PZL P.24

El PZL P.24 es un avión de combate polaco , construido a finales de la década de 1930 por Państwowe Zakłady Lotnicze . Era un desarrollo mucho más avanzado del PZL P.11 , un caza polaco de alas totalmente metálicas diseñado por Zygmunt Puławski .

Aunque el PZL P.11 estaba equipado con un motor radial Bristol Mercury fabricado bajo licencia , los términos de esta licencia no permitían a PZL exportar el motor y ponían restricciones a cualquier avión que fuera propulsado por él. El fabricante de motores francés Gnome-Rhône propuso la adopción de su motor 14K a PZL y se ofreció a financiar parcialmente el desarrollo de un caza que utilizara el motor, que no tendría tales restricciones de exportación. En consecuencia, a principios de 1932, PZL comenzó a trabajar en un nuevo derivado del P.11, que se conocería como PZL P.24. Los prototipos pronto demostraron un rendimiento favorable durante las pruebas; en particular, el segundo prototipo P.24/II, a menudo denominado "Super P.24", estableció un nuevo récord mundial de velocidad para un caza propulsado por motor radial de 414 km/h. El avión de producción inicial se parecía mucho a la configuración P.24/II, aunque con algunos cambios, como la adopción de una cabina cerrada .

En 1936, PZL recibió pedidos de varios países para el nuevo caza. El PZL P.24 entró en servicio con la Fuerza Aérea Turca a principios de 1937, y con la Fuerza Aérea Búlgara en el verano de ese año. Fue producido bajo licencia por el fabricante estatal rumano Industria Aeronautică Română (IAR), que también había producido bajo licencia el anterior PZL P.11. Muchos elementos del PZL P.24, como el fuselaje, la cubierta del motor, la cabina y la sección de cola, se incorporaron a un caza de ala baja de diseño rumano, el IAR 80. En Grecia, la Real Fuerza Aérea Helénica fue el único servicio aéreo en la Segunda Guerra Mundial que operó el PZL P.24 como su caza principal. Sin embargo, la experiencia en tiempos de guerra pronto demostró que, como resultado de los rápidos avances en el diseño de aeronaves realizados a fines de la década de 1930, el P.24 se había vuelto obsoleto en comparación con los cazas más nuevos ya en 1940. A pesar de un motor relativamente potente y un armamento satisfactorio, no podía hacer frente a los últimos cazas del Eje , como el Macchi MC.200 y el Messerschmitt Bf 109. Al igual que los cazas griegos, en 1942, quedó claro que los P.24 de Rumania no podían desafiar eficazmente a los últimos cazas del VVS soviético , y fueron relegados a tareas de entrenamiento.

A principios de los años 1930, PZL había desarrollado una serie de innovadores cazas de ala de gaviota totalmente metálicos, encabezados por el ingeniero aeronáutico polaco Zygmunt Puławski . ^[2] El P.1 , el P.7 y el P.11 , cada uno más refinado que su avión precedente, eran capaces de un rendimiento sobresaliente para su época y se exhibieron ampliamente en exposiciones internacionales y despegues competitivos, demostrando sus capacidades al mundo. ^{[2] Los monoplanos polacos fueron objeto de un considerable interés internacional, lo que llevó a que las oficinas de PZL recibieran una avalancha de consultas sobre el tema de las posibles ventas de exportación. Según el autor de aviación JB Cynk, en 1933,} Bulgaria , Checoslovaquia , Francia , Grecia , Hungría , Japón , Portugal , Rumania , Suecia , Turquía y Yugoslavia habían expresado interés en el extranjero . ^[2]

Para que cualquier venta de exportación de este modelo se pudiera completar con éxito, PZL tuvo que hacer frente a dos obstáculos importantes. ^[2] En primer lugar, la empresa sólo era capaz de producir una determinada cantidad de aviones en el espacio de un año; PZL no tenía los recursos internos para ampliar sustancialmente su capacidad de producción, y tampoco se consideraba que la financiación del gobierno polaco u otros organismos fuera especialmente próxima en ese momento. Según Cynk, los posibles clientes del caza normalmente se mostraban reacios a realizar grandes cambios de divisas como parte de sus pagos; en su lugar, normalmente preferían pagar en términos de bienes (como materias primas y productos industriales) o pagar en numerosas cuotas. ^[2] Además, Cynk afirma que varios acuerdos que se habían cerrado con PZL habían fracasado o se habían pospuesto debido a las dificultades encontradas para acordar condiciones de pago aceptables entre el cliente y el fabricante. ^[2]

