Intercity Express

Los primeros trenes ICE fueron los trenes ICE 1 (vagones motrices: Clase  401), que entraron en servicio en 1989. Los primeros trenes ICE regulares circularon desde el 2 de junio de 1991 desde Hamburgo-Altona vía Hamburgo Hbf – Hannover Hbf – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Frankfurt Hbf – Mannheim Hbf y Stuttgart Hbf hacia Múnich Hbf a intervalos de una hora ^{[ 12 ]} en la nueva línea ICE 6. La línea Hannover-Würzburg y la línea Mannheim-Stuttgart , que se habían inaugurado el mismo año, se integraron así en la red ICE desde el principio.

Debido a la falta de trenes en 1991 y principios de 1992, la línea ICE 4 ( Bremen Hbf – Hannover Hbf – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Würzburg Hbf – Nürnberg Hbf – München Hbf ) no pudo comenzar a operar hasta el 1 de junio de 1992. Antes de esa fecha, los trenes ICE se utilizaban cuando estaban disponibles y se integraban en la red Intercity con las tarifas IC.

En 1993, la terminal de la línea ICE 6 se trasladó de Hamburgo a Berlín (más tarde, en 1998, a través de la línea Hannover-Berlín y la antigua línea IC 3 desde Hamburgo-Altona vía Hannover Hbf – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Frankfurt Hbf – Mannheim Hbf – Karlsruhe Hbf – Freiburg Hbf hasta Basilea SBB se actualizó a los estándares ICE como reemplazo).

A partir de 1997, se puso en servicio el sucesor, los trenes ICE  2 , remolcados por locomotoras de la Clase 402. Uno de los objetivos del ICE  2 era mejorar el equilibrio de carga mediante la construcción de unidades de tren más pequeñas que podían acoplarse o desacoplarse según fuera necesario.

Estos trenes se utilizaron en la línea ICE 10 Berlín-Colonia/Bonn. Sin embargo, dado que los vagones de cola de los trenes aún estaban pendientes de aprobación, la DB unió dos secciones (con una locomotora cada una) para formar un tren largo, similar al ICE  1. Solo a partir del 24 de mayo de 1998 las unidades ICE 2 estuvieron completamente equipadas con vagones de cola y pudieron dividirse en su recorrido desde Hamm vía Dortmund Hbf – Essen Hbf – Duisburg Hbf – Düsseldorf Hbf o Hagen Hbf – Wuppertal Hbf – Solingen-Ohligs .

A finales de 1998, se inauguró el ferrocarril de alta velocidad Hannover-Berlín, la tercera línea de alta velocidad de Alemania, lo que redujo el tiempo de viaje en la línea 10 (entre Berlín y el valle del Ruhr ) en 2 horas y media.

El gálibo de carga de los trenes ICE 1 e ICE 2 supera el recomendado por la UIC ( Organización Internacional de Ferrocarriles ). Aunque originalmente estaban destinados a ser utilizados únicamente en el ámbito nacional, algunas unidades cuentan con licencia para circular en Suiza y Austria. Algunas unidades ICE 1 han sido equipadas con un pantógrafo adicional más pequeño para poder operar en la diferente geometría de la catenaria suiza . Todos los trenes ICE 1 e ICE 2 funcionan con corriente alterna de 15 kV , lo que limita su área de operación principalmente a los países de habla alemana de Europa. Los trenes ICE 2 pueden alcanzar una velocidad máxima de 280  km/h (174  mph).

Para superar las restricciones impuestas a los trenes ICE 1 e ICE 2, su sucesor, el ICE 3, se construyó con un gálibo menor para permitir su uso en toda la red ferroviaria europea de ancho estándar , con la única excepción de la red ferroviaria nacional del Reino Unido. A diferencia de sus predecesores, las unidades ICE 3 no se construyen como trenes con vagones de pasajeros y motores separados, sino como unidades eléctricas múltiples con motores bajo el piso. Esto también redujo la carga por eje y permitió que el ICE  3 cumpliera con la norma UIC correspondiente .

Inicialmente se desarrollaron dos clases diferentes: la Clase 403 (ICE 3 para uso doméstico) y la Clase 406 (ICE 3M), donde la M significa Mehrsystem ( multisistema ). Posteriormente se añadieron las Clases 407 y 408. Los trenes fueron denominados y comercializados como Velaro por su fabricante, Siemens .

Al igual que el ICE  2, el ICE  3 y el ICE  3M se desarrollaron como trenes cortos (en comparación con el ICE  1) y pueden circular en un sistema donde las unidades individuales circulan por líneas diferentes, para luego acoplarse y viajar juntas. Dado que los trenes ICE 3 son los únicos que pueden circular por la línea de alta velocidad Colonia-Fráncfort, con su pendiente del 4,0%, a la velocidad máxima permitida de 300 km/h, se utilizan principalmente en los servicios que utilizan esta línea.

En 2009, Deutsche Bahn encargó otras 16 unidades, por un valor de 495 millones de euros , para el tráfico internacional, especialmente hacia Francia.

