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Articulo de referencia

Circunvalación Capital

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Mapa de ruta :

La Capital Beltway , designada como Interestatal 495 ( I-495 ) en toda su extensión, es una autopista interestatal auxiliar en el área metropolitana de Washington . Esta circunvalación de 103 km (64 millas ) rodea Washington D. C. , la capital de los Estados Unidos , y sus suburbios interiores en los estados vecinos de Maryland y Virginia . También atraviesa la capital, cerca del extremo occidental del puente Woodrow Wilson sobre el río Potomac ; los condados de Prince George y Montgomery en Maryland y el condado de Fairfax ; y la ciudad independiente de Alexandria en Virginia. 

La ruta es la base de la frase " dentro del Beltway ", que se usa para referirse a asuntos relacionados con el gobierno federal y la política de los Estados Unidos. Su mitad sur y este discurren paralelas a la I-95 . Fue construida en 1964. La Cabin John Parkway , un corto enlace entre la I-495 y la Clara Barton Parkway cerca del río Potomac, a lo largo de la frontera entre Maryland y Virginia, es considerada un ramal interestatal (I-495X) por la Administración Estatal de Carreteras de Maryland (MDSHA).

Descripción de la ruta

Excepto por la parte más occidental del puente Woodrow Wilson, al sur del centro de la ciudad (el agua que discurre por debajo se considera parte del Distrito de Columbia), la Capital Beltway rodea Washington, D.C. , en los estados vecinos de Maryland y Virginia . Los dos sentidos de circulación, en el sentido de las agujas del reloj y en sentido contrario (según se observa en un mapa), se conocen respectivamente como el " Circuito Interior " y el " Circuito Exterior ". Las descripciones de las rutas que aparecen a continuación siguen la dirección del Circuito Exterior, comenzando en el puente Woodrow Wilson sobre el río Potomac, al sur de Washington.

Señalización de la I-495/Capital Beltway en Virginia

La mayoría de los intercambiadores de la circunvalación dan acceso a Washington, siendo las autopistas I-95 e I-295 desde el sur, la I-66 desde el oeste y la Ruta 50 de los Estados Unidos (US  50) desde el oeste y el este, respectivamente, las más utilizadas. Rutas más panorámicas desde la circunvalación hacia Washington D.C. son la George Washington Memorial Parkway, que discurre por la orilla de Virginia del río Potomac, la Clara Barton Parkway, que discurre por la orilla de Maryland, y la Baltimore–Washington Parkway (B–W Parkway), que se aproxima a Washington D.C. desde el noreste.

Inicialmente, toda la circunvalación era simplemente la I-495, y la I-95 estaba planificada para servir al centro de la ciudad desde el sur y el norte, cruzándose con la circunvalación en Virginia y Maryland. El segmento de Virginia desde Springfield hasta la frontera con DC se completó; sin embargo, un litigio ambiental detuvo la finalización del segmento de Maryland, y la parte construida de la I-95 dentro de la circunvalación desde el sur hacia el norte hasta el centro de la ciudad fue redesignada como I-395 en 1977. La pequeña parte construida desde el norte se convirtió en un estacionamiento disuasorio . La I-95 fue entonces desviada (y señalizada como tal) a lo largo del lado este de la circunvalación, con la designación I-495 mantenida solo a lo largo del lado oeste, dejando ambas rutas como circunvalaciones de Washington, DC. En 1989, la designación I-495 también se restableció en la parte este, con la autopista señalizada como I-95 e I-495 a lo largo de esta ruta.

Distrito de Columbia

El puente Woodrow Wilson, que transporta las autopistas I-95/I-495 sobre el río Potomac entre Alexandria, Virginia , y Oxon Hill, Maryland , abril de 2007.

La circunvalación —aquí la I-95 y la I-495 juntas y cuatro carriles en cada dirección— atraviesa el río Potomac, sujeto a las mareas , por el puente Woodrow Wilson entre Alexandria, Virginia , y el barrio de National Harbor de Oxon Hill, Maryland . La Administración Federal de Carreteras (FHWA) reconoce que 0,11 millas (0,18 km) del puente cruzan el extremo más meridional del Distrito de Columbia , [ 3 ] pero, si bien hay señales que reconocen las fronteras estatales de Maryland y Virginia, no hay ninguna para DC. 

Maryland

Condado de Prince George

Letrero de "Maryland le da la bienvenida" en el Outer Loop sobre el puente Woodrow Wilson.