Otro problema lo planteaba el motor utilizado por el P.11. ^[2] Estaba propulsado por un único motor radial Bristol Mercury , que se producía en Polonia en virtud de un acuerdo de licencia con la British Bristol Aeroplane Company ; sin embargo, los términos del acuerdo de 10 años habían estipulado que ninguno de los motores fabricados en Polonia podía exportarse. Además, el acuerdo de licencia había impuesto restricciones a la venta de aquellos aviones propulsados ​​por el motor Bristol; estas restricciones a la exportación estaban presentes incluso si los motores debían ser suministrados por los clientes en lugar de por la propia PZL. ^[2] Naturalmente, PZL estaba dispuesta a eliminar o minimizar de otro modo cualquier restricción que estuviera disuadiendo las ventas de exportación de sus aviones. ^[2]

Según Cynk, la iniciativa de desarrollar un derivado del P.11 dedicado a la exportación recibió un impulso considerable a principios de la década de 1930 por una iniciativa de la Fuerza Aérea Francesa para dotarse de una gran fuerza de cazas modernos de primera clase. ^[2] Si bien la mayoría de los proyectos considerados por los funcionarios franceses fueron desarrollados autóctonos, la Fuerza Aérea Francesa también estaba evaluando varios cazas extranjeros como candidatos potenciales para ser producidos bajo licencia en Francia; Cynk afirma que el P.11 estaba en lo más alto de su lista. Esta atención puede haber contribuido a la decisión del fabricante de motores francés Gnome-Rhône de ofrecer a PZL una contribución financiera de 150.000 francos para el desarrollo de un derivado del P.11 apto para la exportación, así como proporcionar el motor del primer prototipo de forma gratuita y patrocinar el caza para la competición francesa, todo lo cual estaba condicionado a la selección de su motor para propulsar el tipo. ^[2]

De acuerdo con estos intereses convergentes, PZL decidió embarcarse en un trabajo de diseño preliminar para el desarrollo prospectivo de una forma más evolucionada del P.11 que estaría dirigida específicamente al mercado de exportación. El proyecto, y el diseño resultante producido por él, pronto recibió su propia designación como P.24 . El Gnome-Rhône 14K , un potente motor radial francés, había surgido rápidamente como un fuerte candidato para propulsar al caza tentativo; por lo tanto, la oferta de apoyo de la compañía de motores fue aceptada rápidamente. ^[3] El proyecto estaba dirigido por Wsiewolod Jakimiuk, quien había asumido el puesto poco después de la prematura muerte de Puławski el 21 de marzo de 1931. Durante febrero de 1932, la propuesta del P.24 se presentó para aprobación interna; esta fue concedida dos meses después. ^[2]

En mayo de 1933, el primer prototipo P.24/I , que se basaba en gran medida en el P.11a y estaba propulsado por un motor Gnome-Rhône 14Kds de 760 hp (570 kW), realizó su vuelo inaugural , pilotado por Bolesław Orliński . ^[4] Este vuelo se había retrasado desde enero de 1933 debido a un fallo por parte de Gnome-Rhône en la entrega rápida del motor o de su hélice metálica de tres palas. Incluso después de la instalación del motor y de una hélice alternativa construida por Szomanski, se encontraron problemas durante los vuelos con motor previos al vuelo, como el agarrotamiento de las bombas de combustible. ^[4] El vuelo inaugural tampoco había ido bien; se había interrumpido después de que unas vibraciones severas destrozaran el carenado del buje, se produjeran más daños en las palas de la hélice, en la estructura de apoyo del motor y en los accesorios del tanque de combustible, lo que llevó a que se reconstruyera y reforzara la sección delantera del prototipo. Durante octubre de 1933 se reanudaron las pruebas de vuelo. ^[4]