El ferrocarril de alta velocidad Erfurt–Leipzig/Halle , inaugurado en diciembre de 2015, es una de las tres líneas de Alemania (las otras son la línea de alta velocidad Núremberg–Ingolstadt y la línea de alta velocidad Colonia–Fráncfort ) equipadas para alcanzar una velocidad de 300 km/h (190 mph) . Dado que solo los trenes ICE de tercera generación pueden circular a esta velocidad, la línea ICE 41 , que anteriormente conectaba Essen Hbf vía Duisburg Hbf – Frankfurt Südbf con Nürnberg Hbf , se extendió sobre la línea de alta velocidad Núremberg–Ingolstadt y actualmente el recorrido es Oberhausen Hbf – Duisburg Hbf – Frankfurt Hbf – Nürnberg Hbf – Ingolstadt Hbf – München Hbf .  

El ICE  3 alcanza velocidades de hasta 320 km/h (200 mph) en la línea ferroviaria LGV Est que conecta Estrasburgo con París , en Francia.  

Un ICE 3 de nueva generación, Clase 407 , forma parte de la familia Siemens Velaro con la designación de modelo Velaro D. Actualmente opera en numerosos servicios en Alemania y hacia otros países como Francia. Inicialmente, este tipo de tren estaba destinado a operar los servicios planificados de Deutsche Bahn a través del Túnel del Canal de la Mancha hasta Londres. Dado que los trenes no habían recibido la certificación para circular en Bélgica y debido a la competencia de las aerolíneas de bajo coste, el servicio a Londres fue cancelado. ^{[ 13 ] [ 14 ]}

En 2020, Deutsche Bahn realizó un pedido a Siemens de 30 trenes, con opción a otros 60, del diseño Velaro y basados ​​en la clase ICE 407 adquirida previamente. ^{[ 15 ]} Siemens los denomina Velaro MS ("multisistema"), mientras que Deutsche Bahn los llama ICE 3neo y los clasifica como 408. Los trenes están diseñados para operar a 320 km/h y se pusieron en servicio a finales de 2022 en rutas que utilizan la línea de alta velocidad Colonia-Fráncfort, diseñada para operar a 300 km/h. Después de un tiempo de producción de solo 12 meses, incluyendo las pruebas, el primer tren fue presentado a los periodistas en febrero de 2022. En esa ocasión, el pedido se incrementó en 43 trenes, y se esperaba que los 73 trenes estuvieran en servicio a principios de 2029. ^{[ 16 ]} En mayo de 2023, Deutsche Bahn anunció que reclamaba los últimos 17 trenes de la opción, elevando el pedido total a 90 trenes. ^{[ 11 ]}

En abril de 2025, los trenes multisistema Clase 406 fueron retirados del servicio debido a problemas continuos de mantenimiento y fiabilidad. Ya habían sido relegados a servicios nacionales con anterioridad y reemplazados por trenes Clase 407 en rutas internacionales. ^{[ 17 ]}

La adquisición de trenes ICx comenzó alrededor de 2008 como reemplazo de los servicios de trenes InterCity y EuroCity remolcados por locomotoras . Posteriormente, el alcance se amplió para incluir el reemplazo de los trenes ICE 1 e ICE 2. En 2011, Siemens se adjudicó el contrato para 130 trenes interurbanos de siete vagones y 90 trenes ICE de diez vagones, además de opciones adicionales. El contrato para los trenes de diez vagones se modificó en 2013 para ampliar la longitud del tren a doce vehículos. El nombre ICx se utilizó para los trenes durante las etapas iniciales de la adquisición. A finales de 2015, los trenes fueron renombrados como ICE 4 , en la presentación del primer tren, y Deutsche Bahn les asignó la designación de clase 412.

Se fabricaron dos trenes de preproducción que se utilizaron para realizar pruebas antes del lanzamiento de la serie principal.

Simultáneamente con el ICE 3, Siemens desarrolló trenes con tecnología de inclinación , utilizando gran parte del diseño técnico del ICE 3. Las unidades múltiples eléctricas (EMU) ICE T de las clases 411 (siete vagones) y 415 (cinco vagones), así como las unidades múltiples diésel (DMU) ICE TD de la clase 605 (cuatro vagones), se construyeron con un diseño interior y exterior similar. Fueron diseñadas especialmente para líneas ferroviarias antiguas no aptas para altas velocidades, como por ejemplo las sinuosas líneas de Turingia . El ICE-TD cuenta con tracción diésel. Si bien el ICE-T y el ICE-TD podrían haber operado conjuntamente, esto no se ha hecho de forma rutinaria.

ICE TD

Deutsche Bahn encargó 20 unidades de trenes ICE-T con motores diésel en 2001, denominados Clase 605 ICE-TD. El ICE-TD estaba destinado a ciertas rutas sin catenaria eléctrica, como las líneas Dresde-Múnich y Múnich-Zúrich. Sin embargo, los trenes Clase 605 (ICE-TD) sufrieron numerosos problemas técnicos y un aumento inesperado en los costos operativos debido a que el diésel estaba totalmente gravado en Alemania. Poco después de su entrega, fueron retirados del servicio comercial. Durante la Copa Mundial de la FIFA 2006 , los trenes ICE-TD se utilizaron temporalmente como servicio complementario para transportar aficionados entre ciudades alemanas.

