Desastre del Hindenburg

Alrededor de las 19:00  EDT (23:00 UTC), a una altitud de 200 metros (650 pies ) , el Hindenburg realizó su aproximación final a la Estación Aeronaval de Lakehurst. Se trataba de un aterrizaje a gran altura, conocido como amarre en vuelo, ya que el dirigible soltaría sus cuerdas de aterrizaje y el cable de amarre a gran altura, para luego ser izado hasta el mástil de amarre . Este tipo de maniobra de aterrizaje reducía el número de personal de tierra, pero requería más tiempo. Si bien el aterrizaje a gran altura era un procedimiento común para los dirigibles estadounidenses, el Hindenburg solo había realizado esta maniobra unas pocas veces en 1936 al aterrizar en Lakehurst. 

A las 19:09  , el dirigible giró bruscamente a toda velocidad hacia el oeste, rodeando la pista de aterrizaje, debido a que el personal de tierra no estaba preparado. A las 19:11  , volvió a girar hacia la pista de aterrizaje y cerró la válvula de combustible. Todos los motores se pusieron en ralentí y el dirigible comenzó a disminuir la velocidad. El capitán Pruss ordenó a las 19:14,  a una altitud de 120 metros (394 pies ) , poner los motores traseros a máxima potencia para intentar frenar el dirigible.  

A las 7:17  p. m., el viento cambió de dirección de este a suroeste, y el capitán Pruss ordenó un segundo giro brusco a estribor , describiendo una trayectoria en forma de S hacia el mástil de amarre. A las 7:18  p. m., mientras avanzaba el giro final, Pruss ordenó liberar 300, 300 y 500  kg (660, 660 y 1100  lb) de lastre de agua en caídas sucesivas porque el dirigible estaba desequilibrado hacia la popa. También se vaciaron las celdas de gas delanteras. Como estas medidas no lograron estabilizar la aeronave, seis hombres (tres de los cuales murieron en el accidente) ^{[ Nota 1 ]} fueron enviados a la proa para estabilizarla.

A las 19:21  , mientras el Hindenburg se encontraba a una altitud de 90 metros (295 pies ) , se soltaron las amarras desde la proa; primero se soltó la de estribor, seguida de la de babor . La amarra de babor se tensó demasiado al conectarla al poste del cabrestante de tierra. La amarra de estribor aún no se había conectado. Comenzó a llover ligeramente mientras el personal de tierra sujetaba las amarras.  

A las 7:25  p. m., algunos testigos vieron la tela delante de la aleta superior ondear como si hubiera una fuga de gas. ^{[ 7 ]} Otros informaron haber visto una tenue llama azul —posiblemente electricidad estática o fuego de San Telmo— momentos antes del incendio en la parte superior y en la parte trasera del barco cerca del punto donde aparecieron las primeras llamas. ^{[ 8 ]} Varios otros testimonios de testigos oculares sugieren que la primera llama apareció en el lado de babor justo delante de la aleta de babor, y fue seguida por llamas que ardieron en la parte superior. El comandante Rosendahl testificó que las llamas delante de la aleta superior tenían "forma de hongo". Un testigo en el lado de estribor informó de un incendio que comenzó más abajo y detrás del timón en ese lado. A bordo, la gente oyó una detonación amortiguada y los que estaban en la parte delantera del barco sintieron una descarga cuando la cuerda de arrastre de babor se tensó demasiado; los oficiales en la cabina de control pensaron inicialmente que la descarga fue causada por una cuerda rota.

A las 7:25  p. m. EDT (23:25 UTC), el Hindenburg se incendió y rápidamente quedó envuelto en llamas. Los testimonios de los testigos presenciales difieren en cuanto al lugar donde se originó el fuego; varios testigos en el lado de babor vieron llamas de color amarillo rojizo que primero saltaron delante de la aleta superior cerca del conducto de ventilación de las celdas 4 y 5. ^{[ 7 ]} Otros testigos en el lado de babor observaron que el fuego en realidad comenzó justo delante de la aleta horizontal de babor, seguido solo después por llamas delante de la aleta superior. Uno, con vista al lado de estribor, vio llamas que comenzaban más abajo y más hacia popa, cerca de la celda 1 detrás de los timones. Dentro del dirigible, el timonel Helmut Lau, que estaba ubicado en la aleta inferior, testificó haber escuchado una detonación amortiguada y miró hacia arriba para ver un reflejo brillante en el mamparo delantero de la celda de gas 4, que, "desapareció repentinamente por el calor". A medida que otras celdas de gas comenzaron a incendiarse, el fuego se extendió más hacia el lado de estribor y la aeronave cayó rápidamente. Aunque el aterrizaje estaba siendo filmado por camarógrafos de cuatro equipos de noticiarios y al menos un espectador, y numerosos fotógrafos también se encontraban en el lugar, no se tiene constancia de que existan grabaciones o fotografías del momento en que comenzó el incendio.

Las llamas se propagaron rápidamente, consumiendo primero las celdas 1 a 9, mientras la parte trasera de la estructura implosionaba. Casi instantáneamente, dos tanques (se discute si contenían agua o combustible) salieron disparados del casco como consecuencia de la onda expansiva. La popa del barco perdió flotabilidad y la proa se elevó bruscamente mientras la parte trasera se partía; la popa, al caer, se mantuvo estable.

Cuando la cola del Hindenburg se estrelló contra el suelo, una llamarada salió de la nariz, matando a 9 de los 12 tripulantes que se encontraban en la proa. Aún quedaba gas en la sección de proa de la nave, por lo que continuó apuntando hacia arriba mientras la popa se derrumbaba. La celda detrás de las cubiertas de pasajeros se incendió cuando el costado se hundió hacia adentro, y las letras escarlata que decían Hindenburg fueron borradas por las llamas mientras la proa descendía. La rueda de la góndola del dirigible tocó el suelo, lo que provocó que la proa rebotara ligeramente mientras se consumía una última celda de gas. En ese momento, la mayor parte de la tela del casco también se había quemado y la proa finalmente se estrelló contra el suelo. Aunque el hidrógeno se había consumido por completo, el combustible diésel del Hindenburg ardió durante varias horas más. Ante esta catástrofe, el suboficial mayor Frederick J. "Bull" Tobin, al mando del grupo de desembarco de la Armada para el dirigible, y superviviente del dirigible militar estadounidense estrellado, USS Shenandoah , gritó la orden: "¡Marineros, manténganse firmes!" para reunir con éxito a su personal y llevar a cabo operaciones de rescate, a pesar del considerable peligro de las llamas. ^{[ 9 ]}

Se informa que el tiempo transcurrido desde los primeros indicios del desastre hasta que la proa se estrelló contra el suelo fue de 32, 34 o 37 segundos. Dado que ninguna de las cámaras de los noticieros estaba filmando el dirigible cuando comenzó el incendio, el momento del inicio solo puede estimarse a partir de varios testimonios de testigos presenciales y la duración de la grabación más larga del choque. Un análisis realizado por Addison Bain de la NASA indica que la velocidad de propagación del frente de llamas a través de la tela fue de aproximadamente 49 pies/s (15 m/s) en algunos momentos del choque, lo que habría resultado en un tiempo total de destrucción de aproximadamente 16 segundos.  

Parte de la estructura de duraluminio del dirigible fue recuperada y enviada de vuelta a Alemania, donde fue reciclada y utilizada en la construcción de aeronaves militares para la Luftwaffe , al igual que las estructuras del LZ 127 Graf Zeppelin y el LZ 130 Graf Zeppelin II , cuando ambos fueron desguazados en 1940. ^{[ 10 ]}

En los días posteriores al desastre, se creó una comisión de investigación en Lakehurst para indagar sobre la causa del incendio. La investigación, a cargo del Departamento de Comercio de Estados Unidos, estuvo encabezada por el coronel South Trimble Jr., mientras que Hugo Eckener dirigió la comisión alemana.

El desastre quedó ampliamente documentado. La intensa publicidad en torno al primer vuelo transatlántico de pasajeros del año, realizado por Zeppelin a Estados Unidos, atrajo a numerosos periodistas al lugar del aterrizaje. Por lo tanto, muchos equipos de noticias se encontraban allí en el momento de la explosión del dirigible, lo que generó una importante cobertura en noticieros y fotografías, así como el reportaje de Herbert Morrison para la emisora ​​de radio WLS de Chicago , que se emitió al día siguiente.

Aunque en aquella época las emisiones de radio no se grababan habitualmente, un ingeniero de sonido y Morrison eligieron la llegada del Hindenburg para experimentar con la grabación para su emisión diferida, y así se conservó la narración de Morrison sobre el desastre. ^{[ 11 ]} Posteriormente, se añadieron fragmentos de la emisión de Morrison a imágenes de noticiarios. Esto dio la impresión de que las palabras y las imágenes se habían grabado juntas, pero no fue así.