Las experiencias con el primer prototipo determinaron que se requerían más de 150 modificaciones en varios aspectos del diseño, incluyendo la adopción de un carenado NACA de cuerda larga , el refuerzo de una estructura de montaje de cañón y la revisión de los sistemas de escape y refrigeración, lo que llevó a la construcción de un segundo prototipo, conocido como P.24/II . ^[4] Realizando su primer vuelo en marzo de 1934, este prototipo, también llamado "Super P.24", demostró rápidamente su excelente rendimiento, como su capacidad para superar fácilmente los 400 km/h en vuelo nivelado. El 28 de junio de 1934, el P.24/II estableció un récord mundial de velocidad reconocido por la Fédération Aéronautique Internationale para cazas con motor radial de 414 km/h. ^[4] Tras el anuncio de Gnome-Rhône de la existencia de un motor 14Kfs más potente, se solicitó un tercer prototipo P.24/III , también conocido como "Super P.24bis", propulsado por este nuevo motor. Sin embargo, este motor no estuvo disponible de inmediato debido a que un pedido anterior realizado por Finlandia había tenido prioridad; por lo tanto, el primer motor 14Kfs no llegó hasta julio de 1934. ^[5]

Durante agosto de 1934, el tercer prototipo realizó su primer vuelo; dos meses después, realizó una demostración en las afueras de Varsovia a la que asistieron varios funcionarios polacos y varios miembros de misiones extranjeras. ^[6] A finales de 1934, el recién terminado P.24/III se exhibió públicamente en el Salón Aeronáutico de París , donde, según se informa, atrajo un alto nivel de interés por parte de los visitantes y otros participantes. Según Cynk, en el momento del Salón Aeronáutico de París, se consideraba comúnmente que el P.24 era el interceptor más rápido y mejor armado del mundo. ^[6] Si bien la Fuerza Aérea Francesa todavía estaba expresando interés en el P.24 en este momento, hubo una considerable resistencia política a la adquisición debido a sus orígenes no autóctonos y a que los fabricantes franceses estaban haciendo sus propios avances, incluidos algunos de los que se presentaron en el P.24. Como tal, no se recibió un pedido francés para el tipo. ^[6]

A finales de 1934 y principios de 1935, el P.24/III participó en varios vuelos promocionales, incluidos vuelos de evaluación realizados cerca de Varsovia en nombre de los oficiales militares turcos y rumanos visitantes, así como una gira de demostración que lo llevó a visitar los países vecinos Hungría y Bulgaria . ^[6] En la primavera de 1935, tras juzgar que la probabilidad de ventas era alta en este punto, PZL decidió comenzar a trabajar en un lote de seis P.24 de preproducción en su planta de Varsovia. A diferencia de los prototipos, estos aviones tenían cabinas cerradas y los armamentos se transportaban completamente dentro de las alas en lugar del fuselaje delantero, así como la adopción de superficies de ala y cola que recordaban al P.11c, junto con pequeños refinamientos y alteraciones. ^[6] Se instalaron diferentes disposiciones de armamento en los aviones de preproducción, representativas de la configuración que estaba destinada a varios modelos de producción separados. Un avión de preproducción se mostró en el Salón Aeronáutico de París de 1936, después de lo cual realizó varios vuelos de demostración en nombre de la Fuerza Aérea Francesa. ^[7]

Poco a poco, los P.24 de preproducción fueron modificados para representar fielmente las variantes de producción sucesivas del tipo; este trabajo incluyó la instalación de motores alternativos, incluyendo el Gnome-Rhône 14N01 , el Gnome-Rhône 14N21 , el Renault 14T y el Fiat A.80 , que fueron proporcionados libremente por sus respectivos fabricantes. ^[8] A principios de 1936, Turquía se convirtió en el primer cliente en realizar un pedido en firme del P.24, completando un acuerdo no solo por 40 cazas construidos en Polonia, sino también un acuerdo de licencia y los materiales para producir en el país otros 20 P.24A. Estos primeros cazas, que fueron equipados con una gama de armamentos diferentes para cumplir con los requisitos turcos especificados, eran por lo demás casi idénticos a los aviones de preproducción. ^[8] La producción comenzó casi de inmediato; las primeras entregas tuvieron lugar a finales de 1936. ^[8]