A finales de 2007, los trenes ICE-TD entraron en servicio comercial en las líneas entre Hamburgo y Copenhague, así como entre Hamburgo y Aarhus. Gran parte de la red ferroviaria danesa no estaba electrificada, por lo que DSB (Ferrocarriles Estatales Daneses) utilizaba trenes diésel. Cuando DSB encargó los nuevos trenes IC4 , la compañía no previó la larga demora en la entrega ni los problemas técnicos que presentarían. Para compensar la escasez de trenes disponibles, DSB alquiló los ICE-TD mientras se solucionaban los problemas de entrega y técnicos de los IC4. El coste operativo fue mucho menor debido al menor impuesto sobre el combustible en Dinamarca. Una vez resueltos los problemas con los IC4, la flota de ICE-TD se retiró del servicio comercial y se almacenó.

Deutsche Bahn retiró toda su flota de ICE TD en 2018. ^{[ 19 ]}

Una característica notable de los trenes ICE es su diseño de color, que ha sido registrado por DB como modelo estético y, por lo tanto, está protegido como propiedad intelectual. ^{[ 25 ]} Los trenes están pintados en gris claro ( RAL 7035) con una franja rojo tráfico (RAL 3020) en la parte inferior del vehículo. La banda negra continua de ventanas y sus ventanas ovaladas en las puertas distinguen a los ICE de cualquier otro tren de DB .

Las unidades ICE 1 e ICE 2 originalmente tenían una franja de color Rojo Oriente (RAL 3031), acompañada de una franja Violeta Pastel  debajo (RAL 4009, 26 cm de ancho). Estas franjas fueron repintadas con el actual Rojo Tráfico entre 1998 y 2000, cuando todas las unidades ICE fueron revisadas y repintadas en preparación para la EXPO 2000 .

Las letras "ICE" utilizan el color Gris Ágata (RAL 7038), el marco está pintado en Gris Cuarzo (RAL 7039). Los revestimientos de plástico del interior utilizan el tono Gris Claro (RAL 7035).

Originalmente, el interior del ICE 1 se diseñó en tonos pastel con predominio del color menta, siguiendo la paleta de colores de DB de la época. Sin embargo, los trenes ICE 1 fueron renovados a mediados de la década de 2000 y ahora siguen el mismo diseño que el ICE 3, que hace un uso intensivo de iluminación indirecta y mobiliario de madera.

El distintivo diseño del ICE fue desarrollado por un equipo de diseñadores liderado por Alexander Neumeister a principios de la década de 1980 y se utilizó por primera vez en el InterCityExperimental (ICE V). Posteriormente, el equipo de Neumeister diseñó el ICE 1, el ICE 2 y el ICE 3/T/TD. El interior de los trenes fue diseñado por Jens Peters, de BPR-Design en Stuttgart . Entre otros aspectos, fue responsable del techo elevado del vagón restaurante y de la iluminación especial. El mismo equipo también desarrolló el diseño de los trenes InterRegio, ahora fuera de servicio , a mediados de la década de 1980.

Si bien cada vagón de un tren ICE tiene su propio número de registro único, los trenes suelen permanecer acoplados como formaciones fijas durante varios años. Para facilitar su identificación, a cada vagón se le ha asignado un número de formación impreso sobre cada bogie. Estos números suelen coincidir con los números de registro de las locomotoras o los vagones de control.

Los trenes ICE cumplen con los más altos estándares tecnológicos: todos los vagones cuentan con aire acondicionado y casi todos los asientos disponen de una toma para auriculares que permite a los pasajeros escuchar diversos programas musicales y de voz a bordo, así como varias emisoras de radio. Algunos asientos de primera clase (y en algunos trenes también de segunda) están equipados con pantallas de vídeo que muestran películas y programas de información y entretenimiento pregrabados. Cada tren cuenta con vagones especiales que incluyen repetidores para mejorar la recepción de telefonía móvil , así como zonas de silencio designadas donde se desaconseja el uso de teléfonos móviles. Los trenes ICE 3 más modernos también disponen de pantallas digitales más grandes en todos los vagones, que muestran, entre otras cosas, publicidad de Deutsche Bahn, la hora prevista de llegada al próximo destino y la velocidad actual del tren.

El ICE 1 estaba equipado originalmente con un sistema de información para pasajeros basado en BTX , pero este sistema fue posteriormente cubierto con cinta adhesiva y retirado durante una remodelación. Los trenes ICE 3 cuentan con terminales de pantalla táctil en algunos vagones, lo que permite a los viajeros imprimir los horarios. Este sistema también se encuentra en el vagón restaurante del ICE 2.

La flota ICE 1 fue sometida a una importante renovación entre 2005 y 2008, con el objetivo de prolongar su vida útil entre 15 y 20 años. Los asientos y el diseño interior se adaptaron al diseño ICE 3, se añadieron enchufes eléctricos a todos los asientos, se eliminaron los sistemas de audio y vídeo y se instalaron indicadores electrónicos de reserva de asientos sobre los mismos. Los trenes ICE 2 han estado sometiéndose al mismo procedimiento desde 2010.

Los trenes ICE 2 cuentan con enchufes eléctricos en asientos seleccionados, mientras que los trenes ICE 3 e ICE T tienen enchufes en casi todos los asientos.

