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Articulo de referencia

Ícaro IK-2

El Ikarus IK-2 fue un avión de caza monoplano monoplaza de ala alta de diseño yugoslavo de la década de 1930, construido para la Real Fuerza Aérea del Ejército Yugoslavo . El IK...

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El Ikarus IK-2 fue un avión de caza monoplano monoplaza de ala alta de diseño yugoslavo de la década de 1930, construido para la Real Fuerza Aérea del Ejército Yugoslavo . El IK-2 fue diseñado por los ingenieros Kosta Sivčev y Ljubomir Ilić , formados en Francia , quienes vieron la conveniencia de desarrollar una industria aeronáutica nacional. Con un diseño de ala de gaviota , estaba armado con un cañón automático de disparo en el buje y ametralladoras sincronizadas montadas en el fuselaje . Solo se construyeron 12 modelos de producción, ya que el avión estaba obsoleto cuando entró en servicio en 1935, y solo ocho estaban operativos en el momento de la invasión de Yugoslavia por el Eje liderado por Alemania en abril de 1941. Tras la derrota de Yugoslavia, los cuatro aviones restantes se incorporaron a la fuerza aérea del estado títere del Eje , el Estado Independiente de Croacia , pero ninguno sobrevivió a la guerra.

Fondo

A finales de la década de 1920, un programa promovido por la Real Fuerza Aérea del Ejército Yugoslavo ( en serbocroata : Vazduhoplovstvo vojske Kraljevine Jugoslavije , VVKJ) y el Real Club Aéreo de Yugoslavia envió a aspirantes a ingenieros aeronáuticos a Francia para perfeccionar sus conocimientos. La intención era que, tras esta formación avanzada, regresaran a Yugoslavia y se les ofrecieran puestos especializados en la VVKJ o en la industria aeronáutica. Ljubomir Ilić y Kosta Sivčev participaron en este programa, pero a su regreso a Yugoslavia, ambos fueron empleados en trabajos administrativos. Frustrados por esta situación, en 1931 decidieron diseñar un sustituto para el biplano de caza Avia BH-33 E, de fabricación checoslovaca , que entonces estaba en servicio en la VVKJ. Trabajando en un sótano en Belgrado , y luego en el apartamento de Ilić en Novi Sad , dedicaron su tiempo libre a trabajar en secreto en su diseño. Su concepto original era un monoplano de ala baja con tren de aterrizaje retráctil, pero el pensamiento contemporáneo los llevó a modificar su diseño inicial a un monoplano de ala alta arriostrado con puntales, armado con un cañón automático de disparo en el buje y ametralladoras sincronizadas montadas en el fuselaje . El diseño de ala de gaviota priorizaba la potencia y la maniobrabilidad sobre otras características. [ 1 ]

Diseño y desarrollo

IK-1

La aeronave fue diseñada en torno a un motor Hispano-Suiza 12Ycrs de 12 cilindros de fabricación francesa con un cañón automático Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm (0,79 pulg.) montado entre las bancadas de cilindros del motor y que disparaba a través del buje de la hélice. Este potente motor de 860 caballos de fuerza al eje (640 kW ) combinado con el cañón que disparaba desde el buje exigió el uso de un fuselaje metálico. [ 2 ] El armamento adicional consistía en dos ametralladoras Darne sincronizadas de 7,9 mm (0,31 pulg.) de fabricación francesa , montadas debajo y a cada lado del motor. El ala estaba reforzada con dos puntales a cada lado del fuselaje; el tren de aterrizaje convencional fijo estaba carenado y montado sobre los puntales del ala. La rueda de cola fija también estaba carenada. La cabina cerrada estaba ubicada detrás del ala. El estabilizador horizontal de cada lado estaba reforzado desde abajo con dos tirantes rígidos desde el cono de cola inferior y sujeto desde arriba con dos cables de suspensión desde el estabilizador vertical . La hélice de tres palas era ajustable manualmente en paso. [ 3 ]     

