Estación Central de Múnich

En 1838, se inició la planificación de la estación de Múnich. El director de planificación del ferrocarril Múnich-Augsburgo , Ulrich Himbsel, y su adjunto, Joseph Pertsch, propusieron un trazado ferroviario con un edificio de entrada y un almacén de mercancías. Detrás del edificio de entrada, un edificio semicircular daba paso a cuatro naves dispuestas radialmente. Este diseño se basaba en modelos ingleses. ^{[ 13 ]} Joseph Pertsch prefería una ubicación en la actual Sonnenstraße , mientras que Ulrich Himbsel se inclinaba por una estación en Spatzenstraße. Esta última se habría ubicado en el emplazamiento de la estación actual. ^{[ 14 ]}

La compañía ferroviaria Munich-Augsburg no podía costear el edificio ni el terreno en ninguno de los dos sitios. Un edificio de madera provisional se puso en funcionamiento con la apertura del primer tramo de la línea de Munich a Lochhausen en la línea Munich-Augsburg el 1 de septiembre de 1839. ^{[ 15 ]} Esta estación se construyó en Marsfeld en el sitio actual de Hackerbrücke . ^{[ 16 ]} Consistía en un sencillo edificio de estación de madera y dos casetas de peaje. En el edificio de entrada había dos salas de espera y varios espacios de trabajo. Anexo a este edificio había un vestíbulo de estación de 75,4 por 15,37 metros (247 pies 5 pulgadas × 50 pies 5 pulgadas) de ancho con dos vías con una plataforma giratoria en el extremo de cada una. ^{[ 15 ] [ 17 ]} También había un taller de locomotoras en el área de la estación. Un año después, el 4 de octubre de 1840, se inauguró la línea completa a Augsburgo. La línea era utilizada por unos 400 pasajeros diariamente. ^{[ 15 ]}     

Las primeras quejas sobre la ubicación de la estación se presentaron en 1841. La estación estaba demasiado lejos del centro de la ciudad, por lo que el viaje a la estación era demasiado costoso. ^{[ 18 ]} El edificio de madera se consideraba demasiado pequeño para una ciudad como Múnich y poco impresionante. ^{[ 19 ]} El rey Luis encargó al arquitecto Friedrich von Gärtner el rediseño de la estación en 1843. Estaría más cerca del centro de la ciudad, ya que la antigua estación estaba a media hora de distancia. ^{[ 20 ]} Cuando, en 1844, la Compañía Ferroviaria Múnich-Augsburgo fue nacionalizada, se dieron los primeros pasos para la realización de un nuevo edificio de estación. Se presentaron tres nuevos planes. La estación, según la primera opción, se habría ubicado en el campo de tiro, según la segunda opción en la llanura de Marsfeld, y según la tercera en Sonnenstraße. En los años siguientes, el estado y la ciudad no pudieron decidirse entre las tres propuestas. El 4 de abril de 1847, la estación sufrió un gran incendio, cuya causa no pudo determinarse. Nadie resultó herido, pero parte de las instalaciones de carga y operaciones quedaron destruidas. ^{[ 14 ]} La decisión sobre dónde construir una nueva estación debía tomarse de inmediato. ^{[ 21 ]} El 5 de abril de 1847, el rey de Baviera decidió construir la nueva estación en el campo de tiro. La estación de Marsfeld debía ser restaurada en el otoño de 1847 para servir hasta la finalización de la nueva estación. ^{[ 15 ] [ 22 ]} Debido a un retraso en la construcción, las vías se extendieron hasta los edificios del antiguo campo de tiro. El edificio del campo de tiro sirvió entonces como edificio de entrada a la nueva estación, que se inauguró el 15 de noviembre de 1847. ^{[ 14 ]}

La dirección de la construcción se transfirió al arquitecto Friedrich Bürklein , discípulo de Friedrich von Gärtner. El nuevo vestíbulo de la estación se inauguró en 1848. Tenía 111 metros (364 pies) de largo, 29 metros (95 pies) de ancho y 20 metros (66 pies) de alto, y contaba con espacio para cinco vías. ^{[ 15 ]} El edificio de la estación se inauguró un año después, el 1 de octubre de 1849. La estación era utilizada diariamente por unos 1500 pasajeros. ^{[ 20 ]} El edificio fue construido con ladrillo rojo y amarillo en el estilo Rundbogenstil con formas neorrománicas y renacentistas italianas ; también se utilizaron arena y piedra caliza para componentes individuales. La estación era un edificio de estilo basílico, que se amplió con un pabellón en el lado este. ^{[ 23 ]} Estaba equipado con la tecnología más avanzada, un calentador central de agua y un reloj mecánico con un mecanismo central, con esferas que se encontraban hasta a 130 metros (430 pies) del mecanismo central. La estación fue iluminada desde 1851 con gas de carbón.    