Está prácticamente parado ahora que han soltado cuerdas desde la proa del barco; y (uh) varios hombres las han sujetado en el campo. Está empezando a llover de nuevo; es... la lluvia había (uh) disminuido un poco. Los motores traseros del barco lo están sosteniendo (uh) lo suficiente para evitar que... ¡Ha estallado en llamas! ¡Ha estallado en llamas y está cayendo, se está estrellando! ¡Miren, miren, gente, apártense! ¡Apártense! ¡Toma esto, Charlie, toma esto, Charlie! ¡Es fuego... y se está estrellando! ¡Se está estrellando, terrible! ¡Oh, Dios mío! ¡Apártense, por favor! Está ardiendo y estallando en llamas y... ¡y está cayendo sobre el mástil de amarre y toda la gente que está debajo! Esto es terrible; esta es la peor de las peores catástrofes del mundo. Oh, es... ¡La llama está subiendo! Oh, está a cuatrocientos o quinientos pies de altura, y es un choque terrible, señoras y señores. Hay humo, y hay llamas, ahora, y el armazón se está estrellando contra el suelo, no del todo contra el mástil de amarre. ¡Oh, la humanidad, y todos los pasajeros gritando aquí! ¡No lo puedo creer! ¡Ni siquiera puedo hablar con la gente cuyos amigos están ahí! ¡Ah! Es... es... es un... ¡ah! Yo... no puedo hablar, señoras y señores. De verdad: está ahí tirado, una masa de restos humeantes. ¡Ah! Y todos apenas pueden respirar y hablar y los gritos. Yo... yo... lo siento. De verdad: yo... apenas puedo respirar. Yo... voy a entrar, donde no pueda verlo. Charlie, eso es terrible. Ah, ah... no puedo. Escuchen, amigos; yo... voy a tener que parar un minuto porque he perdido la voz. Esto es lo peor que he presenciado en mi vida.

Las imágenes del noticiero fueron filmadas por cuatro equipos de cámaras de noticieros: Pathé News , Movietone News , Hearst News of the Day y Paramount News . Al Gold de Fox Movietone News recibió posteriormente una Mención Presidencial por su trabajo. ^{[ 14 ] [ 15 ]} Una de las fotografías más difundidas del desastre (ver foto en la parte superior del artículo), que muestra el dirigible estrellándose con el mástil de amarre en primer plano, fue fotografiada por Sam Shere de International News Photos. Cuando comenzó el incendio no tuvo tiempo de ponerse la cámara en el ojo y tomó la foto "desde la cadera".

Murray Becker, de Associated Press, fotografió el incendio que envolvía el dirigible mientras aún se mantenía estable, utilizando su cámara Speed ​​Graphic de  4 ×  5 pulgadas . Su siguiente fotografía muestra las llamas brotando de la nariz mientras la proa se elevaba telescópicamente. Además de los fotógrafos profesionales, los espectadores también fotografiaron el accidente. Estaban ubicados en el área de espectadores cerca del Hangar n.° 1 y tenían una vista lateral trasera del dirigible. El agente de aduanas Arthur Cofod Jr. y Foo Chu, de 16 años, tenían cámaras Leica con película de alta velocidad, lo que les permitió tomar un mayor número de fotografías que los fotógrafos de prensa. Nueve de las fotografías de Cofod se publicaron en la revista Life , ^{[ 16 ]} mientras que las de Chu se mostraron en el New York Daily News . ^{[ 17 ]}

Los noticieros y las fotografías, junto con los apasionados reportajes de Morrison, hicieron añicos la fe del público y de la industria en los dirigibles y marcaron el fin de las gigantescas aeronaves de pasajeros. La llegada del transporte aéreo internacional de pasajeros y de Pan American Airlines también contribuyó a la caída de los zepelines . Las aeronaves más pesadas que el aire cruzaban regularmente el Atlántico y el Pacífico a una velocidad mucho mayor que los 130  km/h (80  mph) del Hindenburg . La única ventaja que el Hindenburg tenía sobre dichas aeronaves era la comodidad que ofrecía a sus pasajeros.

A diferencia de la cobertura mediática en Estados Unidos, la cobertura del desastre en Alemania fue más discreta. Si bien se publicaron algunas fotografías del desastre en periódicos, las imágenes de los noticieros no se difundieron hasta después de la Segunda Guerra Mundial. Las víctimas alemanas fueron conmemoradas de manera similar a los héroes de guerra caídos, y los movimientos populares para financiar la construcción de zepelines (como ocurrió tras el accidente del LZ 4 en 1908 ) fueron expresamente prohibidos por el gobierno nazi . ^{[ 18 ]}

Antes del incendio del Hindenburg , se habían producido varios accidentes de dirigibles ; muchos fueron causados ​​por el mal tiempo. El Graf Zeppelin había volado sin incidentes durante más de 1,6 millones de kilómetros (1 millón de millas), incluyendo la primera vuelta al mundo en dirigible. La compañía Zeppelin había destacado en sus campañas publicitarias el hecho de que ningún pasajero había resultado herido en ninguno de sus dirigibles.

De las 97 personas a bordo del dirigible, 35 fallecieron, incluyendo 13 de los 36 pasajeros y 22 de los 61 tripulantes; la mayoría de los sobrevivientes sufrieron quemaduras graves. Entre los fallecidos también se encontraba un miembro del personal de tierra, el electricista civil Allen Hagaman. ^{[ 19 ]} Diez pasajeros ^{[ Nota 2 ]} y dieciséis tripulantes ^{[ Nota 3 ]} murieron en el accidente o en el incendio. La mayoría de las víctimas murieron quemadas, mientras que otras fallecieron al saltar del dirigible desde una altura excesiva, o como consecuencia de la inhalación de humo o la caída de escombros. ^{[ Nota 4 ]} Otros seis miembros de la tripulación, ^{[ Nota 5 ]} tres pasajeros, ^{[ Nota 6 ]} y Allen Hagaman fallecieron en las horas o días siguientes, principalmente como resultado de las quemaduras. ^{[ 20 ]}

La mayoría de los tripulantes que murieron estaban dentro del casco del barco, donde o no tenían una ruta de escape clara o estaban cerca de la proa, que permaneció en llamas en el aire demasiado tiempo como para que la mayoría pudiera escapar de la muerte. La mayoría de los tripulantes en la proa murieron en el incendio, aunque al menos uno fue filmado cayendo desde la proa hacia su muerte. La mayoría de los pasajeros que murieron quedaron atrapados en el lado de estribor de la cubierta de pasajeros. No solo el viento empujaba el fuego hacia el lado de estribor, sino que el barco también se inclinó ligeramente hacia estribor al tocar tierra, con gran parte del casco superior en esa parte del barco colapsando hacia afuera de las ventanas de observación de estribor, cortando así la salida de muchos de los pasajeros en ese lado. ^{[ Nota 7 ]} La ​​puerta corrediza que conducía desde el área de pasajeros de estribor al vestíbulo central y las escaleras de la pasarela (por donde los rescatadores condujeron a varios pasajeros a un lugar seguro) se atascó durante el choque, atrapando aún más a esos pasajeros en el lado de estribor. ^{[ Nota 8 ]} No obstante, algunos lograron escapar de las cubiertas de pasajeros de estribor. Por el contrario, casi todos los pasajeros del lado de babor sobrevivieron al incendio, y algunos de ellos escaparon prácticamente ilesos. Aunque fue el desastre de dirigible más recordado, no fue el peor. Algo más del doble de personas (73 de 76 a bordo) perecieron cuando el dirigible de reconocimiento de la Armada estadounidense USS Akron, lleno de helio , se estrelló en el mar frente a la costa de Nueva Jersey cuatro años antes, el 4 de abril de 1933. ^{[ 21 ]} 

Werner Franz , el grumete de 14 años, inicialmente quedó aturdido al darse cuenta de que el barco estaba en llamas, pero cuando un tanque de agua sobre él estalló, extinguiendo el fuego a su alrededor, se vio impulsado a actuar. Se dirigió a una escotilla cercana y saltó por ella justo cuando la parte delantera del barco rebotaba brevemente en el aire. Comenzó a correr hacia el lado de estribor, pero se detuvo, dio media vuelta y corrió en la dirección opuesta porque el viento empujaba las llamas en esa dirección. Escapó ileso y fue el último miembro de la tripulación sobreviviente cuando murió en 2014. ^{[ 22 ]} El último sobreviviente, Werner G. Doehner , murió el 8 de noviembre de 2019. ^{[ 23 ]} En el momento del desastre, Doehner tenía ocho años y estaba de vacaciones con su familia. ^{[ 23 ]} Recordó más tarde que su madre lo arrojó a él y a su hermano fuera del barco y saltó tras ellos; sobrevivieron, pero el padre y la hermana de Doehner murieron. ^{[ 24 ]}

Cuando el vehículo de control se estrelló contra el suelo, la mayoría de los oficiales saltaron por las ventanas, pero se separaron. El capitán Albert Sammt, primer oficial, encontró al capitán Max Pruss intentando volver a entrar entre los restos del avión para buscar supervivientes. El rostro de Pruss estaba gravemente quemado y requirió meses de hospitalización y cirugía reconstructiva, pero sobrevivió. ^{[ 25 ]}

