Tranvías en Innsbruck

La primera línea de tranvía se inauguró para el servicio público el 15 de julio de 1905. ^{[ 3 ]} Era, en efecto, una extensión del servicio prestado por la LBIHiT existente ^{[ 4 ]} que había estado operando un servicio de ferrocarril de vapor de vía estrecha de un metro entre el extremo suroeste de Innsbruck y Hall in Tirol , diez kilómetros al este, desde 1891. ^{[ 5 ]} La nueva línea de tranvía tenía 2,3 km (1,4 mi) de longitud, conectando la Südbahnhof (estación sur) con la Staatsbahnhof (estación principal, hoy conocida como estación oeste). Una línea ramal partía de la Staatsbahnhof, cruzando un puente de hierro sobre la línea ferroviaria de Arlberg, hasta la Bergiselbahnhof en las afueras de la ciudad. Inicialmente, el servicio de tranvía operaba solo entre las 07:00 y las 20:00. Los tranvías se alimentaban con electricidad de corriente continua de cables aéreos de 500 voltios .  

Incluso antes de la inauguración de la primera línea, ya se estaba trabajando en una extensión. La línea Saggen , de 1,7 kilómetros (1,1 millas) de longitud, se inauguró el 18 de noviembre de 1905. Este tramo se bifurcaba de la línea de tranvía urbano en la calle Museum, seguía el viaducto de Südbahn en dirección a la línea principal de ferrocarril y continuaba hasta la calle Adolf Pichler (hoy calle Conrad). Una vez inaugurada, la línea Saggen funcionaba con un servicio de enlace que conectaba con la línea de tranvía urbano en la calle Museum. 

Se adquirieron diez tranvías eléctricos de dos ejes de la compañía ferroviaria de Graz para operar la nueva red, y estos entraron en servicio con los números de flota 36-42 para los tranvías que servían la línea urbana y 43-45 para los tres tranvías que operaban el servicio de enlace de la línea de Saggen. El número de pasajeros aumentó rápidamente y se tomaron varios vagones pequeños sin motor del ferrocarril LBIHiT (que en ese momento todavía funcionaba con vapor) para usarlos en combinación con los nuevos tranvías en los servicios urbanos. El servicio LBIHiT entre Innsbruck y Hall in Tirol (Solbad Hall) no podía prescindir fácilmente de estos vagones, y en 1906 la compañía adquirió cuatro nuevos tranvías sin motor con remolque. Además, se transfirieron dos vagones de verano abiertos de otro ferrocarril de montaña local de un metro y se adaptaron para su uso con los tranvías. Estos ya estaban equipados con iluminación y calefacción eléctricas.

La inauguración en 1906 del funicular de Hungerburg impulsó una mayor ampliación de la red de tranvías y dio pie a debates con el ayuntamiento sobre el trazado a seguir. Finalmente, se construyó una nueva línea, inaugurada en 1908, que conectaba la calle Andreas Hofer, a lo largo de la calle Maximilian, con la Estación Sur, incorporando de facto la antigua línea Saggen desde la calle Museum. Se adquirieron dos tranvías adicionales (los números 46 y 47) para dar servicio a la línea ampliada.

En 1909, finalmente comenzaron las obras de electrificación de la línea Innsbruck-Hall in Tirol . Al mismo tiempo, se llevó a cabo una reconfiguración más general de las rutas de otros ferrocarriles de montaña locales de vía estrecha que llegaban a la ciudad, lo que también implicó la ampliación de la red de tranvías urbanos. Se construyó una nueva línea de tranvía que conectaba las estaciones terminales locales de los ferrocarriles de montaña con el centro de la ciudad. Esta línea iba desde la Staatsbahnhof (estación principal) hasta el Dollinger Inn, junto al Puente de las Cadenas.

