Línea ramal de Ilfracombe

El ferrocarril de North Devon conectó Barnstaple con la creciente red ferroviaria en 1854, y a medida que Ilfracombe se desarrollaba como balneario, se hizo evidente la necesidad de una conexión ferroviaria con la ciudad. El terreno montañoso presentaba grandes dificultades, pero en 1864 se autorizó la construcción de un ferrocarril para Ilfracombe. Sin embargo, el proyecto fracasó cuando un accionista mayoritario no pudo responder a la solicitud de suscripción. Tras varios intentos fallidos, el ferrocarril de Barnstaple e Ilfracombe, que pronto fue absorbido por el London and South Western Railway , se inauguró en 1870.

Las pendientes de la línea eran excepcionalmente difíciles y, en consecuencia, se reducía la carga de los trenes, aunque en el siglo XX, el uso extensivo de locomotoras auxiliares permitió operar trenes de diez vagones los sábados de verano de mayor afluencia. El Great Western Railway estableció una conexión desde Taunton hasta una estación independiente en Barnstaple en 1873 a través de una compañía asociada, el Devon and Somerset Railway . Las dos líneas en Barnstaple se conectaron en 1887, y algunos trenes del GWR circulaban por la línea o pasaban vagones a través de ella para unirse a los trenes del LSWR. De 1947 a 1954 operó un tren expreso llamado Devon Belle ; era un servicio de trenes con paradas limitadas desde Londres a Ilfracombe y viceversa, utilizando vagones panorámicos. ^{[ a ]}

En la década de 1950, los viajes de vacaciones a Ilfracombe en tren disminuyeron drásticamente a medida que los viajes por carretera se impusieron; fuera de las temporadas altas de vacaciones, el uso local era muy limitado y la línea se cerró en 1970.

Ilfracombe comenzó a ser reconocida como balneario a partir de la década de 1830, y en las décadas siguientes su atractivo se hizo más conocido y el número de visitantes aumentó considerablemente. El acceso era difícil, ya que los caminos que conducían a la ciudad eran empinados e incómodos, y la mayoría de los visitantes llegaban en barco de vapor, desde Bristol y otros lugares.

La North Devon Railway and Docks Company inauguró su línea de Crediton a Barnstaple en 1854. Inicialmente era una línea de vía ancha única, pero tras ciertos trámites dudosos, fue arrendada por la London and South Western Railway, conectándose así con la red ferroviaria nacional. La vía pronto se adaptó a ancho de vía mixto para permitir la circulación de trenes de vía estrecha (estándar). ^{[ 1 ]}

Un abogado de Exeter, Thomas Wreford, promovió activamente la idea de un ferrocarril que conectara Barnstaple e Ilfracombe, pero tras considerables esfuerzos y gastos no logró obtener el apoyo suficiente. ^{[ 1 ]} El trabajo de Wreford se reabrió cuando JE Errington, ingeniero consultor de la LSWR, examinó posibles rutas, probablemente en 1861. El terreno era difícil, con una cresta que se elevaba a 800 pies sobre el nivel del mar que bloqueaba el paso. Errington favoreció una ruta occidental a través de Braunton , pero hubo oposición de un terrateniente ausente, Sir William Williams, y errores de juicio por parte de Wreford en otros aspectos debilitaron la confianza en el proyecto, y este no se llevó a cabo.

En 1861 se decidió una ruta ligeramente modificada y se solicitó el apoyo de la LSWR. Esta aún no había establecido su capacidad para llegar a Barnstaple e indicó que las negociaciones con la compañía North Devon para su adquisición acaparaban su atención en ese momento. En julio de 1862, la LSWR finalizó sus conversaciones con la compañía North Devon y adquirió la línea definitivamente el 1 de enero de 1865. Ahora que tenía la certeza de su acceso a Barnstaple con vía de ancho estándar, indicó que estaba dispuesta a considerar una línea a Ilfracombe. La ruta propuesta de Braunton a Ilfracombe tenía fuertes pendientes y curvas pronunciadas, por lo que la LSWR encargó un nuevo estudio de una ruta alternativa hacia el este. Una vez finalizado el estudio, resultó evidente que esta ruta era mucho más costosa debido a las importantes obras de ingeniería necesarias, por lo que se optó por la ruta de Braunton y se acordaron condiciones de explotación por las que la LSWR operaría la línea a cambio del 45% de los ingresos brutos. ^{[ 2 ]}

En la sesión de 1863, se presentó ante el Parlamento un proyecto de ley para el ferrocarril de Ilfracombe, pero fue rechazado por Sir William Williams. El ingeniero Sir John Fowler se pronunció en contra de la seguridad de la ruta de Braunton y afirmó que la ruta oriental sería más económica. Fowler era ingeniero consultor de la Great Western Railway y, por lo tanto, tenía cierta autoridad personal. El proyecto de ley fue rechazado. ^{[ 3 ] [ 4 ]}

Cuando la mala noticia llegó a Braunton e Ilfracombe, se desató una violenta agitación, y la Ley Antidisturbios fue leída a las 2:00 de la madrugada del domingo 26 de abril. La situación se complicó aún más con la reactivación de un proyecto anterior para un ferrocarril de Devon y Somerset, afiliado al Great Western Railway, que conectaría Taunton con Ilfracombe a través de Barnstaple.