Se necesitó un trabajo considerable para desarrollar completamente el diseño, pero a principios de 1933, los dos hombres habían avanzado el proyecto a través de las etapas preliminares, aerodinámicas básicas y de evaluación, incluyendo la construcción de una maqueta de madera que Ilić llevó a París para probarla en el túnel de viento construido por Eiffel . Hasta ese momento, los dos hombres no habían recibido ayuda externa y se habían visto obligados a pedir dinero prestado a sus familiares para mantener el proyecto en marcha. Entonces decidieron presentar su diseño al jefe del departamento técnico de la VVKJ, el teniente coronel Srbobran Stanojević. Stanojević se sorprendió, pero quedó impresionado con su trabajo, y el 22 de septiembre de 1933 se presentó un informe oficial proponiendo la construcción del diseño. Algunos oficiales superiores de la VVKJ se opusieron al concepto, al igual que el capitán Leonid Bajdak, un "reconocido exponente de las tácticas de caza", quien consideraba que un biplano con un motor de 600 shp (450 kW) era lo último en diseño de caza. [ 3 ]  

A pesar de esta oposición, el apoyo de Stanojević y algunos pilotos más jóvenes permitió que el concepto fuera aprobado, y en 1934 se encargó un prototipo a la fábrica Ikarus AD en Zemun , cerca de Belgrado, para su entrega a finales de ese año. El prototipo fue designado IK-1, donde "IK" significaba (Ljubomir) Ilić y Kosta (Sivčev). Se cree que el prototipo estuvo terminado en septiembre de 1934, pero el primer vuelo se retrasó debido a preocupaciones sobre la estructura del ala. [ 4 ] Al mes siguiente, Bajdak fue designado piloto de pruebas para el prototipo, pero no colaboró ​​en los preparativos para el vuelo inaugural y decidió desarrollar su propio programa de pruebas. [ 5 ]

Se autorizó el inicio de las pruebas de vuelo en abril de 1935, y Bajdak realizó su primer vuelo en el prototipo el 22 de abril de 1935. Para este primer vuelo sin incidentes, no se instalaron armas y se utilizó una carga de combustible ligera. Al día siguiente, Bajdak realizó maniobras acrobáticas no planificadas con el IK-1, tras lo cual se observó que la tela del ala estaba floja. Un funcionario de Ikarus la revisó y declaró que esto se solucionaría una vez que el barniz de la tela se hubiera secado por completo. Bajdak realizó un tercer vuelo de prueba al día siguiente, que incluyó más acrobacias no planificadas. Cuando la aeronave se encontraba a 1000 m (3300 pies) , Bajdak la puso en picada suave y ascendió bruscamente a gran velocidad, momento en el que la tela del ala comenzó a rasgarse rápidamente, hasta el punto de que podía verse desde tierra. [ 5 ] La aeronave entró en barrena hacia estribor , y Bajdak saltó en paracaídas a salvo mientras el IK-1 se estrellaba contra el suelo. [ 6 ]  

IK-2

Los críticos aprovecharon el accidente para desacreditar el concepto del IK-1, y Bajdak se sumó a las críticas contra la aeronave. Los tres vuelos no se consideraron suficientes para emitir un veredicto sobre el diseño, y el debate sobre su futuro fue intenso. Esto ejerció una presión considerable sobre los diseñadores, ya que cada elemento del diseño de la aeronave fue atacado posteriormente. Finalmente, se llegó al consenso general de que la aeronave estaba bien diseñada, pero necesitaba más pruebas. En ese momento, Ikarus decidió construir un segundo prototipo, ya que era evidente que la costura de tela cosida a mano en el ala no había resistido la tensión de las acrobacias aéreas, y su calidad era cuestionable. La construcción del segundo prototipo duró 10 meses, con la estrecha participación de los dos diseñadores. [ 7 ]