Con la inauguración de la nueva línea, la red adquirió números de ruta. La nueva línea fue la Línea 2, mientras que la línea Saggen desde Museum Street se convirtió en la Línea 1. La línea urbana original se convirtió en la Línea 3 y el ferrocarril de vía estrecha a Hall in Tirol se integró a la red de tranvías como la Línea 4, aunque continuó siendo conocida localmente como la Línea Haller, siendo Haller la forma adjetiva del topónimo Hall. Para la recién electrificada Línea 4, se encargaron ocho tranvías motorizados de cuatro ejes a la compañía ferroviaria de Graz , que heredaron los números de identificación del 1 al 8 de las locomotoras de vapor a las que reemplazaron. Para la Línea 2 se adquirieron otros seis tranvías urbanos motorizados de dos ejes. Estos utilizaron los números del 48 al 54. (El tranvía 53 se puede ver en el cercano museo ferroviario ). Este último lote utilizó los llamados motores de alta velocidad (Schnelläufermotoren), que eran más potentes que los motores de los tranvías urbanos de doble eje existentes.

A principios de 1910, la electrificación de la Línea 4 ya estaba terminada. El último tren de vapor circuló por la línea el 6 de enero de 1910, para ser reemplazado por un sistema de tracción eléctrica de corriente continua de 1000 V. Posteriormente, 29 vagones que habían prestado servicio en la línea fueron adaptados para su uso como tranvías sin motor en la misma ruta. En el centro de la ciudad, el servicio de tranvía era cada vez más popular, y la Línea 1, originalmente la línea Saggen, solía operar con trenes de tres tranvías.

En 1911, se reanudó la planificación detallada para la extensión de la Línea 3 hasta Amras , el barrio sureste de Innsbruck. La idea se remontaba al menos a 1908, pero se había pospuesto, en parte debido a la falta de un trazado urbano adecuado. Sin embargo, este era un período de expansión y renovación urbana en el lado este de la ciudad. La ruta preferida para la extensión comenzaba en Museum Street, cruzaba el río por el puente de la fábrica de gas y seguía por Defregger Street, Pradler Street y Amraser Street hasta Amras. Las calles a lo largo de toda la ruta aún no eran adecuadas, por lo que inicialmente se comenzó a trabajar solo en una extensión de la línea hasta Pradl , en el lado este del centro de la ciudad. El nuevo puente de la fábrica de gas se había construido con especificaciones de resistencia adicional para poder soportar el peso de un tranvía, pero después de la construcción del puente se descubrió que, debido a errores de cálculo en la etapa de diseño, si bien el puente era lo suficientemente fuerte para soportar el peso de un tranvía, no lo era para soportar el peso mayor de un tranvía con pasajeros a bordo. El resultado fue, por lo tanto, un servicio de enlace entre el puente de la fábrica de gas y la terminal del tranvía en Pradl, a un lado del puente, y el resto de la línea 3 que discurría desde el otro lado del puente de la fábrica de gas a lo largo de la calle Maximilian. En el tramo intermedio, los pasajeros tenían que bajarse del tranvía y cruzar el puente a pie.

Sin embargo, para cubrir la longitud adicional de la línea, se adquirieron cuatro tranvías más, numerados del 32 al 35. Al final, esta sería la última compra importante de tranvías nuevos que realizaría la ciudad en cincuenta años.

En 1911, se introdujo un nuevo sistema de numeración para los tranvías. Los tranvías motorizados conservaron sus números originales. A los tranvías con remolque sin motor se les asignó un número de tres dígitos que comenzaba con el 1. Algunos tranvías con remolque procedentes de ferrocarriles de montaña locales conservaron sus números originales, que ya se ajustaban a este sistema, mientras que a los tranvías con remolque adquiridos para el tranvía urbano o para el antiguo ferrocarril Innsbruck-Hall (actualmente Línea 4) se les cambió la numeración. Los vagones de mercancías que circulaban por la red de tranvías fueron renumerados con un nuevo código de tres dígitos que comenzaba con el 2.

En 1912, la LBIHiT operaba cuatro líneas de tranvía de vía única, con 31 tranvías motorizados, 33 vagones remolque sin motor, 6 vagones de mercancías y un vagón quitanieves. En 1913, se proyectó un nuevo puente sobre el río Sill , lo suficientemente resistente como para soportar el peso de un tranvía y sus pasajeros, de modo que la Línea 3 pudiera circular sin interrupciones hasta Pradl ; el puente estuvo listo en 1914. Para ese mismo año, también se había completado la primera fase de la sustitución de las líneas de tranvía urbanas de vía única por vías dobles.