Los trenes ICE 3 e ICE T son similares en su diseño interior, pero los demás tipos de ICE difieren en su diseño original. El ICE 1, el ICE 2 y el ICE T de siete vagones (Clase 411) están equipados con un vagón restaurante completo. Sin embargo, el ICE T de cinco vagones (Clase 415) y el ICE 3 se diseñaron sin restaurante, incorporando en su lugar un vagón bistró. Desde el 1 de octubre de 2006, está prohibido fumar en los vagones bistró, al igual que en los vagones restaurante, donde siempre ha sido para no fumadores.

Todos los trenes cuentan con aseos para personas con discapacidad y espacios para sillas de ruedas. Los trenes ICE 1 e ICE 2 disponen de un compartimento especial para conferencias, mientras que el ICE 3 cuenta con un compartimento adaptado para niños pequeños. Los trenes ICE 3 e ICE T prescinden del compartimento habitual del jefe de tren y, en su lugar, disponen de un mostrador abierto denominado «ServicePoint».

Una pantalla electrónica situada encima de cada asiento indica la ubicación entre la que se ha reservado dicho asiento. Los pasajeros sin reserva pueden ocupar los asientos cuya pantalla esté en blanco o los que no tengan reserva en la sección actual.

El programa de mantenimiento de los trenes se divide en siete etapas:

1. Cada 4000 kilómetros se realiza una inspección que dura aproximadamente una hora y media. Se vacían los depósitos de residuos y se rellenan los de agua potable. Se corrigen los defectos graves (por ejemplo, puertas que no funcionan correctamente). También se realizan pruebas de seguridad, que incluyen la comprobación de la presión del pantógrafo , la limpieza y la revisión de los aisladores del techo para detectar fisuras, la inspección de los transformadores y la comprobación del desgaste del colector de corriente del pantógrafo. En esta inspección también se revisan las ruedas.
2. Cada 20.000 kilómetros se realiza una revisión de 2 horas y media, denominada Nachschau . En esta revisión se comprueban los frenos, los sistemas de control de la dirección y los frenos antibloqueo.
3. Tras recorrer 80 000 kilómetros, el tren se somete a la Inspektionsstufe 1. Durante los dos módulos, de ocho horas cada uno, se realiza una revisión exhaustiva de los frenos, así como del aire acondicionado y el equipamiento de la cocina. También se comprueban las baterías, los asientos y el sistema de información para pasajeros.
4. Una vez que el tren alcanza los 240 000 kilómetros, la Inspektionsstufe 2 exige una revisión de los motores eléctricos , los cojinetes y los ejes de transmisión de los bogies y los acoplamientos. Esta inspección se suele realizar en dos módulos de ocho horas cada uno.
5. Aproximadamente una vez al año (al alcanzar los 480 000  km), se realiza la Inspektionsstufe 3 , tres veces con una duración de ocho horas cada una. Además de las demás fases de revisión, incluye comprobaciones de los sistemas neumáticos y la refrigeración del transformador. El mantenimiento se realiza dentro del habitáculo.
6. La primera revisión se realiza después de 1,2 millones de kilómetros. Incluye una revisión exhaustiva de todos los componentes del tren y se lleva a cabo en dos fases de cinco días.
7. El séptimo y último paso es la segunda revisión , que se realiza al alcanzar los 2,4 millones de kilómetros. Se sustituyen los bogies por otros nuevos y se desmontan y revisan muchos componentes del tren. Este paso también consta de dos fases de cinco días.

El mantenimiento de los trenes ICE se lleva a cabo en talleres especializados ubicados en Basilea, Berlín, Colonia, Dortmund, Fráncfort, Hamburgo, Leipzig ^{[ 26 ]} y Múnich. El tren se revisa en hasta cuatro niveles simultáneamente y el sistema informático de a bordo envía informes de averías a los talleres con antelación para minimizar el tiempo de mantenimiento.

• Ferrocarril de alta velocidad Stuttgart-Wendlingen (nueva línea, 250  km/h, en construcción)
• Vogelfluglinie (línea parcialmente nueva, parcialmente en proceso de modernización)
  • Ferrocarril Lübeck-Hamburgo (tramo alemán, que se modernizará para alcanzar los 200 km/h)
  • Ferrocarril Lübeck–Puttgarden (tramo alemán, que se electrificará ^{[ 27 ]} para alcanzar los 200 km/h desde los 160 km/h actuales, ^{[ 28 ]} en construcción)
  • Enlace fijo del cinturón de Fehmarn (parte del túnel, sustituirá al ferry Rødby–Puttgarden , 200 km/h, en construcción, finalización prevista para 2028) ^{[ 29 ]}
  • Sydbanen (parte danesa, nuevas vías que se instalarán para 2021, se electrificarán para alcanzar los 200 km/h para 2024, en construcción) ^{[ 30 ]}