Los promotores del ferrocarril de Ilfracombe decidieron intentar nuevamente obtener una ley del Parlamento durante la sesión parlamentaria de 1864. Para evitar que el ferrocarril de Devon y Somerset obtuviera autorización para su línea a Ilfracombe en lugar del propio ferrocarril de Ilfracombe, los promotores del IR decidieron proponer ellos mismos la ruta oriental, a sabiendas de que era inferior. ^{[ 3 ] [ 5 ] [ 6 ]}

El ferrocarril de Ilfracombe fue autorizado en consecuencia por elLey del Ferrocarril de Ilfracombe de 1864 (27 y 28 Vict.c. cclxxii) del 25 de julio de 1864. ^{[ 7 ]}

El ferrocarril rival Devon and Somerset Railway (D&SR) fue autorizado en la misma sesión, el 29 de julio de 1864, pero solo entre Taunton y Barnstaple. El Parlamento exigió al Ilfracombe Railway que construyera todos los puentes y estructuras de tal manera que los trenes de vía ancha del D&SR pudieran circular por la línea. El capital social del Ilfracombe Railway debía ser de 210.000 libras esterlinas y se permitió al D&SR ser el principal suscriptor de acciones.La Ley del Ferrocarril de Ilfracombe de 1865 (28 y 29 Vict.c. lxxi) del 2 de julio de 1865 reconstituyó la compañía siendo la LSWR y la D&SR los únicos accionistas, salvo 77 acciones de un total de 5250. ^{[ 3 ] [ 6 ]}

La Ilfracombe Railway Company solicitó entonces 2 libras esterlinas por acción para la adquisición de terrenos y la construcción, pero la D&SR se vio incapaz de recaudar fondos para hacer frente a su solicitud. Desde el punto de vista de la Great Western Railway, "se perdió la oportunidad de extender la vía ancha hasta Ilfracombe". ^{[ 8 ]}

Este punto muerto se prolongó durante un tiempo considerable, y finalmente la IR emprendió acciones legales contra la D&SR. Aunque el tribunal dictó sentencia en contra de la D&SR por la suma de 11.492 libras esterlinas, el Ferrocarril de Ilfracombe no pudo continuar con la construcción por falta de fondos, y de hecho, no fue hasta el 26 de julio de 1901, cuando la Great Western Railway absorbió la D&SR, que se saldó la deuda y la impotente Ilfracombe Railway Company pudo disolverse. ^{[ 9 ]}

A finales de 1867, la Ilfracombe Railway Company decidió no continuar con la construcción, a pesar de que se habían gastado 46.370 libras esterlinas sin que se hubiera realizado ninguna obra. El ferrocarril de Ilfracombe, autorizado pero no construido, fue abandonado por la compañía.Ley de Abandono del Ferrocarril de Ilfracombe de 1868 (31 y 32 Vict.c. lxxi) del 25 de julio de 1868. ^{[ 3 ] [ 10 ] [ 9 ]}

En 1875, el ferrocarril de Barnstaple e Ilfracombe se fusionó con el LSWR, tras la autorización de la Ley de Ferrocarriles del Suroeste (General) de 1874 ( 37 y 38 Vict. c. cxliii) del 16 de julio de 1874. ^{[ 15 ] [ 13 ] [ 14 ]}

En 1887, la línea pasó de ser un ferrocarril ligero a un ferrocarril de vía normal. Se decidió duplicar la vía, excepto en el tramo de Barnstaple Junction a Pottington, debido al elevado coste de duplicar el viaducto de Taw y el puente giratorio de Yeo. Cuando se construyó originalmente, la vía única se tendió en el centro de la doble vía, y la duplicación se llevó a cabo mediante la adquisición de terrenos adicionales. El tramo entre Braunton y Mortehoe se inauguró como vía doble el 1 de julio de 1889, seguido del tramo de Braunton a Pottington el 4 de agosto de 1890. Finalmente, el tramo de Mortehoe a Ilfracombe se inauguró como vía doble el 1 de julio de 1891. ^{[ 16 ] [ 17 ]}

La estación de Ilfracombe estaba a 225 pies sobre el nivel del mar. Con el aumento del tráfico durante las vacaciones, la estación de Ilfracombe fue ampliada y mejorada sucesivamente en 1901, 1917 y 1929. ^{[ 18 ]}