Para los tranvías de Innsbruck, el impacto inmediato del estallido de la guerra en julio de 1914 fue económico. Se hizo difícil conseguir repuestos. Había escasez de mano de obra para operar los tranvías y surgieron dificultades con respecto a la financiación. En 1914, muchos trabajadores fueron trasladados de los tranvías a ferrocarriles de mayor importancia estratégica, y durante dos meses las líneas 2 y 3 tuvieron que dejar de funcionar. También en 1914 se construyó una vía de apartadero adicional en la Estación Sur para facilitar el traslado de soldados heridos, y en 1916 se alargó la línea 3 para proporcionar una conexión de tranvía desde esta estación hasta el centro de salud (hoy el Cuartel Conrad) en Amras . En 1916 se compraron dos vagones remolque adicionales de segunda mano al ferrocarril de montaña Lana-Merano . El personal de mantenimiento se volvió cada vez más ingenioso para encontrar maneras de mantener los tranvías en funcionamiento a pesar de la falta de repuestos.

En 1918, la LBIHiT adquirió cuatro locomotoras de vapor de segunda mano en Ginebra para liberar tranvías eléctricos y destinarlos al transporte de soldados heridos en el centro de la ciudad. Sin embargo, más allá de algunas pruebas en la línea Hall, apenas se utilizaron antes de que terminara la guerra a finales de 1918.

A pesar de la severa austeridad financiera posterior a la guerra , resurgió la idea de ampliar la red de tranvías de Innsbruck. La Línea 3 se extendió hasta el Cementerio Pradler, y muchos de los tramos restantes de vía única en el centro de la ciudad se reemplazaron por vía doble. A finales de 1920, partes de la vía de la Línea 2 tuvieron que ser reemplazadas debido al uso de piezas defectuosas durante los años de escasez de repuestos. A partir de 1921, el recorrido de la Línea 3 se acortó nuevamente, dejando de llegar hasta el cementerio. El 27 de junio de 1923, la LBIHiT inauguró una nueva línea, identificada como Línea 0. Esta era una línea circular alrededor del centro de Innsbruck, que compartía vía con las líneas existentes y se inauguró en respuesta a las demandas del ayuntamiento de una conexión de tranvía permanente e ininterrumpida desde la estación principal hasta el centro de la ciudad. Sin embargo, por alguna razón, la línea no tuvo éxito y dos meses después se suspendieron los servicios de la Línea 0, y se consideraron opciones alternativas. El servicio de la Línea 0 se reanudó el 1 de mayo de 1924, pero el tema del recorrido circular siguió generando controversia, y se produjeron nuevas interrupciones y restablecimientos del servicio. 1924 fue también el año en que la Línea 1 —antes conocida como la línea ramal de Saggen— se extendió e integró con la Línea 3, reduciendo la necesidad de que los pasajeros hicieran transbordo. En 1925, se introdujo la Línea 5, que compensó en parte la retirada (de nuevo) del servicio de la Línea 0, y ese mismo año también fue posible restablecer brevemente el servicio de la Línea 2, antes de que la frecuencia de las averías técnicas provocara su suspensión nuevamente. Se instaló nueva vía para extender la Línea 3 desde el Edificio del Tribunal Regional (Landesgericht) hasta la Plaza Wiltener, y al año siguiente un servicio según necesidad sustituyó al servicio regular en la ruta de la Línea 5.

En 1928, la parada final de la línea 4 en la ciudad se trasladó de Bergisel a la plaza Wiltener. En 1930, el tráfico en Innsbruck pasó a circular por la derecha, lo que obligó a realizar numerosas y costosas adaptaciones en la red de tranvías. Una reconfiguración en 1930/31 supuso la eliminación de la línea 5 y la bifurcación compensatoria de la línea 1, cuyo ramal desde Bergisel hasta la estación principal pasó a denominarse línea 1B. En 1932 se produjeron nuevas reconfiguraciones como consecuencia de la crisis económica mundial.