• Ferrocarril de alta velocidad Frankfurt-Mannheim (nueva línea, 300  km/h, en fase de planificación)
• Ferrocarril de alta velocidad Hanau-Gelnhausen (nueva línea, 300  km/h, en fase de planificación)
• Línea de alta velocidad Dresde-Praga
• Ferrocarril de alta velocidad Hannover-Bielefeld (nueva línea, 300  km/h, en fase de planificación)
• Ferrocarril de alta velocidad Núremberg-Würzburg (nueva línea, 300  km/h, en fase de planificación)
• Ferrocarril de alta velocidad Hannover-Hamburgo / Ferrocarril de alta velocidad Hannover-Bremen (línea en forma de Y, parcialmente nueva, 160 y 300  km/h en tramos nuevos, 160  km/h en un tramo existente, en fase de planificación)
• Línea de alta velocidad Fulda-Eisenach 250 km/h 2030 52 km
• Ferrocarril de alta velocidad Fulda-Fráncfort (nuevo paralelo) 250 km/h 2035 80 km
• Ferrocarril de alta velocidad Ostermünchen–Brannenburg–frontera austríaca

La columna vertebral principal de la red consta de seis líneas norte-sur:

1. desde Hamburgo-Altona pasando por Hamburgo , Hannover , Kassel , Fulda , Frankfurt , Mannheim , Karlsruhe y Friburgo hasta Basilea ( línea 20 ) o continuando desde Mannheim hasta Stuttgart ( línea 22 )
2. desde Hamburgo-Altona y Hamburgo y desde Bremen hasta Hannover (donde se unen tramos) y vía Kassel, Fulda y Würzburg hasta Núremberg y vía Ingolstadt hasta Múnich ( línea 25 )
3. desde Hamburgo-Altona vía Hamburgo, Berlín-Spandau , Berlín , Berlín Südkreuz , Leipzig o Halle , Erfurt a Nuremberg y vía Augsburgo o Ingolstadt a Múnich ( líneas 18 , 28 y 29 ) o continuando desde Erfurt vía Fulda, Frankfurt, Stuttgart, Ulm y Augsburgo hasta Múnich ( línea 11 )
4. desde Berlín vía Berlin-Spandau , Braunschweig , Kassel, Fulda, Frankfurt, Mannheim, Karlsruhe y Friburgo hasta Basilea ( línea 12 ) o vía Fulda y Frankfurt Süd hasta el aeropuerto de Frankfurt ( línea 13 )
5. desde Ámsterdam o Dortmund vía Duisburgo , Düsseldorf , Colonia y el aeropuerto de Frankfurt hasta Mannheim y, o bien vía Karlsruhe y Friburgo hasta Basilea ( línea 43 ) o bien vía Stuttgart, Ulm y Augsburgo hasta Múnich ( líneas 42 y 47 ).
6. desde Essen pasando por Colonia, Frankfurt, Würzburg, Nuremberg e Ingolstadt hasta Munich ( línea 41 )

(También se aplica a los trenes que circulan en sentido contrario, según el mapa de la red de 2024).

Además, la red cuenta con tres vías principales que discurren de este a oeste:

1. desde Berlin Gesundbrunnen vía Berlín , Hannover , Bielefeld hasta Hamm (donde los tramos de tren se dividen) y continuando vía Dortmund , Essen , Duisburg y Düsseldorf hasta el aeropuerto de Colonia/Bonn o vía Hagen y Wuppertal hasta Colonia ( 10 , 19 )
2. desde Dresde pasando por Leipzig , Erfurt , Fulda , Frankfurt , aeropuerto de Frankfurt y Mainz hasta Wiesbaden ( 50 )
3. desde Karlsruhe vía Stuttgart , Ulm y Augsburgo hasta Múnich ( 60 )

(También se aplica a los trenes que circulan en sentido contrario, según el mapa de la red de 2023).

Algunas líneas de tren se extienden más allá de la red principal y se ramifican para dar servicio a las siguientes conexiones:

1. De Berlín a Rostock (línea 28, servicios individuales)
2. De Berlín a Stralsund (línea 28, servicios individuales)
3. De Hamburgo a Lübeck (línea 25, servicios individuales)
4. De Hamburgo a Kiel (líneas 20, 22, 28 y 31, servicios individuales)
5. De Bremen a Oldenburg (líneas 10, 22 y 25, servicios individuales)
6. Desde Leipzig vía Hannover hasta Colonia (línea 50, servicios individuales)
7. Desde Leipzig vía Kassel hasta Düsseldorf (línea 50, servicios individuales)
8. desde Würzburg vía Kassel hasta Essen (línea 41, servicios individuales)
9. de Múnich a Garmisch-Partenkirchen (líneas 25, 28 y 41, servicios individuales)
10. Desde Núremberg vía Ratisbona hasta Passau ( línea 91 , cada dos horas)

(También se aplica a los trenes que circulan en sentido contrario)

Los trenes «ICE Sprinter» son trenes con menos paradas que conectan las principales ciudades alemanas y operan en horario matutino y vespertino. Están pensados ​​para viajeros de negocios o personas que realizan trayectos largos y DB los comercializa como una alternativa a los vuelos nacionales. Algunos trenes Sprinter continúan su recorrido como trenes ICE convencionales tras llegar a su destino. El servicio suele ser media hora más rápido que un ICE estándar entre las mismas ciudades.

Hasta diciembre de 2015 era imprescindible reservar plaza en el ICE Sprinter.

El primer servicio Sprinter se estableció entre Múnich y Fráncfort en 1992. Le siguió la ruta Fráncfort - Hamburgo en 1993 y Colonia -Hamburgo en 1994. Este servicio operó como servicio metropolitano entre diciembre de 1996 y diciembre de 2004. En 1998, se introdujo un servicio Berlín-Fráncfort y un servicio entre Colonia y Stuttgart operó entre diciembre de 2005 y octubre de 2006.