El nuevo edificio resultó ser nuevamente demasiado pequeño con la apertura del ferrocarril a Landshut en 1858. Esto significó que la Compañía Real Bávara de Ferrocarriles del Este ( Königlich privilegirte Actiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen ) construyó una estación al norte de la estación actual. La nueva estación, también llamada Ostbahnhof , constaba de una sala de andenes de 145 metros de largo (476 pies) y 24 metros de ancho (79 pies) con cuatro vías. Esta se convirtió en una cochera con tres vías, un almacén de mercancías y otros edificios anexos. ^{[ 15 ]} En 1859, se puso en servicio la línea del Ferrocarril Bávaro del Este a Núremberg . El 12 de agosto de 1860, se inauguró el ferrocarril Rosenheim-Salzburgo , lo que añadió mayor importancia a la estación. Como no había más andenes disponibles en la sala principal, los trenes tuvieron que usar el Ostbahnhof. La estación también era utilizada por pasajeros internacionales y, en 1860, ya era utilizada por 3500 pasajeros diarios. ^{[ 20 ]} Al sur también se construyó una estación para servicios postales con el mismo estilo que los demás edificios. ^{[ 24 ]}  

La apertura de la línea de Múnich a Ingolstadt en 1867, las líneas Múnich-Mühldorf-Simbach y Múnich-Grafing-Rosenheim en 1871 y Múnich-Buchloe en 1873 crearon más problemas de capacidad. ^{[ 15 ]} Por lo tanto, se desarrollaron dos proyectos: Friedrich Bürklein planeó otra estación lateral. La otra opción era un nuevo edificio, que requería la demolición del Ostbahnhof. Eligieron la segunda opción. Así, de 1877 a 1883, bajo el liderazgo de Carl Schnorr von Carlsfeld, Jacob Graff y Heinrich Gerber , se construyó un nuevo vestíbulo con 16 vías. ^{[ 20 ]} Carl Schnorr von Carlsfeld fue responsable del rediseño de las vías, Jacob Graff fue el jefe de obra del edificio y Heinrich Gerber estuvo a cargo de la construcción. ^{[ 15 ]} El antiguo vestíbulo era el doble de grande que el nuevo, por lo que la parte frontal se mantuvo como vestíbulo principal. Las demás instalaciones fueron ampliadas. El proyecto se completó a finales de 1883. ^{[ 26 ]}

El recinto de la estación Centralbahnhof de Múnich estaba dividido en tres secciones. La primera sección, también llamada sección interior, se encargaba de las operaciones de pasajeros, mercancías exprés y pequeñas mercancías. La sección central, en Arbeitersteg («puente de los trabajadores», ahora llamado puente Donnersberger), albergaba las operaciones de carga de vagones y la playa de vías. La sección exterior terminaba en el puente Friedenheimer e incluía cocheras de locomotoras y vagones, así como el taller central. ^{[ 27 ]} La estación tenía 2,9 km (1,8 millas) de longitud hasta su último cruce y 580 metros (1900 pies) de ancho en su punto más ancho. Contaba con 226 juegos de agujas, 42 plataformas giratorias y 82,3 km (51,1 millas) de vías. ^{[ 15 ]}     

Unos años más tarde, la estación volvió a resultar demasiado pequeña. El arquitecto Friedrich Graf sugirió trasladarla a Landsbergerstraße para crear una línea circular desde la estación Sur, pasando por la estación Schwabing, hasta una futura estación Norte. Los planes no se llevaron a cabo; en su lugar, se separó el transporte de mercancías del de pasajeros, de modo que la Hauptbahnhof se convirtió en una estación exclusivamente de pasajeros. A partir de entonces, el transporte de mercancías se gestionaba en la estación de clasificación de Laim . ^{[ 20 ]} La construcción comenzó en 1891. ^{[ 15 ]}