La reconstrucción del puente Mühlauer se completó durante la época nazi , creando una nueva vía de acceso a la ciudad. En 1939, las vías de la línea local a Solbad Hall (nombre que recientemente había recibido Hall in Tirol) se añadieron a la nueva carretera que cruzaba el puente, y a partir de entonces la Línea 4 utilizó las vías de la Línea 1 para acceder al puente Mühlauer. En 1941, se reciclaron las vías antiguas para duplicar el resto de la Línea 3 y construir un nuevo tramo de doble vía, que ahora se extendía hasta la calle Rudolf Greinz, donde se creó un bucle de giro. 1941 fue también el año en que se fundó la Compañía de Transportes de Innsbruck (Innsbrucker Verkehrsbetriebe), que incorporaba la antigua LBIHiT junto con varias empresas de autobuses locales.

Durante los años de la guerra se produjo un fuerte aumento en el número de pasajeros,  registrándose 14,5 millones de viajes en tranvía al año en 1942. Sin embargo, los planes para adquirir nuevos tranvías tuvieron que abandonarse, ya que la producción de armamento tenía prioridad para los fabricantes. No obstante, el suministro de piezas de repuesto continuó siendo constante. En 1944, un tranvía se unió a la flota destinada a la red de tranvías de Belgrado . Este tranvía de gran capacidad, fabricado por la empresa Ernesto Breda de Milán , entró en servicio como tranvía n.º 60; sus modernas características lo convirtieron rápidamente en uno de los favoritos tanto de los conductores como de los pasajeros.

Durante los años de la guerra, la línea 6 sufrió graves daños en varias ocasiones a causa de los bombardeos. Hacia el final de la guerra, un número creciente de tranvías resultó dañado durante los combates, y la falta de repuestos se convirtió en un problema aún mayor. Un tranvía motorizado tuvo que ser reconstruido como un vagón remolque sin motor. Sin embargo, cuatro tranvías motorizados y cinco vagones remolque fueron destruidos durante los bombardeos.

Tras la guerra, los tramos destruidos de la línea se reconstruyeron rápidamente, de modo que los tranvías volvieron a funcionar en todas las líneas en agosto de 1945. Sin embargo, restaurar una flota completa de tranvías llevó más tiempo. En 1947, Winterthur donó un tranvía motorizado a Solbad Hall , su ciudad socia suiza ; esto dio inicio a un necesario aumento en el parque de tranvías motorizados en funcionamiento. Había planes para comprar nuevos tranvías en 1949, pero estos tuvieron que posponerse por falta de fondos. Sin embargo, en 1950 se compraron siete tranvías motorizados a Basilea , lo que alivió la presión. Durante los dos años siguientes, los tranvías verdes procedentes de Basilea destacaron del resto porque no había fondos disponibles para pintarlos con los colores de la flota de tranvías de Innsbruck. Dos tranvías más llegaron de Basilea en 1952, y en 1953 se compraron varios tranvías suizos de segunda mano, esta vez a Thun . Sin embargo, se determinó que estos no eran adecuados para la Línea 4 (la línea Hall), más larga, por lo que los tranvías sin motor se utilizaron en el ferrocarril local del valle de Stubai , y los tranvías motorizados se utilizaron principalmente para maniobras. En 1955, fue posible conseguir otros cuatro tranvías motorizados: estos provenían de Zúrich . Poco a poco, durante la década de 1950, los tranvías más modernos de Suiza se utilizaron para reemplazar la flota original de tranvías de Innsbruck, gran parte de la cual aún databa de las primeras décadas del siglo XX. A medida que se adquirían, los tranvías más nuevos también se modernizaban, equipándolos con mecanismos de acoplamiento compactos de última generación. Se instalaron frenos en todos los ejes sin freno. Los tranvías menos anticuados de la flota de Innsbruck que no estaban programados para ser retirados recibieron mejoras similares en sus mecanismos de acoplamiento y frenos.

En 1956, el nuevo puente Concert Bridge estuvo listo, y fue posible retirar el antiguo puente de tranvía de hierro que cruzaba la línea de ferrocarril de Arlberg, lo que permitió una menor racionalización adicional del trazado de la línea de tranvía en esta parte del centro de la ciudad.