Tras el encuentro con una resistencia aerodinámica mayor de la prevista en los primeros aviones de producción, se implementaron varias mejoras aerodinámicas en la siguiente variante del caza, designada como P.24C, que constituyó la mayor parte del pedido turco. ^[8] El 29 de mayo de 1937, el primer P.24 construido en Turquía realizó su vuelo inaugural, pilotado por Izfam Bay. Según Cynk, se cree que finalmente se construyeron más de 100 P.24 en Turquía a un ritmo máximo de ocho cazas terminados por mes. ^[8] Con el tiempo, se informó de que una gran proporción de la flota P.24 de Turquía fue reacondicionada con motores radiales estadounidenses Pratt & Whitney Twin Wasp . ^[8] Pronto llegaron más pedidos del tipo de Grecia, Bulgaria y Rumania. ^[9] Estos aviones presentaban varias modificaciones, incluida una mayor resistencia, armamentos personalizados y otras mejoras aerodinámicas. ^[10]

A pesar de ser un caza objetivamente superior a su predecesor P.11, la Fuerza Aérea polaca nunca adquirió ningún P.24, que prefirió esperar al más avanzado PZL.50 . ^[10] Cuando quedó claro que el PZL.50 no estaría disponible a tiempo para contrarrestar el ahora inminente ataque alemán, figuras dentro de la Fuerza Aérea polaca, como el general Józef Zając , abogaron por una compra acelerada del tipo. Además, la viabilidad de tal empresa aumentó con la emisión de un préstamo de armamento francés que permitió a Polonia comprar una gran cantidad de motores 14K. ^[10] A principios de 1939, se realizó un pedido inicial de 70 P.24H. ^{[ cita requerida ]} Este pedido se complementó con pedidos de una variante del antiguo P.11, el P.11g. ^[11] A pesar de los numerosos rumores que afirman esto, no hubo ningún PZL.24 en uso por los defensores polacos durante la Campaña de Polonia ; estos rumores pueden haber sido el resultado de la identificación errónea común del P.11 como el posterior P.24 por parte de los observadores alemanes. ^{[ cita requerida ]}

En 1939 se estaban estudiando mejoras adicionales del P.24. ^[12] El P.24K conceptual, que iba a contar con un armamento de cuatro cañones de 20 mm, y el P.24L, un diseño dedicado a cazabombarderos, estaban entre las propuestas que se discutieron. Además, en ese momento existía un interés internacional significativo en el tipo. ^[12] Según Cynk, durante 1939, las negociaciones para varios pedidos grandes estaban en una etapa avanzada o habían sido finalizadas; estos clientes habían incluido a Estonia , Finlandia , Grecia, Hungría y Yugoslavia . Sin embargo, ninguno de estos pedidos, tentativos o no, que sumaban más de 190 P.24, se completaría; fueron cancelados efectivamente como consecuencia de la invasión y ocupación alemana de Polonia durante septiembre de 1939. ^[12]

El PZL P.24 era un caza de ala de gaviota totalmente metálica que se inspiró en gran medida en el diseño del anterior P.11 , siendo esencialmente una versión más potente y apta para la exportación. ^[12] Poseía un diseño relativamente convencional, pero incorporaba innovaciones más recientes como su estructura y revestimiento exterior totalmente metálicos, junto con su forma de ala entonces inusual. El ala de gaviota, también conocida como "el ala polaca", fue desarrollada por el ingeniero aeronáutico polaco Zygmunt Puławski ; poseía varias ventajas sobre sus contemporáneos biplanos. ^[12] Uno de esos beneficios era el perfil delgado que presentaba a medida que se acercaba al fuselaje, lo que evitaba obstruir la vista exterior para el piloto. Las alas usaban una sección aerodinámica Bartler 37/11a modificada, estrechándose bruscamente en cuerda y grosor hacia las puntas y raíces e incorporando una torsión hacia arriba hacia el borde de salida para mejorar la visibilidad; Estaban compuestos en gran parte de duraluminio , incluidos los largueros gemelos, las costillas y el exterior corrugado, que era liso en el borde de ataque y las puntas de las alas. ^[12]