Hasta diciembre de 2006, un servicio matutino de trenes Sprinter conectaba Frankfurt y Múnich (con una parada intermedia en Mannheim ), con una duración de 3 horas y 25 minutos. Este servicio fue sustituido por una conexión regular de trenes ICE que dura tan solo 3 horas y 21 minutos.

A partir del cambio de horario de diciembre de 2017, una nueva línea Sprinter conecta la estación central de Berlín con la estación central de Múnich en menos de cuatro horas.

A partir de julio de 2018 Las líneas individuales de ICE Sprinter son:

(Fuente: Deutsche Bahn AG ^{[ 31 ]} )

Algunos trenes ICE también operan en rutas internacionales, desviándose en ocasiones de sus líneas originales.

1. desde Frankfurt Hbf hasta Amsterdam Centraal ( Países Bajos ) vía Köln Hbf , Duisburg Hbf y Arnhem Centraal (líneas 120, 122, 128, 126, 220, 222/121, 123, 127, 129, 221)
2. desde Frankfurt Hbf hasta Bruxelles-Midi/Brussel-Zuid ( Bélgica ) vía Köln Hbf, Aachen Hbf y Liège-Guillemins (líneas 10, 12, 14, 18, 16, 314, 316/11, 13, 15, 17, 19, 315, 317)
3. desde Frankfurt Hbf y Stuttgart Hbf a Paris Est ( Francia ) vía Karlsruhe Hbf y Strasbourg-Ville (líneas 9568, 9572, 9574/9563, 9567, 9571, 9573)
4. Desde Frankfurt Hbf a Paris Est vía Saarbrücken Hbf (líneas 9550, 9556, 9558/9553, 9555)
5. desde Hamburgo-Altona , Kiel Hbf y Ostseebad Binz hasta Basel SBB y Zürich HB ( Suiza ) vía Frankfurt Hbf y Karlsruhe (líneas 73, 75, 77, 79, 203, 205/72, 74, 76, 78, 272)
6. desde Frankfurt Hbf y Hamburg-Altona hasta Chur (Suiza) vía Karlsruhe, Basel SBB y Zürich HB (líneas 271, 1271/70)
7. Desde Frankfurt Hbf, Berlin Hbf y la estación de Hamburgo-Altona hasta Interlaken (Suiza) vía Karlsruhe y Basel SBB (líneas 275, 373/278, 376).
8. desde Frankfurt Hauptbahnhof y Dortmund Hauptbahnhof hasta Wien Hbf ( Austria ) pasando por Nürnberg Hauptbahnhof , Passau Hauptbahnhof y Linz Hbf (líneas 21, 23, 27, 29, 229/20, 22, 26, 28, 228)
9. desde Hamburgo-Altona hasta Wien Hbf (Austria) pasando por Berlin Hbf, Nürnberg Hbf, Passau Hbf y Linz Hbf (líneas 93, 95/92, 94)
10. desde Dortmund Hbf hasta Innsbruck Hbf (Austria) pasando por Köln Hbf , Stuttgart Hbf, Lindau-Reutin y Bregenz Hbf (línea 119), el horario de regreso termina en Münster Hbf (línea 118)
11. Desde la estación central de Berlín (Berlin Hbf) hasta París Este (Francia) vía Frankfurt, Karlsruhe y Estrasburgo (líneas 9590/9591).
12. desde Berlín Hbf hasta Innsbruck Hbf (Austria) pasando por Würzburg Hbf , Stuttgart Hbf, Lindau-Reutin y Bregenz Hbf (ruta alternativa para las líneas 118/119) ^{[ 32 ]}
13. desde Münster Hbf hasta Klagenfurt Hbf (Austria) vía Köln, Stuttgart, Munich Hbf y Salzburg Hbf (línea 115), el horario de regreso termina en Dortmund Hbf (línea 114)
14. Desde la estación central de Berlín (Berlin Hbf) hasta la estación central de Innsbruck (Austria) vía Frankfurt, Stuttgart y Múnich (líneas 1211/1218).
15. Desde Amsterdam Centraal (Países Bajos) hasta Basel SBB (Suiza) vía Frankfurt Hbf (línea 105/104)

(También se aplica en sentido contrario)

Desde diciembre de 2006, Stuttgart Hbf y Zürich HB han estado conectadas por un servicio cada dos horas. Sin embargo, este servicio fue reemplazado por un servicio Intercity diario desde marzo de 2010. ^{[ 33 ]}

El ÖBB en Austria también utiliza dos trenes ICE T (clasificados como ÖBB Clase 4011 ) entre Wien Hauptbahnhof , Innsbruck Hauptbahnhof y Bregenz (sin paradas en Alemania), aunque no utilizan tecnología de inclinación. Desde diciembre de 2007, ÖBB y DB ofrecen una conexión cada dos horas entre Wien Westbf y Frankfurt Hbf . El 12 de diciembre de 2021, ÖBB introdujo un nuevo horario de Railjet entre Frankfurt y Viena en una ruta diferente vía Stuttgart , Ulm , Biberach , Friedrichshafen , Lindau , Bregenz e Innsbruck . ^{[ 34 ]} Desde el 11 de junio de 2023, Deutsche Bahn opera un nuevo servicio ICE a través de la misma ruta entre Dortmund e Innsbruck en trenes ICE 4 que reemplazan el servicio IC 118/119. ^{[ 35 ]}