Los años sesenta fueron años de fuerte crecimiento económico apoyado por precios del petróleo (relativamente) estables. El IVB continuó modernizando la flota de tranvías. En 1960, se compraron seis tranvías de alta capacidad de Vienna Lohner y se pusieron en servicio. ^{[ 6 ]} la compañía entró en servicio, asignándoles los números de tranvía 61–66. En la parada terminal de Bergisel se instaló un andén triangular en junio de 1960 para permitir que los tranvías dieran la vuelta: cuatro meses después, en octubre, el andén triangular fue reemplazado por un bucle terminal más convencional. Se llevó a cabo una reconfiguración y racionalización más detallada de la red en el centro de la ciudad, y la Línea 4 ahora terminaba en la estación de Ferrocarril Principal en lugar de Wiltner Place. En 1964, se levantó la vía a lo largo de Leopold Street hasta Wiltener Place, después de lo cual la Línea 3 también viajó a través de la estación principal. La última expansión de la red en treinta años tuvo lugar en 1965 con la extensión de la Línea 3 hasta lo que todavía es su parada terminal en Amras . La adquisición en 1966 y 1967 de siete tranvías articulados Lohner , similares a los que se estaban introduciendo en Viena por esas mismas fechas, y numerados del 71 al 77, hizo posible retirar los últimos tranvías motorizados de Innsbruck de antes de la guerra.

Los planes para los Juegos Olímpicos de Invierno de 1976 pusieron en entredicho el futuro de la Línea 4 (la línea Hall-in-Tirol). Era necesario renovar el puente Reichenauer y ampliar la calle Haller a cuatro carriles, lo que requeriría una importante reconstrucción para las líneas de tranvía que la utilizaban. En su lugar, se decidió retirar las vías del tren de la carretera y operar el servicio con autobuses. El último tranvía circuló por la Línea 4 el 6 de junio de 1974 y el servicio de autobuses a lo largo de la ruta se inauguró el 7 de junio de 1974. Gran parte del material rodante utilizado para la antigua línea Hall-in-Tirol se había vuelto muy antiguo y ahora estaba fuera de servicio. Otros tranvías se reasignaron a la Línea 6, mientras que uno ya había quedado inoperativo cuando uno de sus bogies fue desmantelado para reemplazar un subconjunto dañado en otro vehículo.

Una importante revisión del transporte condujo, en 1976, a la publicación de un Plan General de Transporte para Innsbruck (Generalverkehrsplans). Las mejoras detalladas en el trazado de las calles que contemplaba el plan implicaban una costosa lista de reordenamientos y realineamientos de vías: se consideró la posibilidad de sustituir los tranvías de Innsbruck por autobuses articulados . La línea 6 y el ferrocarril del valle de Stubai tendrían que ser reubicados en el lado sur de la ciudad debido a la ruta seleccionada para la extensión de la autopista del valle del Inn . Finalmente, el ayuntamiento decidió financiar los proyectos de construcción necesarios para incorporar los tranvías al paisaje urbano renovado de la ciudad. Los cambios necesarios se implementaron durante el verano de 1976, tras lo cual la red se configuró de la siguiente manera: ^{[ 7 ]}

* Línea 1: Bergisel – Hungerburgbahn

* Línea 3: Amras – Circuito del centro de la ciudad – Amras

* Línea 3/1: Bergisel – Amras (durante la hora punta de la mañana, cubriendo paradas adicionales que normalmente solo atienden las líneas 1 y 6)

* Línea 6: Igls – Bergisel

Las oficinas administrativas de transporte urbano en la estación de Bergisel se consideraban muy anticuadas. Para los Juegos Olímpicos de Invierno de 1976 se construyó un centro de prensa cercano, y se decidió diseñar y construir dicho centro de manera que, una vez finalizados los Juegos Olímpicos, la IVB (administración de transporte de la ciudad) se hiciera cargo de él. ^{[ 8 ]} En 1977, la IVB se instaló allí, y algunos de los edificios de la estación de Bergisel pudieron ser demolidos.