El fuselaje del P.24 poseía una estructura ovalada totalmente metálica, cuya sección delantera comprendía secciones de vigas reforzadas y la trasera utilizaba una combinación de mamparos transversales de duraluminio y una construcción de piel lisa y estresada . ^[12] La unidad de cola, que compartía una construcción similar a las alas, estaba equipada con una aleta en voladizo , un plano de cola arriostrado, mientras que los elevadores estaban equipados con pestañas Flettner . El P.24 estaba provisto de una disposición convencional de tren de aterrizaje fijo de "tipo tijera" ; cada pata incorporaba un amortiguador oleoneumático de resorte independiente , construido por Avia . ^[12] Las ruedas estaban equipadas con polainas y funcionaban en conjunto con un patín fijo ubicado casi directamente debajo de la sección de cola del avión. La configuración del tren de aterrizaje era una innovación patentada . ^[12]

El P.24 estaba propulsado por un motor radial sobrealimentado Gnome-Rhône 14K o Gnome-Rhône 14N , con una potencia que iba desde los 900 hp hasta los 1050 hp, que impulsaba una hélice de paso variable de metal de tres palas . [ 13 ^] El armamento era una combinación de cañón Oerlikon FF de 20 mm y ametralladoras Colt - Browning de 7,92 mm en las alas. En los modelos P.24A, P.24E y P.24F, estaba armado con un par de cañones y un par de ametralladoras, mientras que las variantes P.24B, P.24C y P.24G estaban armadas con una disposición de cuatro ametralladoras. El combustible se almacenaba en un tanque interno de 360 ​​litros ubicado dentro del fuselaje; en caso de incendio o situaciones de emergencia similares, este tanque podía desecharse. ^[14] En todos los P.24 de producción, la cabina estaba completamente cerrada; según Cynk, proporcionaba a los pilotos niveles excepcionalmente altos de visibilidad externa en comparación con otros aviones de combate de la época. El asiento del piloto era ajustable y podía acomodar un paracaídas tipo respaldo o asiento ; normalmente estaba equipado con un sistema de cinturón de seguridad autoajustable Borkowski . ^[12]

La Real Fuerza Aérea Helénica (EVA) fue la única fuerza aérea durante la Segunda Guerra Mundial que operó el PZL.24 como su principal tipo de caza. Se ordenaron y entregaron dos subtipos diferentes, consistentes en 30 P.24F y seis P.24G, entre 1937 y 1938. ^[15] A su llegada, estos se dividieron entre tres Mirae Dioxeos (escuadrones de caza): el 21.º en Trikala , el 22.º en Tesalónica y el 23.º en Larisa . Los únicos otros cazas griegos operativos, estacionados más al sur, eran ocho Bloch MB.151 y dos Gloster Gladiator Mk Is y Avia B-534 II , ambos de valor limitado. Durante octubre de 1940, el mes en el que Italia lanzó su invasión de Grecia, el caza polaco fue el único tipo moderno de los griegos en cantidades adecuadas. ^[14] Sin embargo, en 1940, el P.24 ya no era el favorito, a pesar de su potente motor y armamento satisfactorio; el P.24 no tenía ventaja de velocidad sobre el Fiat CR.42 , ni podía superar en vuelo al ágil biplano italiano, mientras que era considerablemente más lento que el Macchi MC.200 y el Fiat G.50, contra los que se enfrentaba a menudo. Su armamento era la única ventaja real contra los cazas italianos, cuya dependencia de las ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm de tiro lento resultó perjudicial. ^[16]