Desde junio de 2007, los trenes ICE 3M circulaban entre Frankfurt Hbf y Paris Est vía Saarbrücken y Kaiserslautern . Junto con el servicio operado por TGV entre Paris Est y München Hbf vía Stuttgart Hbf (TGV 9576/9577), esta línea ICE formaba parte de la LGV Est européenne , también conocida como «Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland» (o POS ), una línea paneuropea de alta velocidad entre Francia y Alemania. Este servicio ahora coexiste con un servicio directo de TGV (TGV 9551/9552).

Desde finales de 2007, los trenes ICE TD conectaban la estación central de Berlín (Berlin Hbf) con Copenhague y Aarhus vía la estación central de Hamburgo (Hamburg Hbf) . Estos servicios son operados desde diciembre de 2017 por trenes IC3 daneses como servicios EuroCity .

En diciembre de 2020, con la finalización de la electrificación de la línea en Alemania, se inauguró un servicio EuroCity-Express entre Múnich y Zúrich, que sustituyó al servicio EuroCity. Seis pares de trenes circulan cada dos horas y son operados por los Ferrocarriles Federales Suizos con trenes Alstom ETR 610 ( Astoro ). Hasta el momento, no hay trenes ICE programados en esta ruta.

Desde diciembre de 2024, circulan trenes ICE directos entre Berlín Hbf y París Est vía Frankfurt Hbf, Karlsruhe Hbf y Estrasburgo-Ville . ^{[ 36 ]}

Además, los trenes ICE a Londres a través del Túnel del Canal están en el horizonte. ^{[ 5 ] [ 6 ]} Los requisitos únicos de seguridad para el túnel (como controles similares a los de los aeropuertos en las estaciones) así como los retrasos en la producción de los trenes Velaro-D que se utilizarán en la ruta ^{[ 37 ]} han retrasado estos planes.

Para evitar viajes en vacío o esperas excesivas, existen varios servicios que operan exclusivamente dentro de Suiza:

• tres servicios desde Basel SBB a Interlaken Ost
• Dos servicios desde Basel SBB a Zúrich HB
• Tres servicios desde Interlaken Ost a Basel SBB
• Un servicio desde Interlaken Ost a Berna.
• Dos servicios desde la estación central de Zúrich (Zürich HB) hasta la estación central de Basilea (Basel SBB).
• Un servicio desde Berna a Interlaken Ost.

Estos trenes, aunque oficialmente se denominan ICE, son más comparables a un tren InterRegio o RegioExpress suizo , con paradas en estaciones pequeñas como Möhlin o Sissach . Como es habitual en Suiza, se puede viajar en estos trenes sin pagar suplemento.

El accidente del tren ICE cerca de Eschede , ocurrido el 3 de junio de 1998, fue un grave accidente ferroviario . El tren número 51, que operaba el servicio ICE 884 Wilhelm Conrad Röntgen entre Múnich y Hamburgo, descarriló a 200  km/h (124  mph), causando la muerte de 101 personas y dejando 88 heridos. Sigue siendo el peor desastre ferroviario de alta velocidad de la historia.

La causa del accidente fue la rotura de una llanta que dañó el tren seis kilómetros al sur del lugar del accidente. La llanta penetró el piso del vagón y levantó el carril de seguridad de un desvío cerca de la estación de Eschede. Este carril también penetró el piso del vagón, quedando incrustado en el vehículo y levantando las ruedas cercanas de los rieles. Una de las ruedas, ahora descarrilada, golpeó la palanca del siguiente desvío para cambiar de dirección, y los vagones traseros del tren fueron desviados a otra vía. Chocaron contra los pilares de un paso elevado, que luego se derrumbó sobre las vías. Solo tres vagones y la locomotora delantera pasaron por debajo del puente; el resto del tren de 14 vagones se estrelló contra el puente derrumbado.

El 27 de septiembre de 2001, el tren número 5509 se cayó de un andén de trabajo en las instalaciones de mantenimiento de Hof y fue dado de baja.

El 22 de noviembre de 2001, la locomotora 401 020 se incendió. El tren estaba detenido en la estación de Offenbach am Main, cerca de Frankfurt am Main. Ningún pasajero resultó herido, pero el incendio provocó que la locomotora quedara inservible.

El 6 de enero de 2004, el tren ICE TD número 1106 se incendió mientras estaba estacionado en Leipzig . Dos vagones quedaron inservibles y los demás se utilizan ahora como repuestos.

El 1 de abril de 2004, el tren número 321 colisionó con un tractor que había caído sobre la vía en la entrada de un túnel cerca de Istein , y descarriló. No hubo heridos. El tren número 321 fue desmantelado temporalmente y sus vagones fueron sustituidos por vagones de otros trenes ICE 3.

La locomotora Powerhead 401 553 sufrió graves daños en una colisión con un coche en la línea ferroviaria Mannheim-Frankfurt en abril de 2006.