1976 fue también el año en que se adquirieron ocho tranvías motorizados bidireccionales de segunda mano en Hagen , al norte de Alemania. Esto permitió, en 1977, retirar de la red los últimos tranvías con estructura de madera. Los únicos tranvías antiguos que quedaban eran dos tranvías motorizados procedentes de Zúrich , un tranvía-remolque sin motor utilizado originalmente en el cercano ferrocarril de montaña de Merano , que seguía disponible para servicios especiales, incluidos los de temporada navideña, dos tranvías motorizados y once remolques en la línea 6.

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En 1980, el lanzamiento del Plan de Transporte de la ciudad (Verkehrskonzept) puso de manifiesto que no cabía esperar que los precios del petróleo volvieran a los niveles de la década de 1960: los tranvías ya no podían descartarse tan fácilmente como soluciones obsoletas. Se habló de una nueva línea para la Villa Olímpica y otra para el barrio de Reichenau. También se planeó restablecer la Línea 4, que había sido sustituida por un servicio de autobuses en 1976 debido a la ampliación de la calle Haller. Para dar servicio a esta ampliación, se adquirieron nuevos tranvías articulados de seis y ocho ejes en Bielefeld y se construiría una nueva y gran cochera de tranvías.

En 1980, por lo tanto, la autoridad de transporte decidió comprar catorce tranvías de segunda mano a Bielefeld, algunos para su uso en la Línea 6 y para apoyar su extensión hasta el funicular de Hungerburg . En 1985, la línea y sus paradas de tranvía se modificaron para su uso con tranvías unidireccionales (con acceso de pasajeros posible desde un lado). Tres de los tranvías comprados a Bielefeld se modificaron para su uso en ^{[ 9 ]} el servicio. Debido a la menor cantidad de pasajeros en la Línea 6, esta también se convirtió en la primera línea de tranvía de Innsbruck en ser adaptada para la operación con un solo conductor.

En 1983, los tranvías adquiridos a Hagen en 1976 fueron alargados y adaptados para su uso en el ferrocarril del valle de Stubai . Los tranvías originales, alimentados por corriente alterna, fueron reemplazados por los tranvías de Hagen el 2 de julio de 1983. El Plan de Transporte (Verkehrskonzept) fue revisado en 1986 tras la decisión de las autoridades municipales de utilizar trolebuses en lugar de tranvías en la zona este de la ciudad. Varios de los antiguos tranvías de Bielefeld se utilizaron para reemplazar los tranvías Lohner de carrocería corta en 1989.

En 1995, tras treinta años sin que se construyeran nuevas líneas de tranvía en Innsbruck, se realizó una modesta inversión en nuevas vías. Esta consistió en la reapertura de una segunda vía en el tramo de Museum Street, que volvió a ser una línea de doble vía, y un circuito alrededor de la plaza del mercado. En 1996, la Línea 6 estuvo a punto de cerrar, no por primera vez, pero se consiguió el apoyo financiero necesario para mantenerla en funcionamiento tras una avalancha de firmas dirigidas a las autoridades municipales. Para mantener el interés de los pasajeros en un momento en que la nostalgia se estaba convirtiendo en una herramienta de marketing habitual, dos antiguos tranvías que habían operado en la línea hasta 1981 empezaron a circular dos veces al día con remolques. ^{[ 9 ]}

A finales de la década de 1990, resurgieron las preguntas sobre el futuro de los tranvías en Innsbruck. Se consideraba que el uso de tres tipos diferentes de vehículos para el transporte público urbano —tranvías, trolebuses y autobuses— era innecesariamente costoso, y se llegó a hablar de su posible abandono: ya fuera el sistema de trolebuses o el de tranvías. Sin embargo, estos debates dieron lugar a una nueva estrategia regional para el ferrocarril (1999) y los tranvías (2001) (Straßenbahnkonzept und Regionalbahnkonzept), que, en general, favorecía a los tranvías.

La decisión de las autoridades municipales, en 1999, de mantener y ampliar la red de tranvías desencadenó un programa continuo de construcción y renovación. Esto implicó ciertas molestias durante los meses de verano debido a las extensas mejoras en las vías y la plataforma, que requirieron un gran vertido de hormigón. Parte de la estrategia contemplaba tranvías más anchos: los nuevos tranvías tendrían 2,4 m (94 pulgadas) de ancho. Hasta entonces, el ancho de los tranvías en Innsbruck estaba limitado a 2,2 m (87 pulgadas) . Si bien el ancho de vía no se vio afectado, el gálibo de carga sí, por lo que las vías dobles tuvieron que estar más separadas y se necesitó mayor espacio libre para los edificios y el mobiliario urbano. Esto hizo necesaria la mayor renovación de vías desde 1911. Algunas de las cocheras también debían renovarse, redimensionarse y modernizarse.    