El capitán Ernst Lehmann escapó del accidente con quemaduras en la cabeza y los brazos, y quemaduras graves en gran parte de la espalda. Falleció al día siguiente en un hospital cercano. ^{[ 26 ]}

Cuando el pasajero Joseph Späh , un acróbata cómico de vodevil conocido como Ben Dova , ^{[ 27 ]} vio la primera señal de peligro, rompió la ventana con la cámara de cine con la que estaba filmando el aterrizaje (la película sobrevivió al desastre). A medida que el barco se acercaba al suelo, se deslizó por la ventana y se aferró al alféizar, soltándose cuando el barco estaba a unos 6,1 metros (20 pies ) del suelo. Para escapar a salvo, Späh mantuvo los pies bajo el agua e intentó hacer una voltereta de seguridad al aterrizar. Sin embargo, se lesionó el tobillo y, aturdido, se arrastraba cuando un miembro del personal de tierra se acercó, cargó al pequeño Späh bajo un brazo y lo alejó corriendo del fuego. ^{[ Nota 9 ]} 

De los doce tripulantes que se encontraban en la proa del dirigible, solo tres sobrevivieron. Cuatro de ellos estaban de pie en la plataforma de amarre, una plataforma situada en la punta de la proa desde donde se soltaban los cables de aterrizaje delanteros y el cable de amarre de acero al personal de tierra, y que se encontraba justo delante de la pasarela axial y delante de la celda de gas n.° 16. El resto estaba de pie a lo largo de la pasarela inferior de la quilla, delante de la cabina de control, o bien en plataformas junto a la escalera que subía por la curva de la proa hasta la plataforma de amarre. Durante el incendio, la proa quedó suspendida en el aire en un ángulo de aproximadamente 45 grados y las llamas se dispararon hacia adelante a través de la pasarela axial, atravesando la proa (y las celdas de gas de proa) como un soplete. Los tres hombres de la sección de proa que sobrevivieron (el ascensorista Kurt Bauer, el cocinero Alfred Grözinger y el electricista Josef Leibrecht) eran los que se encontraban más a popa de la proa, y dos de ellos (Bauer y Grözinger) casualmente estaban de pie cerca de dos grandes rejillas de ventilación triangulares, por donde el fuego aspiraba aire frío. Ninguno de estos hombres sufrió más que quemaduras superficiales. ^{[ Nota 10 ]} La mayoría de los hombres que estaban de pie a lo largo de la escalera de proa cayeron hacia popa en el fuego o intentaron saltar del barco cuando aún estaba demasiado alto en el aire. Tres de los cuatro hombres que se encontraban de pie en la plataforma de amarre, justo en la punta de la proa, fueron rescatados con vida del naufragio, aunque uno de ellos (Erich Spehl, un aparejador) falleció poco después en la enfermería de la base aérea, y los otros dos (el timonel Alfred Bernhard y el aprendiz de ascensorista Ludwig Felber), según informaron los periódicos, sobrevivieron inicialmente al incendio y posteriormente fallecieron en hospitales de la zona durante la noche o a primera hora de la mañana siguiente.

Los incendios de hidrógeno son menos destructivos para el entorno inmediato que las explosiones de gasolina debido a la flotabilidad del hidrógeno diatómico, que hace que el calor de la combustión se libere hacia arriba más que circunferencialmente a medida que la masa derramada asciende en la atmósfera; los incendios de hidrógeno son más fáciles de controlar que los incendios de gasolina o madera. ^{[ 28 ]} El hidrógeno en el Hindenburg se consumió en aproximadamente noventa segundos.

En el momento del desastre, el sabotaje se planteó comúnmente como la causa del incendio, inicialmente por Hugo Eckener , exdirector de la Compañía Zeppelin y el "veterano" de los dirigibles alemanes. En los informes iniciales, antes de inspeccionar el accidente, Eckener mencionó la posibilidad de un disparo como causa del desastre, debido a las cartas amenazantes recibidas, pero no descartó otras causas. ^{[ 29 ]} Posteriormente, Eckener respaldó públicamente la hipótesis de la chispa estática, incluso después de la guerra. En ese momento, durante una gira de conferencias en Austria, lo despertó alrededor de las 2:30 de la madrugada (8:30  p.m. hora de Lakehurst, o aproximadamente una hora después del accidente) el sonido del teléfono de su mesita de noche. Era un representante de The New York Times en Berlín con la noticia de que el Hindenburg "explotó ayer por la noche a las 7  p.m. [ sic ] sobre el aeródromo de Lakehurst". Cuando salió del hotel a la mañana siguiente para viajar a Berlín para una reunión informativa sobre el desastre, la única respuesta que tenía para los periodistas que lo esperaban afuera para interrogarlo fue que, según lo que sabía, el Hindenburg había "explotado sobre el aeródromo"; el sabotaje podría ser una posibilidad. Sin embargo, a medida que aprendía más sobre el desastre, en particular que el dirigible se había quemado en lugar de "explotar" realmente, se convenció cada vez más de que la causa fue una descarga electrostática, y no un sabotaje. ^{[ 30 ]}

Charles Rosendahl , comandante de la Estación Aeronaval de Lakehurst y responsable general de la parte terrestre de la maniobra de aterrizaje del Hindenburg , llegó a creer que el Hindenburg había sido saboteado. Presentó argumentos generales a favor del sabotaje en su libro ¿Qué hay del dirigible? (1938), ^{[ 31 ] [ 32 ]} que era tanto un extenso argumento a favor del desarrollo del dirigible rígido como una visión general histórica del concepto de dirigible.

Otro defensor de la hipótesis del sabotaje fue Max Pruss , capitán del Hindenburg durante toda la trayectoria del dirigible. Pruss voló en casi todos los vuelos del Graf Zeppelin desde 1928 hasta el lanzamiento del Hindenburg en 1936. En una entrevista de 1960 realizada por Kenneth Leish para la Oficina de Investigación de Historia Oral de la Universidad de Columbia , Pruss afirmó que los primeros viajes en dirigible eran seguros y, por lo tanto, creía firmemente que el sabotaje era el culpable. Declaró que en viajes a Sudamérica, un destino popular para los turistas alemanes, ambos dirigibles atravesaron tormentas eléctricas y fueron alcanzados por rayos, pero resultaron ilesos. ^{[ 33 ]}

La mayoría de los tripulantes se negaban a creer que alguno de ellos pudiera haber cometido un acto de sabotaje, insistiendo en que solo un pasajero podría haber destruido el dirigible. Un sospechoso favorecido por el comandante Rosendahl, el capitán Pruss y otros miembros de la tripulación del Hindenburg era el pasajero Joseph Späh, un acróbata alemán que sobrevivió al incendio. Llevaba consigo una perra, una pastora alemana llamada Ulla, como sorpresa para sus hijos. Según los informes, realizó varias visitas sin acompañante para alimentar a su perra, que se encontraba en una sala de carga cerca de la popa del dirigible. Quienes sospechaban de Späh basaban sus sospechas principalmente en esos viajes al interior del dirigible para alimentar a su perra, en que, según algunos auxiliares de vuelo, Späh había contado chistes antinazis durante el vuelo, en los recuerdos de los auxiliares de vuelo de que Späh parecía agitado por los repetidos retrasos en el aterrizaje, y en que, siendo acróbata, podría haber trepado al aparejo del dirigible para colocar una bomba.

En 1962, A. A. Hoehling publicó ¿Quién destruyó el Hindenburg?, en el que rechazó todas las teorías excepto la del sabotaje, y señaló a un miembro de la tripulación como sospechoso. Erich Spehl, un aparejador del Hindenburg que murió de quemaduras en la enfermería, fue señalado como un posible saboteador. Diez años después, el libro de Michael MacDonald Mooney, El Hindenburg , que se basaba en gran medida en la hipótesis del sabotaje de Hoehling, también identificó a Spehl como un posible saboteador; el libro de Mooney se adaptó al cine en la película El Hindenburg (1975), un relato mayormente ficcionalizado del último vuelo del Zeppelin. Hoehling demandó a los productores de la película por plagio, pero el caso fue desestimado porque había presentado su hipótesis del sabotaje como un hecho histórico, y no es posible reclamar la propiedad de supuestos hechos históricos. ^{[ 34 ]}

También se ha sugerido que el propio Adolf Hitler ordenó la destrucción del Hindenburg en represalia por las opiniones antinazis de Eckener. ^{[ 35 ]}