El P.24F, armado con un par de cañones Oerlikon FF de 20 mm y dos ametralladoras, dio a los griegos una ventaja temporal en el combate hasta que la falta de munición y repuestos obligó a EVA a rearmar todos los P.24F con cuatro ametralladoras Colt-Browning MG40 de 7,7 mm. En general, los P.24 se desempeñaron valientemente durante el período inicial del conflicto, defendiéndose contra probabilidades numéricas imposibles y a pesar del hecho de que su objetivo principal eran los bombarderos enemigos, lo que los obligó a luchar en desventaja contra los cazas enemigos. ^[17] Las afirmaciones italianas de fácil superioridad sobre el frente albanés fueron enormemente exageradas y sus afirmaciones de derribos incluso excedieron el número total de cazas operativos en el lado griego. En total, las pérdidas de cazas griegos en combate ascendieron a 24 aviones, mientras que los pilotos de caza griegos afirmaron haber logrado 64 derribos confirmados y 24 probables, alrededor de dos tercios de los cuales fueron bombarderos). Sin embargo, en abril de 1941, la falta de repuestos y el desgaste habían obligado a EVA a fusionar los cinco P.24 supervivientes en un escuadrón con menos efectivos, que fue apoyado por cinco Gloster Gladiator Mk I y II y los dos MB.151 supervivientes. Ese mes, estos cazas restantes lucharon desesperadamente contra el ataque de la Luftwaffe , logrando 4 derribos (dos Hs 126 , un Ju 87B y un Do 17 ) mientras perdían la mayoría de sus aviones supervivientes en tierra. ^[18] No se cree que ninguno de los cazas Puławski haya sobrevivido al conflicto. ^{[ cita requerida ]}

Antes de adquirir el P.24, la Fuerza Aérea Rumana ya había adoptado el P.11F, que fue fabricado bajo licencia por Industria Aeronautică Română (IAR) en Rumania. La Fuerza Aérea Rumana adquirió una licencia de producción para el tipo junto con un lote inicial de seis P.24E construidos en Polonia, que sirvieron como aviones de muestra. El P.24E fue diseñado específicamente de conformidad con los requisitos establecidos por la Fuerza Aérea Rumana, incluida la compatibilidad con su modelo construido por IAR del motor 14K, su armamento de dos cañones y dos ametralladoras, y varios refinamientos y mejoras aerodinámicas. ^[10] Según el acuerdo de licencia establecido, IAR procedió a la construcción de 25 cazas IAR P.24E por IAR entre 1937 y 1939. ^{[19] Según Cynk, el P.24E había jugado un papel importante en el desarrollo de un nuevo caza} monoplano de ala baja rumano , que fue designado como IAR 80 . En concreto, el nuevo caza había adoptado un fuselaje derivado del P.24, junto con una sección de cola casi idéntica, que estaba acoplada a una nueva ala en voladizo y un tren de aterrizaje retráctil hacia dentro. ^[10]

En servicio en Rumania, el modelo vio acción de combate durante la Segunda Guerra Mundial; al principio, los P.24 rumanos se utilizaron para proteger la ciudad capital de Bucarest y los campos petrolíferos de Ploieşti de los ataques de los bombarderos soviéticos durante el inicio de la Operación Barbarroja . Volando desde la base aérea militar de Otopeni , los cazas P.24 lograron derribar 37 bombarderos VVS , que normalmente no iban escoltados y, por lo tanto, eran más vulnerables a la interceptación. ^[20] El P.24E también se utilizó rutinariamente para misiones de ataque terrestre hasta finales de 1941; sin embargo, después de 1942, el modelo fue relegado a tareas de entrenamiento debido a su obsolescencia frente a la mejora de los aviones de combate de oposición.

Durante el desarrollo de los cazas Puławski, se diseñó una nueva versión del P.11, el P.11c, para la Fuerza Aérea polaca. Tenía un fuselaje nuevo y reconfigurado y el motor radial se bajó para ofrecer al piloto una mejor visibilidad. Estos cambios también se aplicaron al nuevo prototipo P.24, que voló en 1936.

Los modelos P.24A y P.24B podían transportar 4 bombas de 12,5 kg, mientras que los P.24C, F y G podían transportar 2 bombas de 50 kg.

Pág. 24/I

Primer prototipo, propulsado por un motor Gnome-Rhône 14Kds (760 CV), armado con dos ametralladoras Vickers wz. E de 7,92 mm.