La nueva estrategia de tranvías fue adoptada formalmente por el Ayuntamiento de Innsbruck en septiembre de 2001. Para 2004, la terminal de tranvías frente a la estación principal había sido reconstruida, incluyendo la terminal del Ferrocarril del Valle de Stubai y otros ferrocarriles regionales de montaña de vía estrecha. En 2005 se adquirió un nuevo tranvía taller y dos nuevos camiones remolque, eliminando la dependencia de los vehículos utilizados para las obras de construcción de líneas durante casi un siglo. Ese mismo año, se completaron las obras de preparación de las vías en las calles Andreas Hofer y Anich para los tranvías más anchos, y las primeras paradas se adaptaron para su uso con tranvías de piso bajo , de modo que, por primera vez, los pasajeros pudieran acceder a los nuevos tranvías sin tener que subir uno o más escalones. A finales de 2005, Innsbruck encargó 22 nuevos tranvías a Bombardier, que había adquirido el proveedor de tranvías de la ciudad, con sede en Viena, 35 años antes. En 2006 se realizaron más modificaciones en las paradas de tranvía, se renovaron las tapas de las alcantarillas y se hicieron otras adaptaciones en las vías para soportar el mayor peso por eje. En 2007, casi todos los tranvías de la ciudad se equiparon con nuevas unidades de control por radio. (Anteriormente, la comunicación por radio dependía de un sistema que utilizaba los propios cables aéreos). Para 2007, casi todas las paradas de tranvía se habían adaptado para su uso con los nuevos tranvías de piso bajo.

El primer tranvía de piso bajo se entregó el 17 de octubre de 2007. Unas semanas después, cesaron los servicios en el tramo de línea en la parte norte de la calle Maria-Theresia, uno de los tramos de línea en funcionamiento continuo más antiguos de la red. A finales de 2007, las autoridades publicaron la versión final de su plan para la reconstrucción de las redes de tranvía y ferrocarril de la ciudad y la región, y este fue aprobado por el consejo municipal a principios de 2008. A principios de julio de 2008, el primer tranvía antiguo de Innsbruck, el número 53, fue llevado a Bielefeld. Durante 2008/2009, otros once de los antiguos tranvías de Bielefeld encontraron un nuevo trabajo en Arad, Rumania , mientras que cinco de los tranvías previamente adquiridos de segunda mano en Hagen ahora encontraron su camino a Łódź . Tras esto, en Innsbruck solo quedaron cuatro de los antiguos tranvías articulados DÜWAG que habían constituido la columna vertebral de la flota de la ciudad durante los últimos años del siglo XX.

El primero de los tranvías Bombardier de piso bajo fue certificado el 11 de marzo de 2008 y entró en servicio en la Línea 1 el 27 de marzo de 2008. La frecuencia en el Ferrocarril del Valle de Stubai mejoró, con salidas cada 30 minutos en el tramo más transitado de la línea hasta Kreith . Posteriormente se realizaron más mejoras en el servicio y se retiró más material rodante antiguo, de modo que en julio de 2009 todas las líneas de tranvía operaban exclusivamente con tranvías de piso bajo. Al mismo tiempo, se aumentó el voltaje a 900 V. Para las Líneas 1, 3 y 6, esto implicó la sustitución de los transformadores en todas las subestaciones.

En 2010, se iniciaron trabajos para mejorar las líneas principales de la antigua red, con nuevas vías en la zona de intercambio entre Brunecker Street y Museum Street. Brunecker Street volvió a contar con una segunda vía operativa. En 2012, también se tomaron medidas para preparar Anich Street y el puente Uni Bridge, reforzando la base para futuras extensiones de vía, y se adaptó el suministro eléctrico de 900 V para recuperar energía durante el frenado.