Desde la publicación del libro de Hoehling, la mayoría de los historiadores de dirigibles, incluido Douglas Robinson, han descartado la hipótesis de sabotaje de Hoehling porque nunca se presentó evidencia sólida que la respaldara. Nunca se descubrieron fragmentos de una bomba (y no hay evidencia en la documentación existente de que la muestra recogida de los restos, y determinada como residuo de una pila seca, se encontrara cerca de la popa del dirigible), y tras un examen más detenido, la evidencia contra Spehl y su novia resultó ser bastante débil. Además, es improbable que Rigger Knorr no permaneciera en la celda 4 para evaluar más a fondo el supuesto daño reclamado por Kubis. En una entrevista con el programa de televisión Secrets & Mysteries , el propio Hoehling afirmó que era solo su teoría y también sugirió que un cortocircuito podría ser otra posible causa del incendio. Además, el libro de Mooney ha sido criticado por tener numerosos elementos ficticios y errores de hecho, ^{[ 36 ]} y se ha sugerido que la trama fue creada para la película de 1975, que estaba por estrenarse. ^{[ 37 ]} Aunque Mooney alega que tres oficiales de la Luftwaffe estaban a bordo para investigar una posible amenaza de bomba, no hay pruebas de que estuvieran a bordo para hacerlo, y había observadores militares presentes en vuelos anteriores para estudiar las técnicas de navegación y las prácticas de pronóstico meteorológico de la tripulación del dirigible. ^{[ 38 ]}

Sin embargo, los opositores a la hipótesis del sabotaje argumentaron que solo la especulación respaldaba el sabotaje como causa del incendio, y no se presentó ninguna prueba creíble de sabotaje en ninguna de las audiencias formales. Erich Spehl murió en el incendio y, por lo tanto, no pudo refutar las acusaciones que surgieron un cuarto de siglo después. El FBI investigó a Joseph Späh e informó no haber encontrado pruebas de que Späh tuviera alguna conexión con un complot de sabotaje. Según su esposa, Evelyn, Späh estaba molesto y conmocionado por las acusaciones. ^{[ 39 ]}

Ni la investigación alemana ni la estadounidense respaldaron ninguna de las teorías de sabotaje. Los defensores de la hipótesis del sabotaje argumentan que cualquier hallazgo de sabotaje habría sido una vergüenza para el régimen nazi, y especulan que tal hallazgo por parte de la investigación alemana fue suprimido por razones políticas. Sin embargo, también se ha sugerido que numerosos tripulantes se adhirieron a la hipótesis del sabotaje porque se negaban a aceptar cualquier falla en el dirigible o error del piloto . ^{[ 40 ]}

Periódicos sensacionalistas afirmaron que se encontró una pistola Luger con un disparo entre los restos y especularon que una persona a bordo se suicidó o disparó contra el dirigible. ^{[ 41 ]} Sin embargo, no hay evidencia que sugiera un intento de suicidio ni informe oficial que confirme la presencia de una pistola Luger. Inicialmente, antes de inspeccionar la escena personalmente, Eckener mencionó la posibilidad de un disparo como causa del desastre, debido a las cartas amenazantes que habían recibido. ^{[ 29 ]} En la investigación alemana, Eckener descartó un disparo —entre muchas posibilidades— como causa, considerándolo casi imposible y altamente improbable. ^{[ 42 ]}  

Hugo Eckener argumentó que el incendio fue iniciado por una chispa eléctrica causada por una acumulación de electricidad estática en el dirigible. ^{[ 43 ]} La chispa encendió el hidrógeno en la superficie exterior.

Los defensores de la hipótesis de la chispa estática señalan que la estructura del dirigible no estaba construida de forma que permitiera una distribución uniforme de la carga en toda la aeronave. La estructura estaba separada del armazón de duraluminio por cordones de ramio no conductores , ligeramente recubiertos de metal para mejorar la conductividad, pero sin mucha eficacia, lo que permitía que se generara una gran diferencia de potencial entre la estructura y el armazón.

Para compensar el retraso de más de 12 horas en su vuelo transatlántico, el Hindenburg atravesó un frente meteorológico de alta humedad y alta carga eléctrica. Aunque las amarras no estaban mojadas al tocar tierra y la ignición se produjo cuatro minutos después, Eckener planteó la hipótesis de que podrían haberse mojado durante ese lapso. Al mojarse, las cuerdas, conectadas a la estructura, habrían conectado a tierra la estructura, pero no la cubierta. Esto habría provocado una diferencia de potencial repentina entre la cubierta y la estructura (y entre el dirigible y las masas de aire suprayacentes), desencadenando una descarga eléctrica  : una chispa. Buscando la vía más rápida hacia tierra, la chispa habría saltado de la cubierta a la estructura metálica, encendiendo el hidrógeno que se escapaba.

En su libro LZ-129 Hindenburg (1964), el historiador de zepelines Douglas Robinson comentó que, si bien la ignición de hidrógeno libre por descarga electrostática se había convertido en una hipótesis favorecida, ninguno de los testigos que declararon en la investigación oficial del accidente de 1937 presenció tal descarga. Y continúa:

Pero en el último año, he localizado a un observador, el profesor Mark Heald de Princeton, Nueva Jersey, quien sin duda vio el fuego de San Telmo parpadeando a lo largo de la parte trasera del dirigible un buen minuto antes de que se desatara el incendio. De pie fuera de la puerta principal de la Estación Aeronaval, observó, junto con su esposa e hijo, cómo el Zeppelin se acercaba al mástil y soltaba sus amarras de proa. Un minuto después, según la estimación del Sr. Heald, notó por primera vez una tenue "llama azul" parpadeando a lo largo de la viga central, aproximadamente a un cuarto de la longitud desde la proa hasta la cola. Tuvo tiempo de comentarle a su esposa: "¡Oh, cielos, la cosa está en llamas!", a que ella respondiera: "¿Dónde?", y a que él contestara: "A lo largo de la cresta superior"  , antes de que se produjera una gran explosión de hidrógeno en llamas desde un punto que calculó que estaba aproximadamente a un tercio de la longitud de la nave desde la popa. ^{[ 44 ]}

A diferencia de otros testigos del incendio, cuya vista del costado de babor del barco tenía la luz del sol poniente detrás de la nave, la vista del profesor Heald del costado de estribor del barco, con el telón de fondo del cielo oriental oscureciéndose, habría hecho que la tenue luz azul de una descarga electrostática en la parte superior del barco fuera más fácilmente visible.

Harold G. Dick fue el representante de Goodyear Zeppelin en Luftschiffbau Zeppelin a mediados de la década de 1930. Voló en los vuelos de prueba del Hindenburg y su aeronave gemela, el Graf Zeppelin II . También voló en numerosos vuelos en el Graf Zeppelin original y realizó diez travesías de ida y vuelta del Atlántico Norte y Sur en el Hindenburg . En su libro La Edad de Oro de los Grandes Dirigibles de Pasajeros Graf Zeppelin y Hindenburg , observa:

Hay dos detalles que no son de conocimiento general. Cuando se colocaba la cubierta exterior del LZ 130 (el Graf Zeppelin II ), el cordón de sujeción se preestiraba y se impregnaba con la misma pasta conductora que antes, pero esta contenía grafito para hacerlo conductor. Esto difícilmente habría sido necesario si la hipótesis de la descarga electrostática fuera solo una tapadera. El uso de la pasta de grafito no se hizo público y dudo que su uso fuera ampliamente conocido en la Luftschiffbau Zeppelin.

Además de las observaciones de Dick, durante los primeros vuelos de prueba del Graf Zeppelin II se midieron las cargas electrostáticas del dirigible. Ludwig Durr y los demás ingenieros de Luftschiffbau Zeppelin se tomaron en serio la hipótesis de la descarga electrostática y consideraron que el aislamiento de la tela respecto a la estructura era un defecto de diseño del Hindenburg . Por lo tanto, la investigación alemana concluyó que el aislamiento de la cubierta exterior provocó que una chispa saltara a una pieza metálica cercana, encendiendo así el hidrógeno. En experimentos de laboratorio, utilizando la cubierta exterior del Hindenburg y una ignición electrostática, se logró encender el hidrógeno, pero con la cubierta del LZ 127 Graf Zeppelin no ocurrió nada. Estos hallazgos no se divulgaron ampliamente y se ocultaron, quizás para evitar la vergüenza de semejante fallo de ingeniería ante el Tercer Reich.

Una variante de la hipótesis de la chispa estática, presentada por Addison Bain , sostiene que una chispa entre segmentos de la cubierta de tela del Hindenburg , insuficientemente conectados a tierra, inició el incendio, y que el compuesto de recubrimiento de la piel exterior era lo suficientemente inflamable como para encenderse antes de que el hidrógeno contribuyera al fuego. ^{[ 43 ]} El Hindenburg tenía una piel de algodón cubierta con un acabado conocido como "recubrimiento". Es un término común para una laca plastificada que proporciona rigidez, protección y un sellado ligero y hermético a los tejidos. En su forma líquida, el recubrimiento es altamente inflamable, pero la inflamabilidad del recubrimiento seco depende de sus componentes base; por ejemplo, el recubrimiento de butirato es mucho menos inflamable que el nitrato de celulosa . Los defensores de esta hipótesis afirman que cuando la línea de amarre tocó el suelo, una chispa resultante podría haber encendido el recubrimiento en la piel. Sin embargo, la validez de esta teoría ha sido cuestionada (véase la sección Hipótesis de la pintura incendiaria más adelante).