La circunvalación (donde confluyen la I-95 y la I-495) entra en Maryland al cruzar el río Potomac por el puente Woodrow Wilson , al oeste de Forest Heights y National Harbor, como una autopista de 10 carriles con una configuración de carriles locales y expresos, que incluye tres carriles locales y dos expresos en cada dirección. Tras cruzar el río Potomac, la I-95/I-495 se reduce a ocho carriles, con dos locales y dos expresos en cada dirección, y se encuentra inmediatamente con el extremo sur de la I-295 , conocida como la Autopista Anacostia, una ruta que sirve al centro de la ciudad hacia el norte, conectando en Washington, D.C. , con la I-695 . Este gran intercambiador también conecta con National Harbor Boulevard, que une National Harbor con la circunvalación y la I-295. La carretera pasa al sur de Oxon Cove Park y Oxon Hill Farm y luego se cruza con la Ruta 210 de Maryland (MD  210; Indian Head Highway), una importante ruta norte-sur desde el sur de DC hasta Indian Head en el condado de Charles , que también da servicio a la ciudad de Forest Heights al norte en otro cruce interconectado.

Intercambio de las autopistas I-95/I-495 e I-295 en Maryland visto desde el aire sobre el río Potomac, 2012.

En dirección este, la configuración de carriles locales y exprés de la circunvalación (I-95/I-495) termina antes de que se intercambie con varias carreteras locales, incluidas la MD  5 y la MD  4 a ambos lados de la Base de la Fuerza Aérea Andrews , por la que la circunvalación pasa cerca de su límite norte. (Tanto la MD  5 como la MD  4 se extienden hacia el oeste hasta Washington D.C. y hacia el sureste hasta el sur de Maryland ). Pasado el  intercambio con la MD 4, la circunvalación gira hacia el norte a través de Glenarden , intercambiándose con la MD  202 .

La circunvalación luego enlaza con la US  50 / I-595 (sin señalizar) , una importante autopista que va desde el centro de la ciudad hacia el este hasta Annapolis y el puente de la bahía de Chesapeake hasta la costa este de Maryland . Tanto la US  50 como la MD  450 (que enlaza con la circunvalación ligeramente hacia el norte) dan acceso a New Carrollton, que sirve a la Línea Naranja del Metro de Washington , la Línea Penn del tren MARC y la línea ferroviaria del Corredor Noreste de Amtrak , así como al área de New Carrollton .

La I-495/I-95 en dirección norte se aproxima al  cruce con la I-595/US 50 en el condado de Prince George.

Al girar hacia el noroeste, la circunvalación entra en Greenbelt Park , cruzándose con la B–W Parkway en el extremo noreste del parque. Justo después de la B–W Parkway, la I-95/I-495 pasa por un intercambio con la MD  201 , que conecta con el extremo sur de la B–W Parkway en la US  50 cerca del límite con DC. Ahora girando completamente hacia el oeste, la circunvalación atraviesa el extremo norte de College Park , intercambiando con la vía de acceso a la estación Greenbelt que sirve a la Línea Verde del Metro de Washington y a la Línea Camden del tren MARC en Greenbelt , y luego con la US  1 .

Más allá del cruce con la US  1, la I-95 se separa de la I-495 en el cruce de College Park. La I-495 continúa hacia el oeste, sola, por la Capital Beltway, mientras que la I-95 gira hacia el noreste en dirección a Baltimore . El cruce incluye acceso a un aparcamiento disuasorio , pavimentado inicialmente como parte del trazado de la I-95 dentro de la circunvalación.

Condado de Montgomery

La circunvalación cruza el ramal noroeste del río Anacostia.

Continuando hacia el oeste desde el cruce de College Park, la I-495 cruza al condado de Montgomery , entrando en una zona densamente poblada y urbanizada. Tras pasar por debajo de la MD  212 sin acceso, la ruta se conecta con la MD  650 cerca del cementerio George Washington . Después de atravesar el parque Northwest Branch , la circunvalación se conecta con la MD  193 y la US  29 al sur de Four Corners ; los dos cruces están separados por poco más de 0,8 km (media milla ). La US 29 en dirección sur es la ruta principal hacia el centro de Silver Spring , y continúa hasta Washington, D.C.  

La I-495 en dirección norte se aproxima a la salida hacia la I-270 Spur, que da acceso a la I-270, en Bethesda.