En 1893, los Ferrocarriles Estatales Reales Bávaros inauguraron la estación de enlace de Starnberg ( Starnberger Flügelbahnhof ), que prestaba servicio parcial al tráfico de la línea hacia Starnberg . Contaba con seis vías y solo disponía de un edificio provisional de madera. El tráfico de larga distancia se concentraba ahora en la nave principal y el tráfico local hacia Pasing se trasladaba a la estación de enlace. En 1897, la estación de enlace recibió el primer enclavamiento electromecánico de Baviera . ^{[ 15 ]} En 1896, se inauguró la playa de vías de Laim; solo la manipulación de mercancías pequeñas no podía trasladarse a Laim. Además, la línea hacia Landshut se modificó a un nuevo trazado al oeste del Parque Nymphenburg para permitir la conexión con la playa de vías de Laim. Posteriormente, se construyeron nuevos pasos elevados en la línea hacia Pasing. ^{[ 26 ]}

El 1 de mayo de 1904, el nombre de la estación cambió de München Centralbahnhof ("estación central") a München Hauptbahnhof ("estación principal"). La estación contaba ahora con 22 vías y gestionaba 300 trenes diarios. En los años siguientes, la estación, que entonces daba servicio a una ciudad de 407.000 habitantes, gestionaba 18.000 pasajeros al día. ^{[ 15 ]} El número de pasajeros siguió aumentando y se planificaron nuevas ampliaciones. FX Liebig y Theodore Lechner recomendaron una nueva estación de paso en Kohleninsel ("Isla del Carbón", ahora llamada "Isla de los Museos") para mejorar las conexiones con el Ferrocarril del Valle del Isar . Este es ahora el emplazamiento del Deutsches Museum . ^{[ 28 ]} Otras posibilidades consideradas fueron una estación de paso al oeste de Hackerbrücke (Puente Hacker), en el emplazamiento de la actual estación del S-Bahn , y conectada a la estación Este por un túnel, transfiriendo únicamente el tráfico local a una estación subterránea y trasladando la estación principal a la Estación Sur. ^{[ 29 ]}

En un memorándum de septiembre de 1911, el gobierno bávaro descartó todas estas opciones en favor de una extensión de la estación de ala de Starnberg y la construcción de la estación de ala de Holzkirchen ( Holzkirchner Bahnhof ), que parcialmente daría servicio a la línea hacia Holzkirchen . ^{[ 15 ]} También se planeó trasladar todo el tráfico local a las estaciones de ala. Desde el principio se asumió que en el futuro sería apropiada una estación de paso. ^{[ 30 ]} La construcción comenzó en 1914 y continuó durante la Primera Guerra Mundial, pero se retrasó. Las estaciones de ala finalmente abrieron el 30 de abril de 1921. El tráfico local se trasladó en gran medida a las estaciones de ala. La estación alcanzó 36 vías en su mayor expansión desde la estación de ala de Holzkirchen, que incluía diez vías adicionales. ^{[ 31 ]} Los trenes eran controlados por nueve enclavamientos electromecánicos construidos entre 1922 y 1929.

Entre 1925 y 1927, seis de las líneas que partían de Múnich fueron electrificadas, de modo que todas las partes de la estación, excepto la estación del ala de Holzkirchen, recibieron catenarias. ^{[ 20 ]} Esto formaba parte del nuevo plan de reestructuración de la Deutsche Reichsbahn . La Reichsbahn planeaba trasladar la estación al oeste del puente Hacker. Una conexión con el Anillo Sur ( Südring ) mediante un túnel de 1900 metros (6200 pies) de longitud bajo la Theresienwiese formaba parte del plan. El tráfico local seguiría terminando en una estación terminal adyacente. Según estos planes, la estación de clasificación de Laim tendría que ser demolida y se construiría una nueva en Milbertshofen. Como consecuencia de la Gran Depresión de los años siguientes, ninguno de estos planes se llevó a cabo. ^{[ 32 ]} 

