Clase LSWR N15

El diseño N15 fue aprobado por el comité directivo de LSWR, aunque la orden de construcción se pospuso hasta que se relajaran los controles de materias primas en tiempos de guerra. ^{[ 7 ]} La aprobación del gobierno se obtuvo a mediados de 1918, y Eastleigh Works comenzó a producir la primera nueva clase de locomotoras de LSWR desde 1914. ^{[ 7 ]}

Las primeras locomotoras, posteriormente conocidas por los tripulantes como las "Urie N15", fueron construidas en dos lotes de diez locomotoras por los talleres de Eastleigh de la LSWR entre 1918-19 y 1922-23. ^{[ 11 ]} Del primer lote, el prototipo, el n.º  736 entró en servicio el 31 de agosto de 1918, y cuatro más aparecieron entre septiembre de 1918 y abril de 1919. ^{[ 7 ]} Compartían un perfil similar al de  la clase H15 de Urie con el uso de cabinas de estilo Drummond de lados planos con techos ligeramente curvados. Los ténderes de doble bogie eran externamente similares en apariencia a los utilizados en las H15, aunque reforzados durante la construcción con refuerzos internos adicionales para contener 5000 galones imperiales (22 700 L) de agua. ^{[ 10 ]} Una escasez de cobre retrasó la finalización de los números 741–745, y el último del lote salió de Eastleigh en noviembre de 1919. ^{[ 12 ]} Después del rodaje de los números 736–745 y una intensificación del horario de LSWR hacia el oeste del país, se encargó un segundo lote de diez en octubre de 1921. ^{[ 12 ]} Entraron en servicio durante el período de junio de 1922 a marzo de 1923, y fueron numerados en la serie 746–755. ^{[ 12 ]}   

En la reagrupación de enero de 1923, la LSWR pasó a formar parte de la nueva Southern Railway , cuyo ingeniero mecánico jefe (CME) era Richard Maunsell . Maunsell planeaba introducir sus propios diseños de locomotoras de pasajeros exprés, una de las cuales se convertiría en la futura clase Lord Nelson . ^{[ 13 ]} A pesar de esto, existía la necesidad a corto plazo de mantener los servicios existentes, lo que requería la modificación y ampliación del diseño N15 de Urie. ^{[ 9 ]}

El diseño proyectado por Maunsell para la locomotora de pasajeros exprés no estaba listo para su introducción durante el horario de verano de 1925, por lo que se encargó un tercer lote de 10 N15 para su construcción en Eastleigh. Este lote formaba parte de un pedido pendiente de la LSWR para reconstruir 15 de las fallidas locomotoras 4-6-0 de 4 cilindros de las clases F13 , G14 y P14  de Drummond en locomotoras de 2 cilindros  de la clase H15. ^{[ 9 ]} Solo las cinco F13 se convirtieron en H15; las 10 restantes de las clases G14 y P14 (números  448-457, renumeradas E448-E457) se reconstruyeron como N15, implementando modificaciones al diseño original de Urie. ^{[ 14 ]}

Las modificaciones se atribuyen al jefe de delineantes de Maunsell, James Clayton , quien se trasladó a los talleres ferroviarios de Ashford en 1914 desde los de Derby . Fueron el resultado de la cooperación entre el Ferrocarril del Sudeste y Chatham (SECR) y el Ferrocarril del Gran Oeste (GWR) cuando Maunsell fue adscrito al Comité Ejecutivo Ferroviario durante la Primera Guerra Mundial. ^{[ 14 ]} El objetivo era crear una serie de locomotoras estándar de carga y pasajeros para su uso en toda Gran Bretaña, lo que significó que Clayton tuviera acceso a los últimos avances del GWR en diseño de vapor. Estos incluían conductos de vapor aerodinámicos, válvulas de largo recorrido, la maximización de la potencia mediante la reducción del tamaño de los cilindros y una mayor presión en la caldera. ^{[ 14 ]}