Pasando por Argyle Local Park y Sligo Creek Golf Course , la circunvalación se intercambia con la MD  97 al noroeste de Silver Spring, luego sigue un trazado anteriormente conocido como Rock Creek Parkway . [ a ] ​​La ruta serpentea a lo largo del trazado, a través y alrededor de Rock Creek Park , luego se intercambia con la MD  185 cerca del Centro Médico Militar Nacional Walter Reed . Girando hacia el noroeste, la I-495 pronto encuentra el extremo sur de la I-270 , que se extiende hacia el noroeste para encontrarse con la I-70 en Frederick .

Las autopistas I-270 e I-495 se bifurcan en una intersección en Y muy compleja, con dos conexiones separadas para vehículos de alta ocupación (HOV) a los carriles HOV de la I-270 y rampas separadas hacia y desde la MD  355 (anteriormente US  240 ). El antiguo trazado de Rock Creek Parkway sigue la I-270 hacia el norte, mientras que la I-495 gira hacia el oeste y entra en el único otro segmento de seis carriles de la circunvalación que aún existe; un volumen significativo de tráfico sale hacia la I-270 en dirección norte, dejando el segmento de seis carriles al oeste de la bifurcación como adecuado.

Conduciendo en dirección este por la I-495 desde el ramal de la I-270 hasta Cedar Lane en junio de 2026.
Circunvalación exterior de la I-495 donde se une con el ramal de la I-270 en la "Gran Curva". La I-495 está a la izquierda, el tráfico de la I-270 viene por debajo del puente.

Tras cruzarse con Old Georgetown Road ( MD  187 ), la I-495 pronto se encuentra con el ramal de la I-270 , el otro lado del triángulo I-270/I-495. La I-495 se une al ramal de la I-270 en una bifurcación en forma de Y convergente; el tráfico del anillo interior sale de sí mismo en el extremo sur del ramal de la I-270, mientras que el tráfico del anillo exterior cruza el ramal y entra en él por la derecha. Las dos calzadas de la I-495 se ensanchan temporalmente a cinco carriles cada una hasta los cruces con la MD  190 y Cabin John Parkway . (La MD  190 proporciona acceso a la parte noroeste de Washington, D.C., y a las áreas de Potomac y Great Falls del condado de Montgomery , mientras que Cabin John Parkway se extiende hasta Clara Barton Parkway a lo largo del río Potomac ).

Tras estos cruces, la circunvalación se estrecha de nuevo a ocho carriles. Girando bruscamente hacia el oeste, la I-495 se une a la Clara Barton Parkway a lo largo de la orilla norte del río Potomac; esta avenida ofrece una ruta panorámica hacia el este, adentrándose en la parte occidental de Washington, D.C., y hacia el oeste, en dirección a las Grandes Cataratas del río Potomac. Tras este cruce, la circunvalación pronto cruza el desfiladero de Mather hacia Virginia por el puente American Legion Memorial Bridge , de diez carriles .

Virginia

Puente conmemorativo de la Legión Americana que transporta la sección occidental de la circunvalación sobre el río Potomac, 2015.

Inmediatamente después de entrar en el condado de Fairfax , la I-495 se encuentra con el extremo occidental de la George Washington Memorial Parkway en un cruce en forma de trompeta ; la autopista ofrece una ruta panorámica hacia Arlington y el centro de la ciudad. La circunvalación continúa luego hacia el sur, conectándose con la Ruta Estatal  193 (SR  193) al sur del Parque del Distrito de Dranesville , y luego llega al extenso triángulo de intersecciones entre la I-495, la Dulles Access Road , la SR  267 y la SR  123. La Dulles Access Road en dirección este también proporciona acceso a la I-66 para el tráfico de la circunvalación Outer Loop. La primera intersección con la autopista de peaje (SR  267) es una intersección direccional, mientras que la segunda es una intersección en forma de trébol ; todo el complejo se encuentra al este del distrito comercial de Tysons .

Letrero de bienvenida de Virginia en el Inner Loop sobre el puente Wilson. Un pequeño tramo del puente justo antes de este letrero está en el Distrito de Columbia .

Ahora dirigiéndose hacia el sur, la circunvalación se intercambia con la SR  7 (Leesburg Pike) al este de Tysons; pasando Dunn Loring al este, la I-495 pronto llega al complejo intercambio con la I-66 , que se extiende hacia el oeste hasta la I-81 en el valle de Shenandoah cerca de Strasburg y hacia el este hasta Arlington y el centro de la ciudad. En un diseño similar al intercambio de la I-270/I-495, existen conexiones HOV dedicadas entre la I-495 y la I-66, con rampas direccionales que proporcionan las conexiones restantes. No hay acceso entre el Anillo Exterior y la I-66 en dirección este en este intercambio. En cambio, el tráfico del Anillo Exterior debe usar la salida de Dulles Access Road en dirección este tres millas (4,8 km) al norte para llegar a la I-66 este. [ b ] Hay múltiples rampas desde la I-66 este hacia el Anillo Interior, con una rampa que sale del lado izquierdo de la I-66 este y la otra que sale del lado derecho. La carretera de acceso a Dulles conduce al Aeropuerto Internacional de Dulles , que luego se convierte en la Vía Verde de Dulles y termina en Leesburg . 