Desde 1933, Adolf Hitler encargó a Hermann Alker la creación de nuevos planes para la reconstrucción de la estación. Se construiría una nueva estación entre las estaciones de Laim y Pasing , y las antiguas vías del tren serían sustituidas por un bulevar desde Karlsplatz hasta la nueva estación. Además, se proyectó una línea de metro (U-Bahn) desde la nueva estación hasta el centro de la ciudad, que discurriría bajo el bulevar. Alker presentó sus planes, pero su cliente no quedó satisfecho, ya que el edificio de la estación no resultaría imponente al final del bulevar de 120 metros (390 pies) de ancho. En 1938, Hermann Giesler resolvió el problema orientando la estación a un ángulo de 45 grados con respecto a la carretera. Proyectó un enorme edificio abovedado con una altura de 136 metros (446 pies) y un diámetro de 265 metros (869 pies) . ^{[ 32 ]} En mayo de 1942, Deutsche Reichsbahn comenzó, por instrucciones de Hitler, a desarrollar planes para su concepto de ferrocarril de vía ancha extrema Breitspurbahn , que conectaría toda Europa. ^{[ 26 ]} Se planeó que tuviera un ancho de vía de tres metros (9 pies 10 pulgadas) con un ancho de estructura de ocho por ocho metros (26 por 26 pies) . Múnich estaría en líneas de vía ancha entre Berlín y Múnich y entre París y Viena . Las diez vías de ancho estándar y las cuatro vías de vía ancha se tenderían en un túnel a siete metros (23 pies 0 pulgadas) bajo la superficie. Sin embargo, estos planes no se realizaron. ^{[ 33 ] [ 34 ]}        

El horario del verano de 1939 mostraba que la estación tenía un total de 112 llegadas y salidas diarias de servicios regulares de larga distancia. Era el undécimo nodo más transitado de la red de larga distancia de la Deutsche Reichsbahn. ^{[ 35 ]}

Durante la Segunda Guerra Mundial, la estación sufrió graves daños por los bombardeos aliados ^{[ 36 ]} , pero los servicios ferroviarios se reanudaron tras cada ataque aéreo. ^{[ 15 ]} Sin embargo, tras los bombardeos del 11 al 13 de julio de 1944, los trenes tuvieron que ser desviados debido al impacto de 112 bombas. Solo era posible que los trenes llegaran a Pasing. Todos los trenes tuvieron que rodear Múnich a cierta distancia o utilizar el Anillo Norte como circunvalación. En total, las pérdidas ascendieron a 7,1 millones de Reichsmarks . Además, hubo numerosos muertos y heridos. El 30 de abril de 1945, las tropas estadounidenses entraron en Múnich y, en un principio, se ordenó a las tropas alemanas que defendieran la estación. ^{[ 20 ]} Dado que un contraataque habría sido inútil, no se llevó a cabo. La reconstrucción del edificio comenzó el 6 de mayo de 1945 a pesar de la escasez de materiales y un complicado proceso de aprobación. El 24 de julio de 1945 fue posible operar 128 trenes. Desde el 16 de diciembre hubo 235 trenes por día. ^{[ 26 ]}

El depósito de trenes fue demolido entre el 16 de mayo y el 16 de agosto de 1949, debido al peligro de derrumbe, y luego se demolieron los edificios restantes para permitir su reconstrucción. Un nuevo comienzo después de la guerra se marcó en mayo de 1950 con la construcción de la nueva estación del ala Starnberg, diseñada por Heinrich Gerbl. Su monumental neoclasicismo fue visto como retrógrado y el vestíbulo con columnas fue criticado por recordar el período nazi. El vestíbulo principal tenía un ancho de 240 metros (790 pies) y un largo de 222 metros (728 pies) . Ese mismo año, se completaron las primeras cuatro áreas del nuevo vestíbulo principal. Un hotel fue inaugurado en 1951 en la parte sur de la estación. A partir del 26 de julio de 1952 se introdujo la operación de empuje-tracción para evitar el cambio de locomotoras. La sala principal se puso en funcionamiento en 1953. La electrificación de la estación del ala de Holzkirchen tuvo lugar en mayo de 1954. La puesta en servicio de la radio para las maniobras el 6 de febrero de 1956 simplificó las maniobras en la zona de la estación. El techo del vestíbulo de la estación del ala de Holzkirchen se terminó el 1 de agosto de 1958. ^{[ 15 ]} La construcción de la sala en el edificio principal de la estación, según los planos de Franz Hart, se completó el 1 de agosto de 1960. ^{[ 26 ]} La sala tiene 140 metros (460 pies) de ancho y 222 metros (728 pies) de largo. Además de las columnas en el borde de un tramo de 70 metros (230 pies) , tiene una fila central de columnas, lo cual era inusual en la época. El edificio actual de la estación se terminó el 1 de agosto de 1960. ^{[ 37 ]}     