La principal diferencia con el IK-1 era que el IK-2 tenía las alas cubiertas con chapa metálica, dejando solo el fuselaje trasero y el plano de cola cubiertos de tela. La nueva ala se probó con revestimiento tanto de tela como de metal a petición de la VVKJ. Otros cambios fueron un radiador de tamaño reducido y forma mejorada, y tomas de aire modificadas, lo que dio como resultado un fuselaje más aerodinámico. [ 7 ] Las dos ametralladoras Darne fueron reemplazadas por dos ametralladoras Browning/FN de 7,92 mm (0,31 pulg.) . [ 8 ]  

Después de que se entregó el segundo prototipo, la aeronave fue puesta en manos de un piloto de pruebas diferente, el teniente primero Janko Dobnikar, quien realizó su primer vuelo el 24 de agosto de 1934. Dobnikar había trabajado estrechamente con los diseñadores e Ikarus durante su construcción y pruebas estáticas, y sus sugerencias dieron como resultado una disposición mejorada de la cabina. Siguió estrictamente un programa de pruebas completamente nuevo, mientras que el equipo de prueba instalado registraba las diversas características de la aeronave. Después de obtener un dominio completo de la aeronave, realizó algunas maniobras acrobáticas durante una visita del futuro presidente turco İsmet İnönü , que incluyeron un loop invertido completo. [ 7 ] A mediados de octubre de 1935, Dobnikar usó el segundo prototipo para romper el récord europeo no oficial de velocidad aérea para una aeronave con tren de aterrizaje fijo, alcanzando una velocidad de 435 km/h (270 mph) , que también fue un récord de velocidad aérea yugoslavo. La aeronave logró una potencia mayor de la esperada a altitudes de 4000–5000 m (13 000–16 000 pies) . Dobnikar completó el programa de pruebas y presentó su informe a la VVKJ el 23 de mayo de 1937. [ 9 ]    

Tras la aceptación por parte de la VVKJ, un grupo de pilotos realizó 16 simulacros de combate aéreo entre el IK-2 y el biplano Hawker Fury I, que ya estaba en servicio en la VVKJ. Durante estos simulacros, el IK-2 demostró una superioridad absoluta sobre el avión de fabricación británica. En un momento dado, Bajdak expresó sus continuas dudas sobre la aeronave, y Dobnikar lo retó a un duelo, en el que Bajdak pilotaría su avión preferido, el Fury I. Después de que Dobnikar ganara la competición de ascenso y una carrera de ida y vuelta a Zemun desde Belgrado, el combate aéreo final obligó a Bajdak a admitir que el IK-2 era superior. El 20 de noviembre de 1937, la VVKJ presentó una propuesta para encargar un lote de 12 IK-2, que fue aprobada al mes siguiente. La versión de producción incluía algunas mejoras adicionales, pero las continuas pruebas provocaron nuevos retrasos, y la aeronave no entró en servicio hasta un año después. Para entonces, el consenso internacional se había consolidado en torno a la superioridad del monoplano de ala baja, y el IK-2 ya estaba obsoleto cuando fue entregado a las unidades de cazas de la VVKJ. [ 9 ]

Historial operativo

Los primeros seis aviones de producción fueron entregados al 6.º Regimiento de Caza de la VVKJ, con base en Zemun, a principios de 1939. Los pilotos los sometieron a considerables pruebas adicionales antes de que entraran en servicio regular a mediados de año. Los seis restantes entraron en servicio durante el resto de 1939. Los aviones fueron entregados sin radios ni armamento, que fueron instalados en los talleres de la VVKJ. En octubre de 1939, los IK-2 fueron transferidos al 4.º Regimiento de Caza en Zagreb hasta que se entregaran los Hawker Hurricane fabricados bajo licencia desde Zemun, tras lo cual los IK-2 serían transferidos al 5.º Regimiento de Caza en Niš . A finales de 1940, todos los IK-2 de producción se concentraban en el 107.º Escuadrón de Caza del 34.º Grupo de Caza, que estaba compuesto exclusivamente por IK-2. Esta fue solo una asignación provisional, ya que el otro escuadrón del grupo estaba equipado con Hurricanes, y tan pronto como el 107.º Escuadrón de Caza pudiera estar equipado con Hurricanes, los IK-2 debían trasladarse al 5.º Regimiento de Caza. La amenaza de guerra superó este despliegue planeado, y el 13 de marzo de 1941, los IK-2 del 107.º Escuadrón de Caza fueron trasladados a Bosanski Aleksandrovac cerca de Banja Luka , [ 10 ] bajo el mando del Kapetan Zarko Vukajlović. [ 11 ]