La circunvalación Capital Beltway (I-495) en el condado de Fairfax, mirando hacia el norte.

Al sur del cruce de la I-66, la circunvalación pasa por debajo de la US  29 y la SR  237 sin acceso directo, y luego se encuentra con un gran cruce trenzado entre la I-495, la US  50 y dos carreteras locales. El cruce directo entre la I-495 y la US  50 es un trébol completo, mientras que los cruces trenzados locales entre la I-495, la US  50 y las carreteras locales son cruces urbanos de un solo punto modificados . Todo el complejo está delimitado al noreste por el lago Fairview y al suroeste por un complejo de oficinas.

Continuando hacia el sur, la ruta luego se cruza con Gallows Road, luego bordea el extremo este de Mill Creek Park antes de cruzarse con la SR  236 al suroeste de Annandale Community Park . Recorriendo el extremo este de Wakefield Park , la Beltway gira hacia el sureste y se cruza con la SR  620 antes de girar hacia el este cerca de Flag Run Park y entrar en Springfield , donde se encuentra con el cruce de Springfield con la I-95 al sureste del complejo industrial de Shirley .

La I-95 se une a la circunvalación en el cruce de Springfield. La I-495 también se encuentra con el extremo sur de la I-395 dentro del mismo complejo de grandes cruces.

Saliendo hacia el este desde el cruce, cruzando al sur del parque Backlick Stream Valley , la circunvalación (ahora I-95/I-495) se cruza con la SR  613 una milla (1,6 km) al este del cruce de Springfield. Continuando hacia el este, la circunvalación encuentra un cruce en diamante con una carretera de conexión que enlaza con la avenida Eisenhower, que discurre paralela a la circunvalación durante un corto tramo. Bordeando los límites septentrionales de los parques Loftridge y Burgundy , las dos rutas entran en Alexandria y pronto llegan a la SR 241 , una ruta directa a la ciudad. Dentro del cruce, la circunvalación se acerca al acceso occidental del puente Woodrow Wilson .  

Siguiendo hacia el este, ambas rutas se encuentran con la US  1 , una importante autopista norte-sur que da acceso a Alexandria, Arlington y el centro de la ciudad, así como a varios puntos al sur del condado de Fairfax . Finalmente, más allá de este complejo cruce, la I-95 y la I-495 atraviesan juntas el parque Jones Point de Alexandria y salen de Virginia a través del puente Woodrow Wilson.

Historia

La I-495 en construcción a principios de la década de 1960.

La idea de construir una autopista alrededor de los suburbios de Washington, D.C., se había discutido al menos desde 1944, cuando Fred W. Tummler, director de planificación de la Comisión Nacional de Parques y Planificación de la Capital , propuso una Autopista Metropolitana Intercondal. [ 4 ] El Comité de Obras Públicas del Senado respaldó la idea de construir la autopista en 1951, pidiendo a la Oficina de Carreteras Públicas que preparara los planos para la autopista. [ 5 ] Respaldado por el senador Francis H. Case de Dakota del Sur , el plan requería que la autopista comenzara en Beltsville en la casi terminada B–W Parkway, continuara hacia el oeste a través de Silver Spring y Bethesda, cruzara el río Potomac sobre un nuevo puente, se dirigiera hacia el sur cerca de Tysons Corner y Falls Church , girara hacia el este por la Shirley Memorial Highway y terminara en la US  1 en Gum Springs . [ 6 ] Una enmienda de 1952 requería continuar la autopista más allá de Alexandria, sobre el río Potomac en un nuevo puente, y volver a conectarse con la B–W Parkway en Maryland. [ 7 ] Para diciembre de 1952, el plan se había convertido en una autopista que rodeaba completamente los suburbios de Washington D.C. [ 8 ] La autopista tenía como objetivo reducir el tráfico y también ofrecer una ruta alternativa para el ejército en caso de emergencia. [ 5 ] El gobierno federal dio la aprobación final para la construcción de la Capital Beltway (también conocida como la Autopista Circunvalar en las etapas de planificación) el 28 de septiembre de 1955. El primer tramo de la circunvalación de 64 millas (103 km) de longitud (incluido el puente Woodrow Wilson sobre el río Potomac ) se inauguró el 21 de diciembre de 1961; la autopista se completó el 17 de agosto de 1964. 