El centro de señalización central se puso en funcionamiento el 11 de octubre de 1964 a las 4:00 a. m. ^{[ 38 ]} La nueva cabina de señales controlaba 295 juegos de agujas y 446 señales, y detectaba la ocupación en 300 secciones de vía y siete secciones de bloqueo automático. ^{[ 15 ]} En el centro de señalización había cuatro enclavamientos: uno que controlaba la estación del ala de Holzkirchen, dos que controlaban las vías del vestíbulo principal y otro que controlaba la estación del ala de Starnberg. Los nuevos enclavamientos solo necesitaban 38 empleados para su funcionamiento y 12 para el mantenimiento de la tecnología de señalización, lo que supuso un ahorro de 93 puestos de trabajo. ^{[ 26 ]}

En los años siguientes, las operaciones postales, que incluían el propio ferrocarril de correos subterráneo de la estación, tuvieron problemas crecientes debido a la interferencia de los pasajeros. El 18 de agosto de 1969, se puso en funcionamiento una instalación independiente para el manejo de paquetes en Wilhelm-Hale-Straße, que estaba conectada con la estación por una línea de doble vía. ^{[ 39 ]}

La estación de Starnberg se vio afectada por la construcción de la línea principal del S-Bahn a partir de 1967, ya que esta se construyó bajo ella. La línea principal y la nueva estación subterránea entraron en funcionamiento el 28 de abril de 1972, justo a tiempo para los Juegos Olímpicos de Verano de 1972. Durante los Juegos Olímpicos, la estación registró un elevado número de pasajeros. El 2 de septiembre de 1972, por ejemplo, hubo 35 000 pasajeros, sin contar los del S-Bahn. ^{[ 15 ]} Las primeras líneas de U-Bahn, U8/U1 (ahora U2/U1) comenzaron a operar a través de la estación el 18 de octubre de 1980. Como un desarrollo posterior del S-Bahn, la línea a Wolfratshausen como la línea S 7 del S-Bahn se conectó a la línea principal con un túnel de 260 metros (850 pies) de largo bajo todas las vías el 31 de mayo de 1981. ^{[ 15 ]} Hasta entonces, los trenes del S-Bahn hacia y desde Wolfratshausen, entonces llamados línea S 10, terminaban y comenzaban en la estación de ala de Holzkirchen. El andén del U-Bahn en las líneas U4/U5 abrió el 10 de marzo de 1984. En la década de 1980, el edificio de entrada fue convertido bajo el liderazgo de Ekkehard Fahr, Dieter Schaich y Josef Reindl en un vestíbulo de circulación con un centro de viajes para crear un entorno transparente y abierto. En el horario del verano de 1989, la estación era el duodécimo nodo más grande de la red de Deutsche Bundesbahn , con 269 llegadas y salidas de servicios regulares de larga distancia por día. ^{[ 40 ]} 

Los andenes eran estrechos, con un ancho de 5,4 a 6 metros (17 pies 9 pulgadas a 19 pies 8 pulgadas) y 20 centímetros (8 pulgadas) demasiado bajos. Tras la eliminación de los andenes de equipaje de 3,2 metros de ancho (10 pies 6 pulgadas) , se construyeron nuevos andenes para pasajeros de hasta 76 centímetros (30 pulgadas) de alto y hasta 10,2 metros (33 pies) de ancho. Además, se renovaron las instalaciones de los andenes, como los bancos, y algunos andenes se ampliaron hasta alcanzar los 430 metros (1410 pies) de longitud. Se puso en funcionamiento un túnel de equipaje bajo las vías 12 y 13. ^{[ 15 ]} Se ampliaron las vías de apartadero norte y sur y las instalaciones de mantenimiento. La construcción comenzó en agosto de 1976 y finalizó en la Navidad de 1987. ^{[ 15 ]}          