El 28 de abril de 2006, el tren número 73 colisionó frontalmente con dos locomotoras BLS Re 465 en Thun , Suiza. El conductor de las locomotoras suizas desconocía la nueva disposición de la estación, que había sido modificada recientemente. No vio la señal de maniobra que le ordenaba detenerse. Las locomotoras activaron automáticamente los frenos de emergencia al pasar la señal, pero se detuvieron en la misma vía que el ICE que se aproximaba. El ICE circulaba a una velocidad de 74  km/h. El freno de emergencia redujo la velocidad del tren a 56  km/h en el punto de colisión. Treinta pasajeros y el conductor del ICE sufrieron heridas leves; el conductor de las locomotoras suizas logró ponerse a salvo. Ambos trenes sufrieron daños importantes. La cabeza motriz 401 573 tuvo que ser reconstruida utilizando componentes de tres cabezas motrices dañadas ( 401 573 , 401 020 y 401 551 ).

El 1 de marzo de 2008, el tren número 1192, que circulaba como ICE 23, colisionó con un árbol que había caído sobre la vía cerca de Brühl tras ser derribado por el ciclón Emma . El maquinista sufrió heridas graves. El tren ya está de nuevo en servicio, aunque su cabina de conducción ha sido sustituida por la del tren número 1106.

El 26 de abril de 2008, el tren número 11, que circulaba como ICE 885, colisionó con un rebaño de ovejas en la línea de alta velocidad Hannover-Würzburg, cerca de Fulda . Tanto las locomotoras como diez de los doce vagones descarrilaron. El tren se detuvo a 1300 metros dentro del túnel de Landrücken . Diecinueve de los treinta pasajeros sufrieron heridas, en su mayoría leves, y cuatro de ellos necesitaron atención hospitalaria. ^{[ 38 ]}

Un eje agrietado fue la causa del descarrilamiento a baja velocidad de un ICE de tercera generación en Colonia en julio de 2008. El accidente, en el que nadie resultó herido, llevó a DB a retirar sus ICE más nuevos como medida de seguridad. ^{[ 39 ]} En octubre de 2008, la compañía retiró sus trenes ICE-T tras descubrirse otra grieta. ^{[ 40 ]}

El 17 de abril de 2010, el tren ICE 105 Ámsterdam - Basilea perdió una puerta mientras circulaba a gran velocidad cerca de Montabaur . La puerta impactó contra el lateral del tren ICE 612 en la vía adyacente. Seis personas que viajaban en el ICE 612 resultaron heridas. ^{[ 41 ]}

El 17 de agosto de 2010, el tren ICE que cubría la ruta de Frankfurt a París chocó contra un camión que se había deslizado desde un terraplén hasta la vía férrea cerca de Lambrecht . Los dos primeros vagones descarrilaron y diez personas resultaron heridas, una de ellas de gravedad. ^{[ 42 ]}

El 11 de enero de 2011, el tren 4654 descarriló parcialmente durante una colisión lateral con un tren de mercancías cerca de Zevenaar en los Países Bajos. ^{[ 43 ]} No hubo heridos.

El 2 de mayo de 2017, un tren descarriló en la estación central de Dortmund . Dos personas resultaron heridas. ^{[ 44 ]}

El 12 de octubre de 2018, dos vagones de un tren se incendiaron mientras viajaba de Colonia a Múnich en la línea Colonia-Fráncfort . Cinco personas sufrieron heridas leves durante la evacuación. ^{[ 45 ]}

Los trenes ICE son los de mayor categoría (Clase A) en el sistema tarifario de Deutsche Bahn. Sus tarifas no se calculan según una tabla fija por kilómetro, como en otros trenes, sino que tienen precios fijos para las conexiones entre estaciones, dependiendo de diversos factores, como la categoría de la línea ferroviaria y la demanda general de la misma. Incluso en líneas donde el ICE no es más rápido que un tren IC o EC convencional (por ejemplo, de Hamburgo a Dortmund), se aplica un recargo adicional debido a que los trenes ICE ofrecen un mayor nivel de confort que los trenes IC/EC.

En las líneas intraaustriacas (Viena-Innsbruck-Bregenz, Viena-Salzburgo(-Múnich), Viena-Passau(-Hamburgo) e Innsbruck-Kufstein(-Berlín)) no se cobran tasas adicionales. ^{[ 46 ]}

Asimismo, los trenes que circulan desde y hacia Zúrich , Interlaken y Chur , así como los trenes ICE que circulan dentro de Suiza (véase más arriba), pueden utilizarse sin ningún recargo.

En los trenes ICE entre Ámsterdam y Colonia, los pasajeros que viajan dentro de los Países Bajos (entre Ámsterdam Centraal y Arnhem Centraal ) pueden usar el sistema nacional OV-chipkaart , pero deben comprar un suplemento. ^{[ 47 ]} Los pasajeros que viajan hacia o desde Alemania deben comprar un billete internacional.

En los trenes ICE que conectan París Este con Fráncfort o Stuttgart, solo se aplica el sistema tarifario de SNCF Voyageurs para los viajes nacionales a Forbach y Estrasburgo . Es imprescindible reservar para los viajes con origen o destino en Francia, así como para los que se realicen dentro del país.