Tráfico intenso en la circunvalación de Maryland en mayo de 1973.

Originalmente designada I-495, en 1977, la parte oriental de la circunvalación fue redesignada I-95 cuando se canceló una propuesta de trazado de la I-95 desde New York Avenue en Washington, DC, a través del condado de Prince George, Maryland , hasta la I-495. Los automovilistas nunca se acostumbraron del todo a que las dos mitades de la circunvalación tuvieran números diferentes. Según Ron Shaffer de The Washington Post ,

Había letreros que indicaban que para continuar por la circunvalación, había que salir en la siguiente salida, cuando en realidad bastaba con seguir recto. Hubo mucha resistencia por parte de los burócratas, pero finalmente conseguimos colocar letreros dobles de la I-95/I-495 en la mitad este de la circunvalación. [ 9 ]

En 1989, se restauró la designación I-495 a la parte oriental, convirtiéndola en una I-95/I-495 dual. [ 10 ]

En sentido horario, la circunvalación se denomina " Bucle Interior "; en sentido antihorario, se denomina " Bucle Exterior ". Esta terminología también ha generado confusión, ya que los conductores que no están familiarizados con la zona imaginan dos trazados distintos, uno situado a cierta distancia del otro. En las rampas de acceso a la circunvalación y en la señalización de la carretera, se muestran los letreros de "Bucle Interior" y "Bucle Exterior" junto con los de las señales de ruta, aunque estos términos no se destacan en la señalización.

La circunvalación se concibió originalmente como una vía de circunvalación para el tráfico de larga distancia de la costa este, para evitar conducir directamente a través de Washington, D.C. Sin embargo, el crecimiento explosivo tanto de viviendas como de negocios en los suburbios de Washington, D.C., tras la finalización de la circunvalación, la convirtió rápidamente en la "calle principal" de la zona también para el tráfico local. Numerosos grandes centros comerciales, colegios comunitarios, estadios deportivos y de conciertos, y centros de empleo corporativos se construyeron deliberadamente junto a la circunvalación, y estos aumentaron considerablemente el tráfico, al igual que el aumento de pasajeros de los aeropuertos regionales a los que se accede a través de la circunvalación. El precio anteriormente más asequible de la vivienda en el sur de Maryland en comparación con el norte de Virginia también llevó a decenas de miles de personas a vivir en el sur de Maryland y a desplazarse por la circunvalación a Virginia. La nueva Fairfax County Parkway en la década de 1990 ayudó a aliviar parte del tráfico en la circunvalación de Virginia; Sin embargo, varias propuestas para construir otra circunvalación exterior completa en los suburbios periféricos no han prosperado porque los gobiernos locales de Maryland se oponen a la construcción de cruces adicionales del río Potomac, así como a la destrucción de "espacios abiertos" protegidos y a la creación de una expansión urbana descontrolada .

Intercambiador de College Park

Diagrama del intercambiador de College Park
La bifurcación de las autopistas I-95 e I-495 en College Park, Maryland.

El Intercambiador de College Park es el nombre informal del intercambiador norte entre la I-95 y la I-495 en College Park, Maryland. El intercambiador se inauguró parcialmente, junto con el segmento de conexión de la I-95, en 1971, completando así la I-95 entre las circunvalaciones de Baltimore y Capital. Según el plan original, se diseñó con la idea de que el tráfico principal de la I-95 continuaría directamente a través del intercambiador hacia el sur, hasta Washington, D.C. , como la Autopista del Noreste , uniéndose a la Autopista Central Norte dentro de D.C. y dirigiéndose hacia el sur, hacia el distrito financiero central. Cuando el gobierno de D.C. canceló su segmento de la I-95 en 1977, la I-95 se desvió hacia la mitad este de la Circunvalación Capital, que perdió su designación como I-495 (esta se restauró en 1989, formando una concurrencia de la I-95 y la I-495 en la mitad este). Como resultado de este desvío, el intercambiador se vio sometido a una presión considerable para dar cabida a un flujo de tráfico para el que no fue diseñado.