En 1981 se instaló una nueva pantalla de aletas divididas en el vestíbulo de la plataforma transversal. Las plataformas individuales, excepto las de la estación del ala de Holzkirchen, recibieron pantallas de destino de aletas divididas. Estas reemplazaron los paneles que antes estaban unidos a los topes de amortiguación. Algunos todavía existen en la estación del ala de Holzkirchen, pero ya no se utilizan. Se instalaron 37 monitores adicionales en áreas internas como la taquilla. Todas las pantallas están controladas por una computadora, en la que se almacenan todos los cambios del horario básico. Son actualizados por el centro de señalización. ^{[ 15 ]} En 1991 se estableció una planta de lavado al sur de las vías para los trenes Intercity-Express y en los años siguientes se amplió para convertirse en un depósito de ICE. ^{[ 41 ]} Desde 2004, toda el área de la estación cuenta con videovigilancia . ^{[ 42 ]} Las 70 cámaras son controladas por el centro de control de DB Security en la estación. ^{[ 43 ]} Mientras tanto, las pantallas de aletas divididas han sido reemplazadas por pantallas de cristal líquido más modernas . Los sistemas de altavoces también se han modernizado.

La propuesta para un extenso proyecto de reconstrucción de Hauptbahnhof se lanzó en 2015 y los planes fueron aprobados en 2017 y 2018. ^{[ 47 ] [ 48 ]} El proyecto contemplaba la sustitución completa de muchos edificios de Hauptbahnhof, excepto el edificio de acero reforzado en el centro que cubre los andenes 11 a 26. El nuevo edificio único utiliza un diseño moderno y más unificado que rodea el vestíbulo central de andenes junto con una nueva zona peatonal en superficie en el este hacia Karlsplatz (Stachus). Se construirá una nueva torre de oficinas de 75 metros (246 pies) en la esquina noroeste del área para ser utilizada como sucursal del departamento administrativo de Deutsche Bahn. Se construirá un nuevo túnel peatonal subterráneo en las partes occidentales de los andenes 11-26, que conectará directamente las estaciones de las alas Starnberger y Holzkirchner, así como los andenes 11-26 y las estaciones de metro. Esto reducirá la necesidad de caminar hasta el vestíbulo principal para hacer transbordo a otros trenes. 

La construcción de una segunda línea principal de S-Bahn (un segundo túnel principal que atraviesa el centro de Múnich) con una segunda estación de S-Bahn comenzó en 2018. Si bien la nueva línea de U-Bahn, denominada U9, ya está planificada y aprobada, su construcción aún no ha comenzado y no se completará hasta 2035 como máximo. Sin embargo, la construcción de una tercera estación de U-Bahn para la línea U9 se ha incorporado simultáneamente para agilizar la finalización de los tres proyectos en el mismo emplazamiento.

El 24 de octubre de 2018, se inauguró oficialmente el proyecto de reconstrucción con la retirada del gran reloj de la fachada principal oriental, que se trasladará al nuevo edificio como un vínculo con el pasado. ^{[ 49 ]} Poco después de la inauguración, se demolieron el vestíbulo de entrada oriental y la parte central del gran edificio para la construcción de la segunda estación de S-Bahn y la tercera estación de U-Bahn.

Se prevé que los tres proyectos estén terminados para 2028. ^{[ 50 ]}

El S-Bahn de Múnich opera a través de una parte separada de la estación como una estación S-Bahn en la línea principal S-Bahn ( S-Bahn-Stammstrecke ) con dos vías y tres andenes en la solución española (el andén central es solo para subir y los andenes laterales son para bajar), que está en el sótano norte en el nivel -2. Esta estación es servida por siete líneas S-Bahn S1 , S2 , S3 , S4 , S5 , S6 , S7 y S8 (en servicio las 24 horas, los 7 días de la semana). La construcción planificada de una nueva estación S-Bahn como parte de la construcción de la segunda línea principal ( zweiten Stammstrecke ) en el nivel -5 (-41 metros), originalmente prevista para comenzar en 2006, se ha retrasado debido a problemas de financiación.