Maunsell inició pruebas con la Urie N15 n.°  442 en 1924 y demostró que se podía obtener un mejor rendimiento modificando el circuito de vapor, el recorrido de las válvulas y los sistemas de tiro. ^{[ 9 ]} Como resultado, Clayton redujo el diámetro del cilindro de la N15 a 20,5 pulgadas (520 mm) y reemplazó las válvulas de seguridad con válvulas de alivio Ross ajustadas a una presión de caldera de 200 psi (1,38 MPa) . ^{[ 15 ]} Se conservó la caldera Urie, aunque el sobrecalentador Eastleigh fue reemplazado por uno tipo Maunsell con un área de superficie de sobrecalentamiento un 10 % mayor. ^{[ 9 ]} Esto se complementó con una caja de vapor más grande y una chimenea de mayor diámetro especialmente diseñada para las reconstrucciones. ^{[ 16 ]} Incorporaba un borde y un capuchón para controlar el flujo de escape a la atmósfera. ^{[ 16 ]} Los eventos de las válvulas (la sincronización de los movimientos de las válvulas con el pistón) también se revisaron para promover un uso eficiente del vapor y las ruedas se reequilibraron para reducir el golpe de martillo. ^{[ 15 ] [ 17 ]}   

Cuando se completó la reconstrucción, solo quedaron los números, las puertas de la caja de humos con manijas de ajuste central y las cabinas de lados planos de las  clases G14 y P14. ^{[ 16 ]} Las reconstrucciones conservaron sus distintivos ténderes Drummond "carro de agua", que fueron modificados con la eliminación del complejo equipo de calentamiento de agua de alimentación del inyector. ^{[ 9 ]} Los ténderes "carro de agua" tenían una capacidad de 4300 galones imp (19 500 L) de agua y 5,00 toneladas largas (5,1 t) de carbón. ^{[ 15 ]} Las 10 reconstrucciones se convirtieron en los primeros miembros de la clase King Arthur al entrar en servicio. ^{[ 14 ]}    

Como las Drummond G14 y P14 4-6-0 se reconstruyeron según la especificación N15 en Eastleigh, la falta de capacidad de producción debido a las reparaciones y revisiones hizo que Maunsell encargara un lote adicional de 20 locomotoras a la North British Locomotive Company en 1924. ^{[ 18 ]} La empresa había cotizado por debajo del precio real para obtener el contrato, lo que significó que la producción del lote se aceleró. ^{[ 19 ]} La necesidad de mantener un horario intensivo en la sección occidental del Southern Railway impulsó un aumento del pedido a 30 locomotoras (núms.  E763–E792). ^{[ 19 ]} Su construcción en Glasgow les valdría el apodo de "Scotch Arthurs" en servicio. ^{[ 13 ]} Todas fueron entregadas al Southern Railway en octubre de 1925, y presentaban las mejoras en la parte delantera utilizadas en las reconstrucciones de Drummond. ^{[ 9 ]}

El lote North British se construyó según el nuevo gálibo de carga compuesto del Southern y se diferenciaba de los lotes anteriores por tener una cabina estilo Ashford basada en la utilizada en la clase N.  ^{[ 9 ]} A diferencia de la cabina Drummond conservada por los números  448–457 y E741–E755, la cabina Ashford era de construcción totalmente de acero y tenía un techo que quedaba al ras con los laterales de la cabina, lo que permitía su uso en rutas con restricción de gálibo en el este de la red. ^{[ 14 ]} Se inspiró en la cabina estándar desarrollada en 1904 por RM Deeley para el Midland Railway , y fue una de las varias características del Midland introducidas por Clayton en el SECR y posteriormente en el Southern Railway. ^{[ 9 ]} La puerta de la caja de humos se revisó al patrón Ashford, que omitía el uso de manijas de ajuste centrales en favor de abrazaderas alrededor de la circunferencia. ^{[ 15 ]} El lote fue equipado con ténderes de doble bogie con capacidad de 5000 galones imperiales (22 700 L) , diseñados por Urie y construidos por North British. ^{[ 14 ]}   