Originalmente, los viajeros que circulaban por la I-95 en dirección sur hacia el Inner Loop tenían que atravesar la rampa de trébol de un solo carril en el cuadrante suroeste del intercambiador; después de salir de la rampa, el tráfico tenía que zigzaguear entre el tráfico del Inner Loop que se dirigía a la US  1. Esta situación insegura se corrigió en noviembre de 1986, cuando se construyó el paso elevado desde la I-95 en dirección sur hacia el Inner Loop para el tráfico de paso de la I-95 en dirección sur; la rampa de trébol de un solo carril existente se mantuvo para el acceso al nuevo carril colector-distribuidor en el Inner Loop dentro del  intercambiador de la US 1, para separar el tráfico de paso de la I-95 en dirección sur y el tráfico local para la US  1. El extremo del intercambiador también se modificó a su configuración actual, y se construyó el estacionamiento disuasorio .

Congestión del tráfico

A pesar de los numerosos proyectos de ampliación a lo largo de su historia (especialmente en Virginia), el tráfico intenso en la circunvalación sigue siendo un problema. El puente Woodrow Wilson , donde ocho carriles se redujeron a seis, era particularmente problemático, con atascos de kilómetros diarios durante las horas punta y los fines de semana de mayor afluencia. El alivio a este cuello de botella llegó el 30 de mayo de 2008, cuando se inauguró el puente de reemplazo de 12 carriles en ambas direcciones (el tramo de seis carriles que transportaba el tráfico del Outer Loop se había inaugurado en junio de 2006). Dos de los carriles del Wilson se mantienen en reserva para su uso futuro como sistema de transporte rápido de autobuses o tren.

Dos intersecciones en la Capital Beltway se encuentran entre las 20 peores en un estudio de los "peores cuellos de botella del país". Se trata del intercambio de la I-495 con la I-270 en el condado de Montgomery, Maryland , clasificado tercero en general, que recibe 760,425  autos diariamente, y el intercambio de College Park en el condado de Prince George, Maryland , clasificado 11, con 340,125  autos. El intercambio de Springfield , donde se encuentran la I-395 , la I-95 y la I-495, estaba clasificado anteriormente como el quinto peor del país, pero las mejoras recientes lo han sacado del top 20. Los viajeros locales se refieren al intercambio de Springfield como "The Mixing Bowl", aunque esta denominación está reservada por los funcionarios de carreteras para el complejo de intercambio aún más complicado adyacente al Pentágono en la autopista Henry G. Shirley Memorial original (actualmente más conocida como I-395) en la SR 27 en Arlington . 

En abril de 2005, el Departamento de Transporte de Virginia (VDOT) firmó un acuerdo con dos empresas privadas para construir carriles de peaje para vehículos de alta ocupación (HOT) en el tramo de la circunvalación entre Springfield y Georgetown Pike. La construcción comenzó en 2008. Las autoridades de Maryland están considerando la construcción de carriles similares en su segmento de la circunvalación, así como en otras importantes autopistas de cercanías del estado. Los residentes locales que desaprueban estos proyectos los han apodado " Carriles Lexus " debido al posible alto costo de usar los carriles a cambio de evitar la congestión. Estos nuevos carriles son una etapa de un controvertido proyecto para ampliar la circunvalación, cuya segunda etapa implica ampliarla a 12  carriles; los opositores han pedido varias alternativas a este proyecto (así como al controvertido proyecto Intercounty Connector ) que desviarían muchos vehículos de la circunvalación norte. La línea de tren ligero Purple Line de MDOT SHA, en construcción a partir de 2022., [ 11 ] es solo un ejemplo. [ 12 ]

La circunvalación ha sido modificada continuamente desde su apertura. El puente American Legion se amplió con dos carriles. Se añadieron carriles HOV entre River Road y el ramal I-270 en el condado de Montgomery. El intercambio entre la I-95 y la circunvalación en el condado de Prince George fue diseñado originalmente como un trébol para permitir que la I-95 se extendiera hacia el sur hacia el Distrito de Columbia. Después de que la I-95 se realineara en la circunvalación, se construyó una rampa elevada para permitir que el tráfico de paso de la I-95 tuviera dos carriles de alta velocidad. El intercambio entre la US  50 y la I-95/I-495 en el condado de Prince George se mejoró de un simple trébol a un intercambio híbrido de turbina. En la configuración original de la circunvalación, la I-295 y la Indian Head Highway tenían intercambios separados. Como resultado, el tráfico norte-sur entre la I-295 y la Indian Head Highway se veía obligado a incorporarse a una sección congestionada de la circunvalación durante aproximadamente una milla (1,6 km) . Para aliviar la congestión, la I-295 se extendió sobre la circunvalación y continuó paralela a ella, de modo que ambas autopistas quedaron conectadas directamente, independientemente de la circunvalación. Sin embargo, estos intercambiadores fueron rediseñados y reconstruidos para dar cabida a la ampliación del puente Woodrow Wilson y la construcción de rampas exclusivas hacia National Harbor. 