Cuando la invasión del Eje liderada por Alemania a Yugoslavia comenzó el 6 de abril de 1941, solo ocho IK-2 estaban operativos. Uno había resultado dañado en un accidente de aterrizaje, dos estaban en los talleres de Zagreb siendo reparados, y el cuarto avión, fuera de servicio, se encontraba en muy mal estado en Bosanski Aleksandrovac. Ese día y el siguiente, el 107.º Escuadrón de Caza patrulló Bosnia , pero no estableció contacto con el enemigo. Dos aviones realizaron una patrulla aérea de combate sobre el aeródromo del 8.º Regimiento de Bombarderos en Nova Topola . Este patrón continuó al día siguiente sin incidentes, pero la duración y cobertura de la patrulla se vieron limitadas por el corto alcance de los aviones. El 8 de abril, una patrulla persiguió sin éxito a un avión de reconocimiento alemán solitario, y más tarde ese mismo día, uno de los IK-2 realizó un aterrizaje forzoso, dejando siete aviones operativos. [ 12 ]

Aproximadamente a las 14:00 del 9 de abril, se observó a dos Staffeln de cazas alemanes Messerschmitt Bf 109 del II. Gruppe del Jagdgeschwader 54 dirigiéndose hacia Nova Topola justo cuando dos IK-2 aterrizaban después de una patrulla en condiciones meteorológicas adversas. [ 13 ] Uno de los IK-2 logró sobrepasar su objetivo y ascendió para encontrarse con ellos, pero el otro no pudo hacerlo y tuvo que completar su aterrizaje. El Podnarednik (Sargento Primero) Branko Jovanović utilizó la extrema maniobrabilidad de su IK-2 para evitar a los nueve Bf 109 que se abalanzaron para atacar, mientras que un total de ocho Hurricanes y cinco IK-2 más del 4.º Regimiento de Cazas se apresuraron a encontrarse con los alemanes. Durante los siguientes siete u ocho minutos, se produjo un furioso combate aéreo sobre Novo Topola, durante el cual se reclamaron dos aviones alemanes y se perdieron dos Hurricanes y un IK-2. [ 14 ] Los registros alemanes indican que solo se perdió uno de sus aviones y que el piloto sobrevivió. Podnarednik Stikić sobrevivió a la pérdida de su IK-2, pero resultó gravemente herido. Los alemanes, con poco combustible, se retiraron y se dirigieron al norte. [ 13 ]

Al día siguiente, un IK-2 aterrizó debido a una falla en el motor, reduciendo el número de IK-2 operativos a cinco. A pesar del deterioro de las condiciones meteorológicas y las revueltas dentro de las fuerzas yugoslavas, las patrullas de combate continuaron. A las 12:00 del 11 de abril, todas las aeronaves quedaron en tierra debido al mal tiempo. [ 14 ] El 12 de abril, las aeronaves del 4.º Regimiento de Caza volvieron a despegar, persiguiendo aviones de reconocimiento alemanes, pero los IK-2 no registraron ninguna victoria. Al día siguiente, el 4.º Regimiento de Caza continuó realizando salidas, pero alrededor de las 12:00 el comandante de la 2.ª Brigada Aérea Mixta ordenó la destrucción de las aeronaves restantes del 4.º Regimiento de Caza y la retirada de todo el personal por carretera a Sarajevo . [ 15 ]