Un episodio de la serie Curiosity de Discovery Channel titulado "¿Qué destruyó el Hindenburg ?", que se emitió por primera vez en diciembre de 2012, ^{[ 45 ]} investigó tanto la teoría de la chispa estática como el Fuego de San Telmo, así como el sabotaje con bomba. El equipo, liderado por el ingeniero aeronáutico británico Jem Stansfield y el historiador de dirigibles estadounidense Dan Grossman, concluyó que la ignición tuvo lugar sobre la salida de hidrógeno justo delante de donde Mark Heald vio el Fuego de San Telmo, y que el hidrógeno encendido fue canalizado hacia abajo por la salida donde creó una detonación más explosiva descrita por el miembro de la tripulación Helmut Lau.

Un episodio de la serie Nova de PBS titulado Hindenburg: La nueva evidencia , emitido por primera vez en abril de 2021 en SBS en Australia, se centra en la hipótesis de la electricidad estática. Confirma que la cubierta exterior de tela y la estructura metálica del Hindenburg estaban , por diseño, aisladas eléctricamente entre sí (mediante espacios de aire entre la cubierta y la estructura), y concluye que , si bien esto pudo haberse hecho pensando en la seguridad, probablemente aumentó el riesgo de que la aeronave sufriera el tipo de accidente que ocurrió. También concluye que probablemente hubo una fuga de gas hidrógeno en la popa del Hindenburg , como lo demuestra la dificultad que tuvo la tripulación para estabilizar la aeronave antes del aterrizaje (su parte trasera estaba demasiado baja).

El episodio también incluye experimentos de laboratorio, realizados por Konstantinos Giapis del Caltech , diseñados para explicar cómo se produjo la chispa fatal. Mediante ellos, el Dr. Giapis demuestra los efectos de la lluvia en representaciones de la piel, la estructura y la cuerda de aterrizaje del dirigible, y logra generar chispas entre la piel y la estructura. Como señala Giapis, cuando las cuerdas de aterrizaje tocaron el suelo, el Hindenburg tenía una carga eléctrica significativa (varios miles de voltios con respecto a tierra), debido a su altitud, unos 91 metros (300 pies) , y a las condiciones climáticas adversas. Si bien estas cuerdas, hechas de cáñamo de Manila , se habrían vuelto más conductoras de electricidad al absorber la lluvia, Giapis descubre que habrían conducido electricidad incluso secas, conectando a tierra el dirigible en el instante en que tocaron el suelo. Pero incluso cuando el voltaje de la estructura del dirigible disminuyó, el voltaje en su piel exterior se mantuvo prácticamente inalterado, debido a su aislamiento del resto del dirigible. Por lo tanto, la diferencia de voltaje entre el armazón y la piel habría aumentado drásticamente, incrementando considerablemente el riesgo de una chispa. Sin embargo, es significativo que el fuego no estallara hasta cuatro minutos después, ^{[ 46 ]} lo que plantea la pregunta de qué podría explicar tal demora. 

A partir de sus experimentos, el Dr. Giapis teoriza que, durante el aterrizaje, el Hindenburg se comportó como un condensador —o, mejor dicho, como un conjunto de ellos— en un circuito eléctrico. (En su analogía, una de las dos placas conductoras de cada "condensador" está representada por un panel de la cubierta exterior cargada del dirigible, y la otra por la parte conectada a tierra). Además, Giapis descubre que el recubrimiento Cellon aplicado sobre la cubierta de tela actuó como el dieléctrico de un condensador , aumentando la capacidad de la cubierta para retener carga más allá de lo que retenía antes de que el dirigible se conectara a tierra, lo que, según él, explicaría el retraso en la formación de chispas. Una vez que se soltaron las cuerdas, la carga continuó acumulándose en la cubierta y, según sus cálculos, el tiempo adicional necesario para producir una chispa sería ligeramente inferior a cuatro minutos, en estrecha concordancia con el informe de la investigación. Giapis cree que probablemente se produjeron muchas chispas en el dirigible en el momento del accidente, y que fue una cerca de la fuga de hidrógeno la que desencadenó el incendio. Además, demuestra experimentalmente que la lluvia fue un componente necesario del desastre del Hindenburg , mostrando que la piel del dirigible no habría conducido electricidad en seco, pero que añadir agua a la piel aumenta su conductividad, permitiendo que la carga eléctrica fluya a través de ella, provocando chispas en los huecos entre la piel y el armazón. ^{[ 47 ] [ 48 ]}

AJ Dessler , exdirector del Laboratorio de Ciencias Espaciales del Centro de Vuelos Espaciales Marshall de la NASA y crítico de la hipótesis de la pintura incendiaria, favoreció una explicación mucho más simple para el incendio: un rayo . Al igual que muchas otras aeronaves, el Hindenburg había sido alcanzado por rayos varias veces durante sus años de operación. Esto normalmente no provoca un incendio en dirigibles llenos de hidrógeno debido a la falta de oxígeno. Sin embargo, se han observado incendios en dirigibles cuando un rayo impacta en el vehículo mientras libera hidrógeno como lastre en preparación para el aterrizaje. El hidrógeno liberado se mezcla con el oxígeno de la atmósfera, creando una mezcla combustible . El Hindenburg estaba liberando hidrógeno en el momento del desastre. ^{[ 49 ]} Sin embargo, los testigos no observaron ninguna tormenta eléctrica mientras la aeronave realizaba su aproximación final.

En el 70 aniversario del accidente, The Philadelphia Inquirer publicó un artículo con otra hipótesis, basada en una entrevista con Robert Buchanan, miembro del personal de tierra. Había sido un joven en la tripulación que manejaba las líneas de amarre. ^{[ 50 ]}

Mientras el dirigible se aproximaba al mástil de amarre, notó que uno de los motores, al ser puesto en reversa para un giro brusco, produjo una explosión y se emitió una lluvia de chispas. Tras ser entrevistado por Addison Bain, Buchanan creyó que la cubierta exterior del dirigible se incendió por las chispas del motor. Otro miembro del personal de tierra, Robert Shaw, vio un anillo azul detrás de la aleta de cola y también vio chispas saliendo del motor. ^{[ 51 ]} Shaw creía que el anillo azul que vio era hidrógeno que se estaba fugando y que se encendió por las chispas del motor.

Eckener rechazó la idea de que el hidrógeno pudiera haberse encendido por una explosión del motor , postulando que el hidrógeno no pudo haberse encendido por ningún escape porque la temperatura es demasiado baja para encenderlo. La temperatura de ignición del hidrógeno es de 500 °C (932 °F) , pero las chispas del escape solo alcanzan los 250 °C (482 °F) . ^{[ 40 ]} La Zeppelin Company también realizó extensas pruebas y el hidrógeno nunca se había encendido. Además, el fuego se vio por primera vez en la parte superior del dirigible, no cerca de la parte inferior del casco.    

Aunque la investigación oficial alemana sobre el desastre del Hindenburg descartó la falla estructural como factor contribuyente, la teoría se exploró con mayor detalle durante la investigación estadounidense. El informe de la Junta de Comercio de EE. UU. ^{[ 52 ]} , publicado en agosto de 1938, afirmaba que "la posibilidad de que una falla estructural importante en la popa del barco provocara la liberación de hidrógeno al romperse una celda y fracturar con fuerza un cable eléctrico o una pieza metálica, produciendo así una chispa" se consideraba plausible. El informe también señalaba que varios testigos informaron haber oído un crujido en la popa del barco en el momento en que se observó el incendio por primera vez.

El teniente Benjamin May, oficial auxiliar de amarre de la Armada de los Estados Unidos, se encontraba en lo alto del mástil de amarre de 23 metros en la Estación Aeronaval de Lakehurst durante el aterrizaje. Testificó que el flanco de babor del Hindenburg pareció "colapsar hacia afuera" antes de que se vieran llamas. También informó haber oído un sonido parecido al crujido del metal poco antes de que la estructura cediera. Según su declaración, "el flanco quedó prácticamente destrozado en la zona de la explosión y las llamas parecieron seguir a esta erupción estructural". Este suceso fue seguido por una explosión sorda y la aparición de una llama en forma de dardo de aproximadamente 9 metros de longitud, que emergió tanto del costado como de la parte superior de la superestructura. Toda la popa quedó envuelta en llamas poco después.

El teniente Richard Antrim, también situado en el mástil de amarre, informó que la tela en la popa de babor parecía "muy suelta y ondeando", como una vela sin recortar, extendiéndose hacia atrás y hacia arriba desde la máquina de popa de babor hasta aproximadamente un cuarto de la distancia a la cola. El contramaestre Reginald H. Ward, que supervisaba al grupo de desembarco de proa de babor, también observó tela ondeando en la parte superior de babor, entre las cuadernas 62 y 77. Declaró que la tela aún no se había abierto cuando la vio por primera vez, pero poco después surgió una llama de aproximadamente 3 metros de diámetro sobre la zona, seguida de una explosión. Una descripción similar fue proporcionada por la periodista Alice Hager del Washington Evening Star , quien describió el movimiento de la tela como un "ondulado". Tomadas individualmente, estas observaciones pueden ser ambiguas; sin embargo, en conjunto, describen una secuencia consistente de daños estructurales localizados en la parte superior de la popa de babor antes de la ignición.