En enero de 2018, la senadora demócrata estatal de Maryland, Joanne C. Benson, del condado de Prince George, propuso una legislación (Proyecto de Ley del Senado 55) para aumentar el límite de velocidad del tramo de Maryland de la circunvalación de 55 a 70 mph (89 a 113 km/h) con el fin de reducir la congestión del tráfico en la circunvalación. [ 13 ] [ 14 ]  

Mejoras en puentes e intercambiadores

El puente Woodrow Wilson en obras de reconstrucción, junio de 2006.

El Intercambiador de Springfield en Virginia completó su reconstrucción en 2007. El proyecto de ocho años y casi 676 millones de dólares (equivalente a 982 millones de dólares en 2024 [ 15 ] ) trabajó para eliminar el entrelazamiento entre el tráfico local y de larga distancia entre la I-95, la I-395, la circunvalación y la SR 644 .  

Capital Beltway, "Mixing Bowl", Springfield, Virginia, vista hacia el suroeste.
Intercambio de la Capital Beltway/US  1, Alexandria, Virginia, mirando hacia el sur.

El puente Woodrow Wilson fue reconstruido en un importante proyecto que comenzó en 1999; ahora cuenta con carriles para vehículos exprés y locales en ambos sentidos, el interior y el exterior. El nuevo puente Woodrow Wilson es más alto y ancho que el original de 1961, que fue demolido en 2006. El tramo del sentido exterior se inauguró en junio de 2006 y el del sentido interior en mayo de 2008.

Asimismo, en el marco del proyecto del puente Wilson, se reconstruyeron los intercambiadores de Telegraph Road y la US  1 (salidas  176 y 177) en Alexandria, Virginia. También se reconstruyeron los intercambiadores de la I-295 y la MD  210 (salidas  2 y 3) en Maryland. Estas mejoras se mantuvieron hasta 2013.

También se mejoró el cruce de Branch Avenue ( MD  5 ).

Carriles HOT de Virginia

Carriles exprés de la I-495 ( carriles HOT ) en construcción en el cruce de la I-495 con la SR  123 en Tysons . A la izquierda se encuentra la rampa elevada para acceder a los carriles HOT desde la SR  123 a través de Westpark Drive (Tysons Corner). Al fondo se observa el viaducto de la Línea Plateada .

El VDOT autorizó una asociación público-privada para construir carriles HOT en el norte de Virginia. El proyecto añadió dos carriles a la I-495 en cada dirección, desde un punto al oeste del Intercambiador de Springfield hasta un punto al norte de la autopista de peaje de Dulles , e incluyó la sustitución de más de 50  puentes, pasos elevados e intercambios importantes. [ 16 ]

Los conductores de vehículos con menos de tres ocupantes deben pagar un peaje para usar los carriles. Los peajes cambian dinámicamente, con tarifas más altas durante los períodos de mayor congestión. Los conductores que usan los carriles HOT deben llevar un transpondedor E-ZPass para permitir el cobro electrónico del peaje , eliminando la necesidad de cabinas de peaje. [ 17 ] Se exime del pago de peaje a autobuses, vehículos compartidos de al menos tres personas, motocicletas y vehículos de emergencia con un transpondedor E-ZPass Flex configurado en "HOV ON". Si más de un número especificado de vehículos compartidos o autobuses usan los carriles, Virginia debe pagar los peajes de los vehículos adicionales.

En los extremos norte y sur de los carriles HOT, los automovilistas pueden transitar directamente entre los carriles HOT y los carriles de uso general de la I-495. Sin embargo, en otros puntos del corredor, el acceso a los carriles HOT y desde ellos solo está permitido desde las intersecciones. Algunas intersecciones brindan acceso tanto a los carriles HOT como a los carriles de uso general; otras solo tienen acceso a uno de los dos sistemas. Muchos puntos de acceso a los carriles HOT sirven al tráfico en una sola dirección de la I-495, lo cual está diseñado para complementar los patrones de desplazamiento habituales. Los intercambios de carriles HOT son los siguientes: [ 18 ]

El alcance original del proyecto HOT está cubierto por un contrato de precio fijo de 1.300 millones de dólares (equivalente a 1.890 millones de dólares en 2024 [ 15 ] ) entre el concesionario Capital Beltway Express LLC y el contratista Fluor Corporation . [ 19 ] 