Al final de la breve campaña, la Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia ( en croata : Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske , ZNDH) puso en servicio los tres o cuatro IK-2 supervivientes utilizando otros aviones capturados como repuestos. [ 14 ] A principios de 1942, había cuatro IK-2 en servicio con la ZNDH, pero carecían de repuestos. [ 16 ] Más tarde ese año, se observó un IK-2 operativo en el aeródromo de Rajlovac cerca de Sarajevo, [ 14 ] y en octubre de 1943, dos de los IK-2 operaban desde el aeródromo de Zalužani al norte de Banja Luka, y permanecieron allí durante casi un año realizando misiones de ametrallamiento. A finales de 1943, los cuatro IK-2 seguían en servicio, pero a finales del año siguiente, solo quedaban dos IK-2. [ 17 ] Ningún IK-2 sobrevivió a la guerra. [ 14 ]

Desarrollo posterior

Una propuesta de desarrollo del IK-2 fue el IK-4, un monoplano de reconocimiento rápido biplaza de doble mando, pero nunca se encargó. [ 14 ]

Operadores

Reino de Yugoslavia
Estado independiente de Croacia

Especificaciones (Ikarus IK-2)

Fuente : Oštrić y Janić (1973 , págs. 191-192) 

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Longitud: 7,88  m (25  pies 10  pulgadas)
  • Envergadura: 11,4  m (37  pies 5  pulgadas)
  • Altura: 3,84  m (12  pies 7  pulgadas)
  • Superficie del ala: 18  m² (190 pies  cuadrados  )
  • Peso en vacío: 1.502  kg (3.311  lb)
  • Peso bruto: 1.857  kg (4.094  lb)
  • Capacidad de combustible: 250  kg (550  lb)
  • Planta motriz: 1 × motor de pistones V-12 Hispano-Suiza 12Ycrs refrigerado por líquido, 640  kW (860  shp)
  • Hélices: de 3 palas con paso ajustable

Actuación

  • Velocidad máxima: 435  km/h (270  mph, 235  nudos) a 5.000  m (16.000  pies)
  • Velocidad de crucero: 250  km/h (160  mph, 130  nudos)
  • Alcance: 700  km (430  mi, 380  nmi)
  • Techo de servicio: 12.000  m (39.000  pies)
  • Tiempo de ascenso a la altitud: 5 minutos y 25 segundos hasta los 5.000  m (16.000  pies).
  • Carga alar: 103  kg/m² ( 21  lb/pie²  )

Armamento

Véase también

  • Rogožarski IK-3 , un caza interceptor monoplaza monomotor de ala baja yugoslavo diseñado por los mismos hombres.

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Notas a pie de página

Referencias

  • Oštrić, Šime I.; Janić, Čedomir J. (1973). "IK Fighters (Yugoslavia: 1930-1940)". En Caín, Charles W.; Windrow, Martín (eds.). Aeronave de perfil . 241–246. vol.  13. Windsor, Berkshire: Publicaciones de perfiles. págs. 169-193 . ISBN  0-85383-022-3.
  • Savić, Dragan; Ciglić, Boris (2002). Ases croatas de la Segunda Guerra Mundial . Londres, Inglaterra: Osprey Publishing. ISBN 978-1-84176-435-1.
  • Shores, Christopher F.; Cull, Brian; Malizia, Nicola (1987). La guerra aérea en Yugoslavia, Grecia y Creta, 1940-1941 . Londres, Inglaterra: Grub Street. ISBN 978-0-948817-07-6.

Lecturas adicionales

  • Green, William (1969). Aviones de guerra de la Segunda Guerra Mundial, Volumen cuatro: Cazas . Londres, Inglaterra: MacDonald & Co. ISBN 0-356-01448-7.
  • Grujic, Zlatomir (1997). Avijacija Srbije i Jugoslavije, 1901–1994 [ Aviación de Serbia y Yugoslavia, 1901–1994 ] (en serbocroata). Belgrado, Yugoslavia: Vojna knjiga. ISBN 86-335-0019-1.
  • Janić, Čedomir; Petrovic, O. (2011). Breve historia de la aviación en Serbia . Belgrado, Serbia: Aerokomunikacije. ISBN 978-86-913973-2-6.
  • «Ikarus IK-2 – Historia Real» , de Nenad M. Miklusev (pág. 14, en inglés).