Con las "Scotch Arthurs" en servicio, el Ferrocarril del Sur contaba con una amplia flota de locomotoras de pasajeros exprés para sus rutas de la sección occidental. Como parte de un proceso de estandarización de la flota, el Departamento de Operaciones expresó su deseo de reemplazar las locomotoras obsoletas de las secciones oriental y central con la clase King Arthur. ^{[ 20 ]} En mayo de 1925, se encargó la construcción en Eastleigh de un lote de 25 locomotoras (números E793–E817) basadas en las Scotch Arthurs, con rejillas de hogar más pequeñas y superficies de calentamiento de agua mejoradas. ^{[ 21 ]} Tras la construcción de las primeras 14 (números E793–E806), en junio de 1926 se decidió interrumpir la construcción en favor del nuevo diseño de la clase Lord Nelson de 4 cilindros de Maunsell. ^{[ 20 ]}  

El Departamento de Operaciones tenía previsto equipar las locomotoras Nos. E793–E807 con ténderes  de seis ruedas y capacidad de 4000 galones imp (18 200 L) para su uso en las antiguas líneas SECR de la sección oriental. ^{[ 22 ]} Estas debían reemplazar a las Scotch Arthurs Nos. E763–E772 en los servicios de trenes de barcos. ^{[ 22 ]} Esto se debía a que los ténderes de 5000 galones imp (22 700 L) acoplados a las locomotoras Nos. E763–E772 eran más adecuados para las rutas más largas de la sección occidental. ^{[ 20 ]} Las últimas diez locomotoras (Nos. E808–E817) eran para las antiguas rutas LBSCR de la sección central, donde las plataformas giratorias cortas limitaban el tamaño del ténder a la variedad Ashford de 3500 galones imp (15 900 L) utilizada en la clase N. ^{[ 20 ]} Después de que se cambió el pedido al diseño de la clase Lord Nelson, se instalaron 14 ténderes de la clase N en los números E793–E806 para su uso en la sección Central. ^{[ 20 ]} El alto mecanismo de tracción (el enlace entre la locomotora y el ténder) de los ténderes de la clase N requirió modificaciones en los bastidores debajo de la cabina. ^{[ 21 ]}                

Cuando las antiguas Drummond G14 y P14 4-6-0 fueron reconstruidas según la especificación N15 de Maunsell en febrero de 1925, el Ferrocarril del Sur decidió dar nombres a todas las locomotoras de pasajeros expresos. Debido a la asociación del ferrocarril con el oeste de Inglaterra, el Oficial de Relaciones Públicas, John Elliot, sugirió que los miembros de la  clase N15 deberían ser nombrados en honor a personajes y lugares asociados con la leyenda del Rey Arturo . ^{[ 13 ]} Cuando se le informó a Maunsell de la decisión de nombrar las locomotoras, respondió: "Dígale a Sir Herbert [Walker] que no tengo ninguna objeción, pero le advierto que no hará ninguna diferencia en el funcionamiento de las máquinas". ^{[ 23 ]} Walker era el Gerente General del Ferrocarril del Sur, quien le había dicho a Elliot que se requería el permiso de Maunsell. La primera G14 en ser reconstruida, la No.  E453, recibió el primer nombre y fue bautizada como Rey Arturo . Las locomotoras Urie (hasta entonces denominadas N15 en lugar de King Arthurs) también recibieron nombres relacionados con la leyenda artúrica y se las conocía como "Urie Arthurs"; los lotes Maunsell de N15 fueron apodados "Eastleigh" y "Scotch Arthurs". ^{[ 23 ]}

En 1926, la clase N15 se convirtió en la primera en Gran Bretaña equipada con deflectores de humo , con varios diseños probados. ^{[ 30 ] [ 31 ]} Se realizaron experimentos durante todo 1926 e incluyeron la colocación de una placa curva sobre la caja de humos de la No.  E753 Melisande para canalizar el aire desde debajo de la chimenea para elevar el escape por encima de la locomotora cuando estaba en movimiento. ^{[ 32 ]} Las No.  E450 Sir Kay y E783 Sir Gillemere tenían tomas de aire acopladas a la chimenea, mientras que la E772 Sir Percivale fue equipada con grandes deflectores de humo cuadrados de tipo alemán. ^{[ 33 ]} Finalmente, la No.  E453 King Arthur fue equipada con pequeños deflectores de humo rectangulares acoplados a los pasamanos en los lados de la caja de humos. ^{[ 34 ]} Los experimentos produjeron resultados mixtos, y Maunsell solicitó la asistencia de la Universidad de Londres para realizar pruebas en el túnel de viento . ^{[ 26 ]} Esto dio como resultado un diseño de placa estándar (ilustrado en el cuadro informativo), que se fue instalando gradualmente en la clase desde finales de 1927 en adelante. ^{[ 31 ]}