P.24/II Súper P.24

Segundo prototipo, propulsado inicialmente con un motor Gnome-Rhône 14Kds del P.24/I, posteriormente con motor Gnome-Rhône 14Kfs (930 hp), armado con dos cañones Oerlikon F de 20 mm y dos ametralladoras Vickers wz. E de 7,92 mm.

P.24/III Súper P.24 bis

Tercer prototipo, propulsado por un Gnome-Rhône 14Kfs, armado con dos cañones Oerlikon FFS de 20 mm y dos ametralladoras Vickers wz. E de 7,92 mm.

Pág. 24A

Armado como el P.24/III .

Pág. 24B

La versión P.24B estaba armada con cuatro ametralladoras.

Pág. 24C

El P.24C estaba armado con cuatro ametralladoras y dos bombas de 50 kg.

Pág. 24D

El P.24D fue desarrollado para su venta a Hungría , pero no se completó y Hungría adquirió en su lugar el Fiat CR.32 .

Pág. 24E

La versión P.24E fue construida bajo licencia en Rumania por Industria Aeronautică Română como IAR P.24E .

Pág. 24F

El P.24F estaba armado con dos cañones, dos ametralladoras y bombas y estaba propulsado por el motor Gnome-Rhône 14N-07 más potente de 970 hp (720 kW) .

Pág. 24G

La última versión de producción fue el P.24G , fabricado a partir de 1937 y equipado con el motor Gnome-Rhône 14N-07 de 970 hp (720 kW) . El P.24G estaba armado con cuatro ametralladoras y bombas.

Pág. 24H

El P.24H iba a estar equipado con un motor Gnome-Rhône 14N-21 (1.100 CV) y llevar cuatro cañones o dos cañones y dos ametralladoras, pero no se completó. La Fuerza Aérea polaca consideró la posibilidad de adquirir el P.24H, pero el proceso fue lento debido a la similitud del P.24 con el PZL P.11, que ya estaba en servicio, y al interés en el hipotéticamente superior PZL.50 Jastrząb que se estaba desarrollando en ese momento. La Segunda Guerra Mundial comenzó antes de que cualquiera de estos planes pudiera hacerse realidad.

Pág. 24J

La versión P.24J debía estar armada con cuatro cañones y venderse para exportación.

 Bulgaria

• La Fuerza Aérea búlgara encargó 14 cazas PZL P.24B en 1936, que fueron entregados entre 1937 y 1938. Bulgaria repitió el pedido de 20 PZL P.24C ^[10] , que se entregarían a finales de 1938. Posteriormente, encargó 26 PZL P.24F, 22 de los cuales fueron entregados desde Polonia en julio de 1939, justo antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial. Los cuatro restantes, que carecían de hélices, fueron bombardeados en la fábrica de Okęcie en septiembre de 1939 por los alemanes. El pedido total fue de 56 PZL P.24B/C/F ^{[21] .}

 Grecia

• La Real Fuerza Aérea Helénica encargó 12 cazas P.24F y 24 P.24G en 1936, que fueron entregados entre 1937 y 1938. Debido a las dificultades para obtener munición para cañones automáticos de 20 mm durante la guerra, todos los aviones de la versión F fueron finalmente rearmados con 4 ametralladoras Colt-Browning de 7,7 mm.

 Rumania

• La Real Fuerza Aérea Rumana ordenó cinco cazas PZL P.24E en 1937, adquirió una licencia de producción y construyó 25 aviones de la versión E en Rumania bajo la designación local IAR P.24P. ^[22]

 Pavo

• La Fuerza Aérea Turca ordenó 14 P.24A y 26 P.24C, entregados en 1937. Otros 20 P.24A/C fueron construidos bajo licencia en 1939 en Turquía en la Fábrica de Aeronaves de Kayseri (en turco: Kayseri Tayyare Fabrikası ), ^[23] seguidos por otros 30 aviones P.24G.