El Dr. Hugo Eckener , comandante veterano de dirigibles y miembro de la comisión alemana que investigó el accidente, especuló posteriormente que la integridad estructural de la aeronave pudo haberse visto comprometida durante su maniobra final de aterrizaje con giro cerrado. Afirmó que tales giros imponían una gran tensión en la sección de popa de la aeronave, especialmente cerca de las aletas estabilizadoras, que estaban reforzadas con cables de corte. Una investigación de los restos proporcionó cierto respaldo a esta teoría. La investigación informó que los remaches que conectaban el extremo de popa del pasillo axial con el casco se habían soltado y que todos los cables radiales en el marco más cercano a la popa se habían roto por tensión. Si bien el Hindenburg había sido recertificado para el servicio de pasajeros en 1937, había completado un año completo de operaciones, recorriendo alrededor de 170.000 millas, durante el cual pudo haberse acumulado tensión lateral o torsional no detectada en su estructura. Los investigadores también observaron un incidente anterior el 12 de marzo de 1936, durante el cual la aleta inferior del dirigible resultó dañada. Se sugirió que las pequeñas fracturas estructurales producidas durante ese evento podrían haberse extendido más allá del área reparada.

Aunque no se conocen fotografías que capturen el momento exacto de la ignición, un estudio publicado en 2025 por el historiador de imágenes digitales Phil Lloyd, ^{[ 53 ]} propuso que una fotografía tomada por el fotógrafo aficionado de 16 años Foo Chu ^{[ 54 ]} podría mostrar el inicio de la falla estructural en la parte superior del casco de popa, en las proximidades de las celdas de gas 4 y 5. ^{[ 55 ]} Esta interpretación coincide con el testimonio de May sobre la ubicación del colapso estructural. Chu tomó su fotografía aproximadamente a las 7:20  p.m. desde el estacionamiento de visitantes mientras el Hindenburg comenzaba su maniobra de aterrizaje. Luego se dirigió a la entrada de espectadores, capturando su siguiente imagen del dirigible en llamas a las 7:25  p.m. Esto podría confirmar que la anomalía en el casco del Hindenburg estuvo presente durante un tiempo antes de que aparecieran las primeras llamas. Aunque la interpretación fotográfica está inherentemente limitada por el ángulo, la resolución y las condiciones de iluminación, la aparente depresión se corresponde estrechamente con el área identificada independientemente por el testimonio de los testigos presenciales. El escenario propuesto por la investigación estadounidense, según el cual un fallo estructural en la estructura del Hindenburg pudo haber provocado un colapso localizado sobre una celda de gas, causando su ruptura y la consiguiente liberación de un volumen significativo de hidrógeno, es plausible. De ser así, la fuente de ignición más probable habría sido un arco eléctrico provocado por el cableado cortado o una chispa generada por la fricción.

Una comparación de la fotografía de Foo Chu con una tomada por Arthur Cofod Jr. parece respaldar esta interpretación. ^{[ 55 ]} La imagen anterior de Cofod no muestra anomalías, mientras que la de Chu muestra una depresión pronunciada que se extiende desde el borde delantero de la aleta horizontal de babor a través de las celdas de gas 4 y 5 y hasta la parte superior del casco, que corresponde con la ubicación donde se observaron por primera vez tela ondulante y llamas. La tela en la fotografía aparece estirada y deformada, lo que sugiere que el marco subyacente puede haberse arqueado hacia adentro. La tela suelta en esta área puede haber sido afectada por un viento cruzado de 8 nudos que empujaba al Hindenburg hacia el oeste en ese momento, posiblemente explicando el movimiento ondulatorio similar a una ola observado por Antrim, Ward y Hager. Rachas de viento de hasta 20 nudos a la altitud del dirigible pueden haber añadido más tensión a elementos estructurales ya comprometidos.

Algunos investigadores siguen considerando la posibilidad de que el desastre se debiera a una falla estructural en la parte superior de la popa, posiblemente por sobrecarga o fatiga del metal en la estructura del dirigible. Las fallas estructurales fueron un factor que contribuyó al accidente de al menos siete dirigibles, entre ellos el británico R.101 y el USS Macon , un dirigible rígido de la Armada estadounidense que se perdió frente a las costas de California en febrero de 1935.

A pesar de ello, tanto la investigación alemana como la estadounidense concluyeron que la causa más probable fue la ignición de hidrógeno fugado por electricidad estática . Sin embargo, esta teoría se basaba en la ocurrencia de dos eventos —la fuga de hidrógeno y la presencia de una fuente de ignición— para los cuales no se encontró evidencia directa. El comandante Charles Rosendahl comentó posteriormente en el libro de A.A. Hoehling de 1962, ¿ Quién destruyó el Hindenburg?, que «no había evidencia directa ni concluyente de la existencia de esta combinación», y describió la hipótesis como basada en «la coincidencia de dos probabilidades remotas en un suceso improbable».

En una entrevista de 1960 para el libro de Hoehling, el capitán Max Pruss , quien comandó el Hindenburg durante su último vuelo, declaró que los instrumentos a bordo no indicaban ninguna pérdida de gas en ninguna de las celdas. Además, el capitán Heinrich Bauer, oficial de guardia, añadió que la liberación de lastre observada durante la aproximación fue una maniobra estándar, utilizada para compensar la reducción del flujo de aire sobre las superficies de la cola y el aumento de la carga después de que el dirigible atravesara una fuerte lluvia aproximadamente 30 minutos antes. La describió como «los ajustes finales a este enorme pero delicado conjunto de balanzas flotantes». Bauer también señaló que no se presentaron condiciones anormales durante los cuatro minutos transcurridos entre el lanzamiento de los cables de arrastre y el inicio del incendio, una afirmación respaldada por evidencia fotográfica que muestra la aeronave en equilibrio durante ese período. Añadió que cualquier fuga de gas reportada habría resultado en la cancelación del vuelo de regreso y el dirigible habría sido inmovilizado en tierra en Lakehurst para su inspección.

La teoría de que el hidrógeno se encendió por una chispa estática es la más aceptada, según lo determinado por las investigaciones oficiales del accidente. Un dato que apoya la hipótesis de que hubo algún tipo de fuga de hidrógeno antes del incendio es que el dirigible permaneció desequilibrado hacia la popa antes del aterrizaje, a pesar de los esfuerzos por equilibrarlo. Esto podría haber sido causado por una fuga de gas, que comenzó a mezclarse con el aire, creando potencialmente una forma de oxihidrógeno y llenando el espacio entre la piel y las celdas. ^{[ 40 ]} Un miembro del personal de tierra, RH Ward, informó haber visto la cubierta de tela del lado superior de babor del dirigible ondear, "como si el gas estuviera subiendo y escapando" de la celda. Dijo que el fuego comenzó allí, pero que no ocurrió ninguna otra perturbación en el momento en que la tela ondeó. ^{[ 40 ]} Otro hombre en la parte superior del mástil de amarre también informó haber visto un aleteo en la tela. ^{[ 56 ]} Las imágenes que muestran el fuego ardiendo en líneas rectas que coinciden con los límites de las celdas de gas sugieren que el fuego no ardía a lo largo de la superficie, que era continua. Los miembros de la tripulación apostados en la popa informaron haber visto las celdas ardiendo. ^{[ 57 ]}

Se han postulado dos teorías principales sobre cómo pudo haberse producido la fuga de gas. Eckener creía que un cable de sujeción roto había abierto una celda de gas (véase más abajo), mientras que otros sugieren que una válvula de gas de maniobra o automática se atascó abierta y el gas de la celda 4 se filtró. Durante el primer vuelo del dirigible a Río, una celda de gas casi se vació cuando una válvula automática se atascó abierta, y hubo que transferir gas de otras celdas para mantener la estabilidad. ^{[ 39 ]} Sin embargo, no se reportaron otras fallas de válvulas durante el historial de vuelo de la aeronave, y en la aproximación final no hubo ninguna indicación en los instrumentos de que una válvula se hubiera atascado abierta. ^{[ 58 ]}

Aunque algunos detractores de esta teoría afirman que el hidrógeno fue odorizado con ajo, ^{[ 59 ]} esto solo habría sido detectable en la zona de una fuga. Una vez iniciado el incendio, olores más fuertes habrían enmascarado cualquier aroma a ajo. No se han encontrado informes de que alguien oliera a ajo durante el vuelo, ni documentos oficiales que demuestren que el hidrógeno fuera siquiera odorizado.

Los opositores a esta hipótesis señalan que se informó que el fuego ardía de un rojo brillante, mientras que el hidrógeno puro arde de color azul si es que es visible, ^{[ 60 ]} aunque muchos otros materiales fueron consumidos por el fuego que podrían haber cambiado su tonalidad.