Bajo la propiedad de LSWR, las N15 fueron inicialmente bien recibidas por las tripulaciones, aunque el lote pronto se ganó la reputación de tener una mala producción de vapor en trayectos largos. ^{[ 9 ]} Se suspendió la circulación de la clase hasta Exeter en favor de los cambios de locomotora en Salisbury, y Urie atribuyó el problema a una mala técnica de conducción. ^{[ 12 ]} Una serie de pruebas cambió esta suposición y demostró que la presión del vapor disminuía gradualmente en terreno llano. ^{[ 9 ]} Las pruebas también revelaron que la robusta construcción del mecanismo producía el golpe de martillo más fuerte de cualquier clase de locomotora británica y había causado grietas en los bastidores de la locomotora de prueba. ^{[ 35 ]}

Otra crítica de las tripulaciones de las locomotoras se refería a la cabina expuesta en condiciones climáticas adversas, lo que obligó a instalar una lona sobre la parte trasera de la cabina y la parte delantera del ténder, restringiendo la visión hacia atrás. ^{[ 36 ]} La huelga de mineros del carbón de 1921 provocó que dos miembros de la clase (números  737 y 739) se convirtieran a combustible líquido. ^{[ 12 ]} Posteriormente, una de las locomotoras modificadas se incendió en el depósito de Salisbury, y ambas volvieron a funcionar con carbón a finales de año. ^{[ 12 ]} Cuando la LSWR se fusionó con la Southern Railway en 1923, Urie había hecho poco para remediar las deficiencias de las N15, y le correspondió a su sucesor mejorar la clase. ^{[ 12 ]}

Cuando Maunsell heredó el diseño como CME del Ferrocarril del Sur, comenzó las pruebas utilizando la N15 más débil (n.°  742) en 1924. ^{[ 25 ]} Los resultados indicaron que se podría obtener un mejor rendimiento alterando el circuito de vapor, el recorrido de las válvulas y los arreglos de tiro, aunque las dos primeras recomendaciones fueron consideradas demasiado costosas para su implementación inmediata por el Comité de Locomotoras. ^{[ 25 ]} Se encargaron ocho calderas adicionales tipo King Arthur a North British y se instalaron en las N15 n.  ° 737–742 en diciembre de 1925 en un esfuerzo por mejorar el vapor. ^{[ 26 ]} Las calderas Urie restantes se equiparon con válvulas de seguridad Ross estándar para facilitar el mantenimiento. ^{[ 16 ]} Maunsell también abordó los problemas de tiro causados ​​por la estrecha chimenea "tubo de estufa" de Urie. ^{[ 9 ]} Los arreglos de escape se modificaron en la n.° 737 utilizando el diseño de chimenea King Arthur y tubos de soplado  de diámetro reducido . ^{[ 16 ]} Esto resultó exitoso, y todos los "Urie N15" fueron modificados durante el período 1925–1929. ^{[ 37 ]} El equipo de combustión de petróleo fue reacondicionado a los números 737 y 739 durante la Huelga General de 1926 y retirado en diciembre de ese año. ^{[ 26 ]} 

A partir de 1928, todas excepto la n.°  755 vieron reducido el diámetro de sus cilindros de 22 pulgadas (560 mm) a 21 pulgadas (530 mm) cuando les correspondía renovarlos, lo que mejoró la velocidad en tramos llanos de la vía férrea, pero afectó su rendimiento en las pendientes al oeste de Salisbury. ^{[ 21 ]} La n.° 755 The Red Knight fue modificada en 1940 por el sucesor de Maunsell, Oliver Bulleid, con su propio diseño de cilindros de 21 pulgadas (530 mm) y conductos de vapor aerodinámicos. Esto se combinó con un tubo de escape de chorro múltiple Lemaître y una chimenea de gran diámetro, lo que permitió a la locomotora producir un rendimiento similar al de la clase Lord Nelson, más potente. ^{[ 38 ]} Otras cuatro N15 fueron modificadas de esta manera y se encargaron cuatro más, aunque estas últimas fueron canceladas debido a la escasez de metal durante la guerra. ^{[ 22 ]} El suave escape del tubo de escape de chorro múltiple Lemaître precipitó un ajuste en los deflectores de humo de tres locomotoras convertidas, con las partes superiores inclinadas hacia la vertical en un intento de mejorar el flujo de aire a lo largo del revestimiento de la caldera. ^{[ 22 ]} Esto no logró el efecto deseado, y las dos últimas locomotoras modificadas conservaron los deflectores estilo Maunsell. ^{[ 38 ]}    