El 1 de noviembre de 1873, el ferrocarril Devon and Somerset Railway inauguró su línea completa desde Taunton hasta su propia estación de Barnstaple ; se operaba una conexión de autobuses a Ilfracombe. ^{[ 19 ] [ 20 ]} En ese momento, el D&SR era un ferrocarril de vía ancha, pero se convirtió a vía estrecha (estándar) el 18 de mayo de 1881. ^{[ 9 ] [ 21 ]}

El 1 de junio de 1887, la D&SR inauguró un ramal de conexión desde su estación de Barnstaple hasta la estación de Barnstaple Junction, y los trenes podían circular, aunque con inversión de sentido. Los trenes directos de la GWR desde Taunton por la línea Devon and Somerset operaban; la LSWR estipuló que solo se permitían viajes directos a Ilfracombe en la línea; los viajes a otras estaciones de la LSWR debían realizarse utilizando la terminal de la D&SR y transbordando por carretera a las estaciones de Barnstaple Junction o Town. ^{[ 19 ] [ 17 ] [ 22 ]}

Un brazo oriental del triángulo D&SR se inauguró el 1 de julio de 1905, permitiendo la circulación directa desde Taunton hasta Barnstaple Junction sin inversión de marcha en Victoria Road. ^{[ 17 ] [ 23 ]} La estación de GWR fue nombrada Victoria Road en 1949. ^{[ 24 ]}

Al tratarse de un ferrocarril ligero, el peso por eje en la línea de Ilfracombe era limitado, mientras que las pendientes eran considerables. En 1873, Beyer, Peacock and Company entregó tres locomotoras ; eran locomotoras de vapor 0-6-0 con ténder, conocidas como locomotoras de mercancías de Ilfracombe. Su capacidad se limitaba a cuatro vagones de pasajeros con dos furgones de cola, y en los trenes de mercancías a ocho vagones y un furgón.

Desde los primeros años del siglo XX fueron reemplazadas por locomotoras tanque Adams T1 0-4-4 , y desde aproximadamente 1914 se puso en servicio la clase M7 de locomotoras tanque 0-4-4 . En el verano de 1925, la clase N de locomotoras tipo mogul se utilizó por primera vez en la línea; el 3 de marzo de 1925, una de ellas transportó 7 vagones desde Exeter hasta Ilfracombe, pero casi se detuvo en la pendiente de Braunton. Los recorridos comparativos demostraron que las locomotoras M7 eran más adecuadas para operar en el ramal, aunque para viajes directos a Exeter la clase N era más apropiada. Las clases más modernas King Arthur , Schools y Lord Nelson eran demasiado pesadas para su uso en la línea, pero las locomotoras West Country Pacific, con su sistema de alisado de aire, introducidas a partir de 1945, estaban permitidas y podían manejar cargas más pesadas. A menudo se utilizaban para ayudar a las locomotoras de la clase N en trenes pesados.

Cuando algunas de las locomotoras de la clase West Country fueron modificadas posteriormente para adaptarlas a unas especificaciones técnicas más convencionales, el peso adicional provocó que las locomotoras afectadas fueran demasiado pesadas para la línea y no pudieran utilizarse en ella.

Tras la nacionalización, se emplearon locomotoras tanque Ivatt 2-6-2 del antiguo ferrocarril London, Midland and Scottish Railway a medida que se retiraban gradualmente las antiguas locomotoras de la clase M7. ^{[ 37 ]}

Aunque el tráfico de los fines de semana festivos de verano era extremadamente intenso, el ramal se utilizaba muy poco fuera de esos períodos y se acumularon pérdidas financieras. Los servicios de mercancías se suspendieron el 7 de septiembre de 1964. La línea se convirtió en vía única el 17 de diciembre de 1967. ^{[ 38 ]} La competencia del transporte por carretera —autocares y automóviles privados— aceleró el declive en el uso de la línea, y el servicio de trenes se suspendió el 5 de octubre de 1970. ^{[ 39 ] [ 40 ]}

El trazado ferroviario entre la estación de Mortehoe e Ilfracombe ha sido restaurado como parte de la ruta ciclista Devon Coast to Coast y forma parte del Tarka Trail . Es posible ir andando o en bicicleta desde el parapeto del puente de la carretera norte, junto a la estación de Mortehoe, hasta Ilfracombe. ^{[ 43 ]}

• Frank E Box, El ferrocarril de Barnstaple e Ilfracombe , en la revista Railway Magazine, diciembre de 1919, enero de 1920 y marzo de 1920. El texto del libro de Maggs está tomado en gran parte de estos artículos.

• Imágenes de archivo del BFI de 1898: un viaje al otro lado de la línea