Algunos tripulantes del dirigible, incluido el capitán Pruss, afirmaron que la pesadez en la popa era normal, ya que la presión aerodinámica empujaría el agua de lluvia hacia la parte trasera del dirigible. Esta pesadez también se notó minutos antes de que el dirigible realizara los giros bruscos para su aproximación (descartando la teoría del cable roto como causa de la pesadez), y algunos miembros de la tripulación declararon que se corrigió cuando la aeronave se detuvo (después de enviar a seis hombres a la sección de proa). Además, las celdas de gas de la aeronave no estaban presurizadas, y una fuga no habría causado el aleteo de la cubierta exterior, que no se observó hasta segundos antes del incendio. Sin embargo, los informes sobre la cantidad de lluvia que había recogido la aeronave han sido inconsistentes.

Varios testigos declararon que no llovía cuando la aeronave se aproximaba hasta que cayó una lluvia ligera minutos antes del incendio, mientras que varios miembros de la tripulación afirmaron que antes de la aproximación la aeronave sí se encontró con fuertes lluvias. Albert Sammt, el primer oficial de la aeronave que supervisó las medidas para corregir la inestabilidad en la popa, inicialmente lo atribuyó al consumo de combustible y al envío de tripulantes a sus puestos de aterrizaje en la popa, aunque años después afirmaría que se había producido una fuga de hidrógeno. En su aproximación final, el agua de lluvia pudo haberse evaporado y podría no explicar completamente la inestabilidad observada en la popa, ya que la aeronave debería haber estado bien equilibrada diez minutos después de atravesar la lluvia. Eckener señaló que la inestabilidad en la popa era lo suficientemente significativa como para que se necesitaran 70 000 kilogramos-metro (506 391 libras-pie) de ajuste. ^{[ 61 ]}

La teoría de la pintura incendiaria (TPI) fue propuesta en 1996 por el científico retirado de la NASA Addison Bain , quien afirmó que el compuesto dopante del dirigible fue la causa del incendio y que el Hindenburg habría ardido incluso si hubiera estado lleno de helio. La hipótesis se limita a la fuente de ignición y a la propagación del frente de llama, no a la fuente de la mayor parte del material combustible, ya que una vez que el fuego comenzó y se propagó, el hidrógeno debió haberse quemado (aunque algunos defensores de la teoría de la pintura incendiaria afirman que el hidrógeno ardió mucho más tarde en el incendio o que no contribuyó a su rápida propagación). La hipótesis de la pintura incendiaria sostiene que el componente principal que inició el fuego y alimentó su propagación fue la lona debido al compuesto utilizado en ella.

Los defensores de esta hipótesis argumentan que los recubrimientos en la tela contenían óxido de hierro y acetato butirato de celulosa impregnado de aluminio (CAB), que permanecen potencialmente reactivos incluso después de fraguar completamente. ^{[ 62 ]} El óxido de hierro y el aluminio pueden usarse como componentes de combustible sólido para cohetes o termita . Por ejemplo, el propulsor para el cohete propulsor sólido del Transbordador Espacial incluía tanto "aluminio (combustible, 16%), (y) óxido de hierro (un catalizador , 0,4%)". El recubrimiento aplicado a la cubierta del Hindenburg no tenía una cantidad suficiente de ningún material capaz de actuar como oxidante, ^{[ 63 ]} que es un componente necesario del combustible para cohetes, ^{[ 64 ]} pero el oxígeno también está disponible en el aire.

Bain obtuvo permiso del gobierno alemán para consultar sus archivos y descubrió pruebas de que, durante el régimen nazi, los científicos alemanes concluyeron que el dopaje en la tela del Hindenburg fue la causa del incendio. Bain entrevistó a la esposa del científico principal de la investigación, Max Dieckmann, quien declaró que su esposo le había contado la conclusión y le había pedido que no se lo dijera a nadie, presumiblemente porque habría avergonzado al gobierno nazi. ^{[ 65 ]} Además, Dieckmann concluyó que fue la baja conductividad, y no la inflamabilidad del compuesto dopante, lo que provocó la ignición del hidrógeno. ^{[ 66 ]}

Sin embargo, Otto Beyersdorff, un investigador independiente contratado por la Compañía Zeppelin, afirmó que la propia capa exterior era inflamable. En varios programas de televisión, Bain intentó demostrar la inflamabilidad del tejido prendiéndole fuego con una llama abierta o con una máquina de Jacob . Aunque el tejido de Bain se incendió, los críticos argumentan que Bain tuvo que colocarlo correctamente en paralelo a una máquina con una corriente eléctrica continua, incompatible con las condiciones atmosféricas. En respuesta a esta crítica, la IPT postula que una chispa tendría que ser paralela a la superficie y que se produce un arco eléctrico entre paneles, donde la chispa se mueve entre paneles de pintura aislados entre sí. El astrofísico Alexander J. Dessler señala que una chispa estática no tiene la energía suficiente para encender el compuesto dopante y que las propiedades aislantes de este compuesto impiden que la chispa se propague en paralelo. Además, Dessler sostiene que la capa exterior también sería conductora de electricidad en las condiciones húmedas previas al incendio. ^{[ 67 ]}

Los críticos también argumentan que los testigos en el lado de babor, así como los miembros de la tripulación apostados en la popa, vieron un resplandor dentro de la Celda 4 antes de que se desatara el fuego en la estructura, lo que indica que el fuego comenzó dentro del dirigible o que, después de que el hidrógeno se encendiera, el fuego invisible se alimentó del material de la celda de gas. Las imágenes de los noticieros muestran claramente que el fuego ardía dentro de la estructura. ^{[ 39 ]}

Los defensores de la hipótesis de la pintura afirman que el resplandor es en realidad el fuego que se originó en el lado de estribor, como lo vieron otros testigos. Según dos declaraciones de testigos presenciales, Bain sostiene que el fuego comenzó cerca de la celda 1, detrás de las aletas de cola, y se propagó hacia adelante antes de que los testigos del lado de babor lo vieran. Sin embargo, las fotografías de las primeras etapas del incendio muestran las celdas de gas de toda la sección trasera del Hindenburg completamente en llamas, y no se observa ningún resplandor en las áreas donde la tela aún está intacta. El gas en combustión que salía disparado hacia arriba desde la parte superior del dirigible estaba causando baja presión en el interior, lo que permitía que la presión atmosférica comprimiera la superficie hacia adentro.

En ocasiones, el barniz del Hindenburg se identifica erróneamente como nitrato de celulosa , o se afirma que es similar a él , el cual, como la mayoría de los nitratos, arde con mucha facilidad. ^{[ 35 ]} En cambio, el acetato butirato de celulosa (CAB) utilizado para sellar la piel del zepelín está clasificado por la industria del plástico como combustible pero no inflamable . Es decir, arde si se coloca dentro del fuego, pero no se enciende fácilmente. No toda la tela del Hindenburg se quemó. ^{[ 68 ]} Por ejemplo, la tela de las aletas de cola de babor y estribor no se consumió por completo. Que la tela que no estaba cerca del fuego de hidrógeno no se quemara no es consistente con la hipótesis del barniz "explosivo".

El programa de televisión MythBusters exploró la hipótesis de la pintura incendiaria. Sus hallazgos indicaron que las proporciones de aluminio y óxido de hierro en el revestimiento del Hindenburg, si bien eran inflamables, no eran suficientes por sí solas para destruir el dirigible. Si el revestimiento hubiera contenido suficiente metal para producir termita pura, el Hindenburg habría sido demasiado pesado para volar. El equipo de MythBusters también descubrió que el revestimiento del Hindenburg tenía una temperatura de ignición más alta que la del material sin tratar, y que inicialmente ardía lentamente, pero que después de un tiempo el fuego comenzaba a acelerarse considerablemente con cierta indicación de una reacción termita. A partir de esto, concluyeron que quienes argumentaban en contra de la teoría de la pintura incendiaria podrían haber estado equivocados al afirmar que el revestimiento del dirigible no formaba termita debido a que los compuestos estaban separados en diferentes capas. A pesar de esto, el revestimiento por sí solo ardería demasiado lentamente para explicar la rápida propagación del fuego, ya que habría requerido cuatro veces la velocidad para que la nave se incendiara. Los MythBusters concluyeron que la pintura pudo haber contribuido al desastre, pero que no fue la única razón de una combustión tan rápida. ^{[ 69 ]}

Aunque el capitán Pruss creía que el Hindenburg podía soportar giros cerrados sin sufrir daños significativos, los defensores de la hipótesis de la perforación, entre ellos Hugo Eckener, cuestionan la integridad estructural del dirigible tras haber sido sometidos a repetidas presiones sobre su historial de vuelo.