Las modificaciones finales a las "Urie N15" implicaron la conversión de cinco locomotoras (n.°  740,  745,  748,  749 y 752) a combustible líquido en 1946-1947. ^{[ 39 ]} Esto fue en respuesta a un plan gubernamental para abordar la escasez de carbón de la posguerra. ^{[ 39 ]} Los tanques de combustible se fabricaron con acero soldado y se instalaron dentro del espacio de carbón del ténder. ^{[ 39 ]} Después de que se corrigieron los problemas iniciales con la n.°  740 Merlin , las locomotoras de combustible líquido demostraron un buen desempeño en los servicios de Bournemouth. ^{[ 39 ]} Otra adición a las locomotoras de combustible líquido fue el código de identificación eléctrico y la iluminación de la cabina, que se mantuvo cuando las máquinas volvieron a funcionar con carbón en 1948. ^{[ 39 ]}

La disposición mejorada del extremo delantero aplicada al primer lote de "Eastleigh Arthurs" (núms.  E448–E457) aseguró una circulación rápida y continua en tramos llanos de vía alrededor de Londres, aunque su propensión a la velocidad a veces se veía comprometida en el terreno montañoso al oeste de Salisbury. ^{[ 40 ]} Los cojinetes internos de los ténderes "vagón cisterna" de Drummond resultaron problemáticos, ya que eran demasiado pequeños para la carga transportada y sufrían de entrada de agua. ^{[ 34 ]} La conservación de la alta cabina de Drummond impidió su uso fuera de la sección occidental del Ferrocarril del Sur. ^{[ 34 ]} A pesar de estos problemas, su fiabilidad operativa impulsó a la dirección a organizar la visita de la locomotora n.º  E449 Sir Torre a las celebraciones del centenario del ferrocarril de Darlington en julio de 1925. ^{[ 41 ]} La locomotora n.º  E449 también registró velocidades de hasta 90 mph (140 km/h) en la línea principal del suroeste cerca de Axminster en 1929. ^{[ 40 ]} Esto demostró que, con los componentes adecuados, el diseño original de Urie podía funcionar bien. ^{[ 4 ]}  

A pesar del uso exitoso de componentes N15 modificados para reconstruir los números  E448–E457, las "Scotch Arthurs" mecánicamente similares resultaron decepcionantes cuando se pusieron en servicio a partir de mayo de 1925. ^{[ 15 ]} El rendimiento de las asignadas a la sección Este fue indiferente y no logró mejorar el de las 4-4-0 de doble cabeza ex-SECR a las que debían reemplazar. ^{[ 15 ]} Los informes de mala producción de vapor y cajas de ejes de ruedas motrices y ténderes calientes eran comunes entre los tripulantes y los mecánicos del depósito. ^{[ 15 ]} Después de la investigación, los problemas se atribuyeron a una mala mano de obra durante la construcción, ya que la North British Locomotive Company subestimó los costos de producción para obtener el contrato. ^{[ 19 ]} Se encontraron defectos en la construcción de la caldera en todo el lote, y fue necesario reemplazar seis calderas, volver a remachar, volver a colocar los tubos y reemplazar los soportes del hogar. ^{[ 19 ]} Las cajas de ejes de ruedas motrices calientes fueron causadas por la desalineación de los bastidores principales. ^{[ 19 ]} Un informe de 1926 sugirió que todas las locomotoras afectadas debían ser llevadas a Eastleigh para su reparación. ^{[ 19 ]} Una vez reparadas, las "Scotch Arthurs" demostraron ser tan capaces como el resto de la clase en servicio. ^{[ 4 ]}