El único ejemplar superviviente de un PZL P.24 en el mundo es un ejemplar en Turquía. Las fotografías de la pieza de museo turca muestran una variedad de numeración de serie (2015, 2017, 2145, 2147) y fueron tomadas en diferentes lugares: ( Ankara y Estambul ), pero el avión original se confunde con una réplica de fibra de vidrio a escala real.

Datos de la aviación polaca, 1893-1939 ^[24]

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 7,5 m (24 pies 7 pulgadas)
• Envergadura: 10,719 m (35 pies 2 pulgadas)
• Altura: 2,69 m (8 pies 10 pulgadas)
• Área del ala: 17,9 m2 ⁽ 193 pies cuadrados)
• Peso vacío: 1.328 kg (2.928 lb)
• Peso bruto: 1.860–1.890 kg (4.101–4.167 lb)
• Peso máximo de despegue: 2.000 kg (4.409 lb)
• Planta motriz: 1 × motor de pistón radial refrigerado por aire Gnome-Rhône 14Kfs de 14 cilindros
• Hélices: Hélice de paso variable Gnome-Rhône de 3 palas

Actuación

• Velocidad máxima: 410 km/h (250 mph, 220 kn) a 4.500 m (14.800 pies)

340 km/h (210 mph; 180 kn) al nivel del mar

• Velocidad de aterrizaje: 102 km/h (63 mph; 55 nudos)
• Alcance: 700 km (430 mi, 380 nmi)
• Techo de servicio: 9.000 m (30.000 pies)
• Tiempo hasta la altitud: 5.000 m (16.000 pies) en 6 minutos
• Carga alar: 105,6 kg/m2 ⁽ 21,6 lb/pie cuadrado)
• Potencia/masa : 0,38 kW/kg (0,23 hp/lb)
  
• Recorrido de despegue: 100 m (330 pies)
• Recorrido de aterrizaje: 275 m (902 pies)

Armamento

• 2 ametralladoras
• 2 cañones de 20 mm
• 2 bombas de 50 kg (110 lb)

• 4 ametralladoras
• 4 bombas de 12,5 kg (27,5 lb)

Desarrollo relacionado

• PZL P.11
• IAR80

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Dewoitine D.371
• Escuela secundaria Henschel 121
• Ícaro IK-2
• Loira 46

Listas relacionadas

• Lista de aviones de la Segunda Guerra Mundial

• Axworthy, Mark. Tercer Eje, Cuarto Aliado . Londres: Arms and Armour, 1995. ISBN 1-85409-267-7 . 
• Bernád, Dénes. Fuerza Aérea Rumana: La década cumbre 1938-1947 . Carrollton, TX: Squadron/Signal Publications Inc, 1999. ISBN 0-89747-402-3 . 
• Cynk, Jerzy B (1971). Aviones polacos, 1893-1939 . Putnam. ISBN 0-370-00085-4.
• Cynk, Jerzy B. El PZLP24 (Aeronave de perfil n.º 170) . Leatherhead, Surrey, Reino Unido: Profile Publications Ltd., 1967.
• Eberspacher, Warren y Jan P. Koniarek. Cazas PZL, tercera parte: variantes del modelo P.24 . Austin, Colorado: Creative & Customized Support, 2002.
• Vidrio, Andrzej. Polskie konstrukcje lotnicze 1893-1939 (en polaco). Warszawa, Polonia: WKiŁ, 1976. Sin ISBN.
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• Green, William. Aviones de guerra de la Segunda Guerra Mundial, volumen tres: cazas . Londres: Macdonald & Co.(Publishers) Ltd., 1961. ISBN 0-356-01447-9 . 
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• Skulski, Przemyslaw. PZL P.24 (Seria "Pod Lupą" 15) (en polaco con subtítulos en inglés). Wrocław, Polonia: Publicación ACE, 2002. ISBN 83-86153-24-5 . 
• Skulski, Przemyslaw. "PZL P.24, el último caza polaco de ala de gaviota". Scale Aviation Modeller International , vol. 10, número 9, septiembre de 2004.

• Una gran colección de fotografías del P24 griego y perfiles de la mayoría de los aviones individuales
• Los pilotos griegos luchando con PZL - 1940 Archivado el 24 de junio de 2021 en Wayback Machine