El dirigible no recibió muchas inspecciones rutinarias, a pesar de que había evidencia de al menos algunos daños en vuelos anteriores. Se desconoce si esos daños fueron reparados adecuadamente o incluso si se detectaron todas las fallas. Durante el primer vuelo de regreso del dirigible desde Río, el Hindenburg perdió un motor y casi quedó a la deriva sobre África, donde podría haberse estrellado. Posteriormente, Eckener ordenó a los jefes de sección que inspeccionaran el dirigible en vuelo. Sin embargo, la complejidad de la estructura del dirigible haría prácticamente imposible detectar todas las debilidades. En marzo de 1936, el Hindenburg y el Graf Zeppelin realizaron vuelos de tres días para lanzar folletos y transmitir discursos por altavoz . Antes del despegue del dirigible el 26 de marzo de 1936, Ernst Lehmann optó por lanzar el Hindenburg con el viento soplando desde atrás, en lugar de contra el viento como era el procedimiento estándar. Durante el despegue, la cola del dirigible golpeó el suelo y parte de la aleta inferior se rompió. ^{[ 70 ]} Si bien se reparó el daño, la fuerza del impacto pudo haber causado daños internos. Tan solo seis días antes del desastre, se planeó instalar un gancho en el casco del Hindenburg para transportar aeronaves, similar al que utilizaban los dirigibles USS Akron y USS Macon de la Armada de los Estados Unidos . Sin embargo, las pruebas no tuvieron éxito, ya que el biplano impactó varias veces contra el trapecio del Hindenburg . La estructura del dirigible pudo haber sufrido daños adicionales a causa de este incidente.

Los noticieros, así como el mapa de la aproximación al aterrizaje, muestran que el Hindenburg realizó varios giros bruscos, primero hacia babor y luego hacia estribor, justo antes del accidente. Los defensores de esta teoría postulan que cualquiera de estos giros podría haber debilitado la estructura cerca de las aletas verticales, provocando la rotura de un cable de refuerzo y la perforación de al menos una de las celdas de gas internas. Además, algunos de los cables de refuerzo podrían haber sido de baja calidad. Un cable de refuerzo probado después del accidente se rompió con tan solo el 70% de su carga nominal. ^{[ 39 ]} Una celda perforada habría liberado hidrógeno al aire y podría haberse incendiado por una descarga electrostática (véase más arriba), o también es posible que el cable de refuerzo roto golpeara una viga, provocando chispas que encendieran el hidrógeno. ^{[ 39 ]} Cuando comenzó el incendio, las personas a bordo del dirigible informaron haber escuchado una detonación amortiguada, pero en el exterior, un miembro del personal de tierra en el lado de estribor informó haber escuchado un crujido. Algunos especulan que el sonido provino de la rotura de un cable de refuerzo. ^{[ 39 ]}

Eckener concluyó que la hipótesis de la perforación, debida a un error del piloto, era la explicación más probable del desastre. Responsabilizó a los capitanes Pruss y Lehmann, así como a Charles Rosendahl, por lo que consideró un aterrizaje precipitado con el dirigible gravemente desequilibrado y en malas condiciones meteorológicas. Pruss realizó el giro brusco bajo la presión de Lehmann, mientras que Rosendahl ordenó el aterrizaje, creyendo que las condiciones eran adecuadas. Eckener observó que un frente de tormenta menor siguió al frente de tormenta eléctrica, creando condiciones propicias para la formación de chispas estáticas.

Durante la investigación estadounidense, Eckener testificó que creía que el incendio fue causado por la ignición de hidrógeno mediante una chispa electrostática:

La nave realizó un giro brusco para aproximarse al aterrizaje. Esto generó una tensión extremadamente alta en la parte trasera de la nave, especialmente en las secciones centrales cercanas a las aletas estabilizadoras, que están reforzadas con cables de corte. Imagino que uno de estos cables se rompió y provocó una fisura en una celda de gas. Si partimos de esta premisa, lo que sucedió posteriormente concuerda con lo que los observadores han declarado: el gas escapó de la celda rota hacia arriba y llenó el espacio entre la cubierta exterior y las celdas en la parte trasera de la nave, y luego esta cantidad de gas, que hemos considerado en la hipótesis, se encendió por una chispa estática.

En estas condiciones, naturalmente, el gas acumulado entre las celdas de gas y la cubierta exterior debió ser un gas muy concentrado. Esto significa que no se trataba de una mezcla explosiva de hidrógeno, sino más bien de hidrógeno puro. La pérdida de gas debió ser considerable.

Quisiera añadir aquí, dado que los momentos de ajuste necesarios para mantener el barco nivelado fueron considerables, y todo ocurrió aparentemente en los últimos cinco o seis minutos, es decir, durante el giro brusco previo a la maniobra de aterrizaje, que, por lo tanto, debió haber una mezcla de gases densa allí arriba, o posiblemente gas puro, y dicho gas no arde en forma de explosión. Se consume lentamente, sobre todo porque se encontraba en un espacio cerrado entre la cubierta exterior y las celdas de gas, y solo en el momento en que las celdas de gas se queman por la combustión de este gas, entonces el gas escapa en mayor volumen, y entonces pueden producirse las explosiones, que nos fueron comunicadas posteriormente por numerosos testigos.

El resto no es necesario que lo explique, y para concluir, quisiera afirmar que esta me parece una posible explicación, basándome en la ponderación de todos los testimonios que he escuchado hasta ahora. ^{[ 71 ]}

Sin embargo, la aparente pesadez en la popa durante la aproximación al aterrizaje se notó treinta minutos antes de la misma, lo que indica que una fuga de gas resultante de un giro brusco no causó la pesadez inicial en la popa. ^{[ 71 ]}

El documental de 2001, " Desastre del Hindenburg: Causa probable ", sugirió que Bobby Rutan, de 16 años, quien afirmó haber olido a gasolina mientras se encontraba debajo del motor de popa del Hindenburg , había detectado una fuga de diésel. Durante la investigación, el comandante Charles Rosendahl desestimó el testimonio del joven. El día anterior al desastre, una bomba de combustible se había averiado durante el vuelo, pero el ingeniero jefe declaró que la bomba había sido reemplazada. El vapor resultante de la fuga de diésel, sumado al sobrecalentamiento de los motores, habría sido altamente inflamable y podría haber provocado una combustión espontánea.

• Noticiero sobre el desastre del Hindenburg ( vídeo de British Pathé en YouTube)
• El cortometraje Hindenburg Explodes (1937) está disponible para su visualización y descarga gratuitas en Internet Archive .
• El cortometraje Hindenburg Crash, June 5, 1937 (Disco 2) (1937) está disponible para su visualización y descarga gratuitas en Internet Archive .
• El famoso reportaje de Herb Morrison sincronizado con imágenes de noticiarios ( vídeo de YouTube )
• 10 de mayo de 1937. Reportaje especial sobre el desastre del Hindenburg . Noticiero Universal ( YouTube).
• El cortometraje Universal Newsreel Special Release  – Zeppelin Explodes Scores Dead, 1937/05/10 (1937) está disponible para su visualización y descarga gratuitas en Internet Archive .

• Secretos de los muertos de PBS: Los fallos fatales del Hindenburg
• PBS Nova: Hindenburg: Las nuevas pruebas

• Desastre del Hindenburg – Informes originales de The Times (Londres)
• El Hindenburg hace su última parada en Lakehurst  – Artículo de la revista Life de 1937
• El desastre del Hindenburg  : informe de la investigación del FBI.
• El Hindenburg 75 años después: Recuerdos que el tiempo no puede borrar  – Artículo de NJ.com/Star-Ledger sobre el 75 aniversario del desastre del Hindenburg
• La radio ofrece una rápida cobertura del zepelín  – Broadcasting Magazine. pág.  14. (15 de mayo de 1937) Artículo sobre cómo la radio informó del desastre del Hindenburg.
• ¡Bajo fuego!  – Artículo de la revista WLS Stand By (15 de mayo de 1937) sobre Herb Morrison y su ingeniero Charlie Nehlsen informando sobre el desastre del Hindenburg.

• Combustible para cohetes, termita e hidrógeno: mitos sobre el accidente del Hindenburg
• Airships.net: Debate sobre el accidente del Hindenburg
• " Hindenburg y el hidrógeno " del Dr. Karl Kruszelnicki
• El Hindenburg y el hidrógeno: Disparates del Dr. Karl Kruszelnicki  – Una refutación al artículo anterior
• Treinta y dos segundos archivado el 6 de octubre de 2008 en Wayback Machine : artículo que incluye fotos poco comunes del desastre, una fotografía de la tripulación superviviente y un informe sobre el grumete Werner Franz. 
• "Lista de pasajeros y tripulación del Hindenburg en su último viaje" . Archivado del original el 18 de diciembre de 2013. Consultado el 30 de junio de 2008 .
• Rostros del Hindenburg : Biografías y fotografías de los supervivientes y las víctimas del último viaje.

• "Artículo que respalda la hipótesis del tejido inflamable" . Archivado del original el 2 de diciembre de 2002. Consultado el 30 de junio de 2008 .
• Dos artículos que rechazan la hipótesis de los tejidos inflamables.
• "Artículo que apoya la hipótesis de la chispa en el escape del motor" . 6 de mayo de 2007. Archivado del original el 29 de septiembre de 2007. Consultado el 30 de junio de 2008 .