Las locomotoras "Scotch Arthurs" Nos.  E763–E772 recibieron nuevos ténderes entre 1928 y 1930 en una serie de intercambios de ténderes con las clases Lord Nelson y LSWR S15 . ^{[ 42 ]} Esto aseguró que pudieran intercambiar sus ténderes de bogies Urie de 5000 galones imp (22 700 L) con el diseño Ashford de 4000 galones imp (18 200 L) para su uso en las rutas más cortas de la sección este. ^{[ 20 ]} Si bien era útil para los empleados de turnos en el depósito de Battersea, cualquier transferencia a la sección oeste se vio obstaculizada debido a su menor alcance. ^{[ 20 ]} Para 1937, todas habían vuelto a los ténderes de bogies Urie de 5000 galones imp (22 700 L) , aunque las No. E768–E772 fueron acopladas a nuevos ténderes Maunsell de lados lisos con depósitos de vacío de freno instalados detrás del espacio de carbón. ^{[ 42 ]} Estos fueron nuevamente intercambiados con ténderes de bogies estilo Maunsell LSWR instalados en la clase Lord Nelson. ^{[ 42 ]}          

El segundo lote de "Eastleigh Arthurs" reemplazó a las locomotoras tanque de la antigua clase K y a las locomotoras 4-4-2 "Atlantic" H2 de la antigua LBSCR en las rutas de Eastbourne y Bognor Regis respectivamente. ^{[ 20 ]} Eran muy apreciadas por las tripulaciones y se utilizaron en esta parte de la red hasta la llegada de la electrificación. ^{[ 43 ]} La locomotora n.° E782 Sir Brian se utilizó en la antigua línea principal de Great Northern para realizar pruebas de rendimiento contra las locomotoras tanque de las clases K y K1 de SECR tras el accidente ferroviario de Sevenoaks en 1927. ^{[ 44 ]} Las pruebas fueron supervisadas por el CME de London and North Eastern Railway , Sir Nigel Gresley , quien comentó que la clase era inestable a altas velocidades. ^{[ 45 ]} La inestabilidad fue causada por el golpe de martillo de movimiento y exacerbada por irregularidades en la vía. ^{[ 44 ]} Esto causó una tensión excesiva en las cajas de ejes y malas características de conducción en la plataforma . ^{[ 46 ]} A pesar de esto, la clase se benefició de un excelente régimen de mantenimiento. ^{[ 43 ]} 

El sucesor de Maunsell, Oliver Bulleid, creía que había poca necesidad de mejorar el tiro en esta serie. Sin embargo, los informes de mala producción de vapor con el n.°  792 Sir Hervis de Revel le dieron la oportunidad de probar un tubo de escape de chorro múltiple Lemaître y una chimenea de gran diámetro en una Maunsell N15 en 1940. ^{[ 47 ]} Esto no mejoró el rendimiento en la medida en que lo hizo el n.°  755 The Red Knight . ^{[ 47 ]} Bajo la propiedad de British Railways, la locomotora fue reacondicionada con la chimenea Maunsell en marzo de 1952 sin que se reportaran más problemas. ^{[ 48 ]} En otro experimento de tiempos de guerra, Bulleid equipó al n.°  783 Sir Gillemere con tres delgadas chimeneas de "tubo de estufa" en noviembre de 1940. ^{[ 49 ]} Estas se colocaron en una formación triangular para reducir la visibilidad del escape desde el aire en respuesta a los ataques realizados por aeronaves que volaban a baja altura sobre los trenes de Southern Railway. ^{[ 47 ]} Los "tubos de chimenea" se redujeron a dos, produciendo una fuerte explosión de escape que desprendía hollín dentro de los túneles y debajo de los puentes. ^{[ 49 ]} El experimento se suspendió en febrero de 1941 y la locomotora fue reacondicionada con una chimenea Maunsell King Arthur. ^{[ 47 ]} El último experimento fue con equipo de supresión de chispas en respuesta a incendios en las vías causados ​​por carbón de mala calidad. ^{[ 50 ]} Las locomotoras n.°  784 Sir Nerovens y n.° 788 Sir Urre of the Mount fueron equipadas con nuevas chimeneas de gran diámetro a finales de 1947. ^{[ 50 ]} Los trenes de prueba mostraron resultados mixtos y los ensayos se detuvieron en 1951 después de mejoras en la calidad del carbón y la instalación de supresores de chispas internos en la caja de humos. ^{[ 50 ]}

Las variaciones de detalle en toda la clase hicieron que los "Urie N15" se almacenaran durante los inviernos de 1949 y 1952. ^{[ 51 ]} Los ejemplos Maunsell King Arthur eran más fáciles de mantener, y la gran cantidad de las clases modernas Bulleid Pacific y British Railways Standard podían realizar tareas similares. ^{[ 52 ]} Los "Urie N15" se pusieron en servicio durante los meses de verano, aunque su estado de deterioro quedó demostrado cuando el No.  30754 The Green Knight fue retirado con bastidores agrietados en 1953. ^{[ 51 ]} La lenta retirada de los "Urie N15" continuó entre 1955 y 1957, y varios fueron almacenados antes de su retirada. ^{[ 29 ]} Las tres últimas fueron retiradas del servicio en el depósito de Basingstoke, siendo la número  30738 "King Pellinore" el último ejemplar en cesar su actividad en marzo de 1958. ^{[ 29 ]} Todas fueron desguazadas, aunque sus nombres se asignaron a 20 locomotoras BR Standard Class 5 destinadas a la Región Sur entre 1959 y 1962. ^{[ 29 ]}

La clase Maunsell King Arthur también se enfrentó a una disminución de trabajo adecuado en las secciones Central y Oriental tras la introducción de las BR Standard clase 5MT y BR Standard Clase 4 4-6-0 en 1955. ^{[ 53 ]} La retirada gradual de las clases "Urie N15s", H15s y SR N15x presentó una oportunidad para reemplazar los ténderes Drummond "carro de agua" envejecidos instalados en los números 448-457 con ténderes  Urie de 5000 gal imp (22 700 L) . ^{[ 53 ]} Esto coincidió con un programa de 1958 para cambiar de manera similar los ténderes Ashford de 3500 gal imp (15 900 L) instalados en ocho de los "Eastleigh Arthurs" del segundo lote. ^{[ 54 ]} La clase permaneció intacta hasta la finalización de la electrificación de la sección oriental, cuando 17 fueron dados de baja en 1959. ^{[ 13 ]} Se produjeron más retiros en 1960 cuando un aumento en los Bulleid Pacifics asignados a la sección occidental redujo el trabajo disponible. ^{[ 55 ]} Las filas se redujeron a 12 en 1961, y nuevos retiros redujeron la clase a una, la No. 30770 Sir Prianius . ^{[ 55 ]} La clase sobrevivió a la clase Lord Nelson , más nueva pero menos numerosa, por un mes cuando la No. 30770 fue retirada del servicio en Basingstoke Shed en noviembre de 1962. ^{[ 13 ] [ 56 ]}        

Bajo la propiedad de LSWR, las "Urie N15" fueron pintadas con la librea verde salvia de LSWR de Urie para locomotoras de pasajeros. ^{[ 63 ]} Esta era distinta del verde salvia de Drummond porque era de un color más oliva y se amarilleaba con la limpieza y la intemperie. ^{[ 63 ]} Un forro blanco y negro decoraba las bandas de la caldera y los bordes de los paneles verde salvia. ^{[ 63 ]} Las letras eran doradas : las iniciales "LSWR" ubicadas en el lateral del ténder, el número de la locomotora en el lateral de la cabina. ^{[ 64 ]}

La primera librea de Southern continuó la de LSWR, aunque con calcomanías de color amarillo primrose que mostraban "SOUTHERN" y el número de la locomotora, colocadas en el ténder. ^{[ 63 ]} El ribete que separaba el borde negro en los paneles laterales del ténder y la cabina se cambió a amarillo. ^{[ 63 ]} Se colocaron calcomanías de color amarillo primrose , que mostraban "SOUTHERN" y el número de la locomotora, en el ténder. ^{[ 64 ]} Se colocó un prefijo "E" encima del número del ténder (por ejemplo, E749), que indicaba que la clase estaba registrada para mantenimiento en los talleres de Eastleigh. ^{[ 63 ]} Los números dorados en el lateral de la cabina y la parte trasera del ténder fueron reemplazados por una placa ovalada fundida con "Southern Railway" alrededor del borde y el número ubicado en el centro. Se pintaron números amarillos en la viga de tope delantera para facilitar la identificación. ^{[ 64 ]} En febrero de 1925, Maunsell desarrolló un verde más oscuro con ribetes blancos y negros. ^{[ 64 ]} Esto se aplicó a sus nuevas locomotoras de la clase King Arthur y las "Urie N15" se pintaron de manera similar cuando les correspondían las revisiones. ^{[ 64 ]} Las ruedas eran de color verde oliva con neumáticos negros. ^{[ 64 ]} A partir de 1929 se eliminó el prefijo "E" y los números fundidos en la parte trasera del ténder se quitaron y se reemplazaron con calcomanías amarillas (por ejemplo, 749). ^{[ 63 ]}

En mayo de 1938, tras el nombramiento de Bulleid como CME, la locomotora n.º  749 Iseult fue probada en un verde claro brillante sin líneas, con números en bloque pintados de amarillo que reemplazaban las placas de numeración fundidas. ^{[ 63 ]} El ténder recibió dos diseños de letras, con "SOUTHERN" en un lado y las iniciales "SR" en el otro. ^{[ 63 ]} La Junta Directiva desaprobó y Bulleid repintó la locomotora en un verde malaquita más oscuro con líneas blancas y negras (esto se aplicaría más tarde a sus Pacifics). ^{[ 63 ]} La leyenda "SOUTHERN" en letras mayúsculas permaneció en el ténder, aunque el número se reubicó en el lateral de la cabina en un lado y en el deflector de humo en el otro. ^{[ 65 ]} Ambos fueron pintados en un amarillo claro "amarillo sol". La n.º  749 fue devuelta a la librea verde de Maunsell. ^{[ 65 ]}

Se probaron varias variaciones de las libreas verde Maunsell, verde salvia Urie y verde malaquita Bulleid con líneas negras, blancas/negras y amarillas, algunas con un panel verde en los deflectores de humo. ^{[ 65 ]} Sin embargo, de 1942 a 1946, durante la Segunda Guerra Mundial y su posguerra, los miembros de la clase en revisión se exhibieron con una librea negra sin líneas como medida de ahorro de guerra, con letras amarillo brillante sombreadas en verde. ^{[ 66 ]} La librea final de Southern utilizada a partir de 1946 volvió al verde malaquita, con líneas amarillas/negras y letras amarillo brillante. Algunos de los miembros de la clase (los números  782 y 800, Sir Brian y Sir Persant ) no recibieron esta librea. ^{[ 66 ]}

British Railways asignó a la clase la clasificación de potencia 5P después de la nacionalización en 1948. ^{[ 67 ]} Durante los primeros 18  meses, las locomotoras lucieron una librea de transición: verde malaquita de Southern Railway con "BRITISH RAILWAYS" en el ténder en letras amarillo brillante. ^{[ 68 ]} A medida que cada miembro de la clase requería una revisión general importante, se repintaban con la nueva librea estándar de pasajeros exprés de British Railways de verde Brunswick con franjas naranjas y negras a partir de abril de 1949. ^{[ 68 ]} Inicialmente, el escudo "Cycling Lion" de British Railways estaba ubicado en el ténder, reemplazado a partir de 1957 por el escudo posterior "Huret and Dartboard". ^{[ 67 ]}

La numeración fue inicialmente una continuación del sistema de Southern Railway, aunque se añadió el prefijo 'S' para indicar una locomotora anterior a la nacionalización, de modo que la n.º  448 se convertiría en la n.º  s448. ^{[ 68 ]} A medida que cada locomotora requería revisión y recibía su nueva librea, la numeración se cambiaba al sistema de numeración estándar de British Railways, en la serie 30448–30457 para las diez primeras y 30736–30806 para el resto. ^{[ 69 ]}