En 2004, Transurban se unió al equipo de Fluor Corporation para actuar como concesionario y operador a largo plazo de los carriles HOT. Tras un proceso de licitación competitivo, el equipo fue seleccionado para construir y operar los nuevos carriles HOT. Después de una serie de reuniones públicas y estudios ambientales, el proyecto fue aprobado y financiado en 2007. La construcción comenzó a mediados de 2008. Los carriles exprés se abrieron al público el 17 de noviembre de 2012. [ 20 ]

En marzo de 2022, VDOT y Transurban comenzaron una extensión norte de dos millas y media de los carriles HOT de la I-495 desde VA 267 hasta justo al sur del puente American Legion Memorial (configuración 4-4 a 4-2-2-4). [ 21 ] Se construirá un nuevo paso elevado para conectar VA 267 en dirección este con los carriles HOT en dirección norte, y se construirá una rampa de entrada y salida para permitir el acceso desde los carriles HOT a George Washington Memorial Parkway . [ 22 ] El carril colector-distribuidor en la I 495 en dirección sur desde la autopista hasta VA 193 (Georgetown Pike) fue reconstruido, y los pasos inferiores en VA 267 y Scott Run, y los pasos superiores en Lewinsville Road, Old Dominion Drive , VA 193 y la autopista también fueron reconstruidos. VA 193 será ampliada en las cercanías de su intercambio con Beltway. La ampliación de los carriles exprés se inauguró el 23 de noviembre de 2025 y se espera que el proyecto en sí esté terminado en 2026. [ 21 ]

Propuesta de carril de peaje exprés en Maryland

Vista hacia el sur a lo largo de la I-495 cerca de Cabin John, un área principal designada para la ampliación.

En septiembre de 2017, el gobernador Larry Hogan anunció un plan para ampliar el tramo de la I-495 en Maryland en cuatro carriles, añadiendo carriles de peaje exprés a la mediana, como parte de una propuesta de $11 mil millones o más (equivalente a $ 13.8 mil millones o más en 2024 [ 15 ] ) para ampliar carreteras en Maryland. El proyecto sería una asociación público-privada con empresas privadas responsables de la construcción, operación y mantenimiento de los carriles. [ 23 ] El 5 de junio de 2019, la Junta de Obras Públicas de Maryland votó 2-1 a favor de la propuesta para construir carriles de peaje exprés a lo largo de la I-495, con el gobernador Hogan y el contralor estatal Peter Franchot votando a favor y la tesorera estatal Nancy Kopp votando en contra. La ampliación y adición de carriles de peaje exprés a lo largo de la I-495 se dividiría en dos fases, con la primera fase ampliando la carretera en el condado de Montgomery y la segunda fase ampliando la carretera en el condado de Prince George. [ 24 ] El 12 de junio de 2019, la Comisión de Parques y Planificación del Área Metropolitana de Maryland (M-NCCPC) envió una carta de desacuerdo a MDOT SHA , lo que dio inicio a un proceso de mediación con el estado. La M-NCCPC tiene jurisdicción sobre los terrenos del parque que MDOT SHA necesitaría para su propuesta. [ 25 ] 

En agosto de 2022, la FHWA aprobó el proyecto propuesto. [ 26 ] En octubre de 2022, grupos ambientalistas y de preservación histórica presentaron una demanda contra el estado, alegando deficiencias en el proceso de revisión ambiental y los impactos proyectados en Plummers Island . [ 27 ] En noviembre de 2022, el Departamento de Transporte de Maryland anunció que no adjudicaría un contrato para la construcción del proyecto de carril de peaje propuesto hasta después de que el gobernador Hogan dejara el cargo en enero de 2023. Las decisiones sobre el proyecto serán tomadas por la administración del recién elegido gobernador Wes Moore y la Junta de Obras Públicas. [ 28 ]

Numeración de salidas

La numeración de las salidas de la circunvalación ha sufrido varias modificaciones. Originalmente, todas las salidas estaban numeradas secuencialmente en sentido horario, comenzando con la salida  1 para la US  1 en Alexandria, y la última salida, la 38, para la I-295 en el condado de Prince George. Tras la renumeración de la mitad oriental de la circunvalación en 1977 como I-95 , las salidas del tramo de Maryland se renumeraron al formato actual, en sentido antihorario, asignándose los números de salida a los puntos kilométricos. Esto generó problemas, ya que algunas salidas tenían el mismo número tanto en Maryland como en Virginia. Alrededor del año 2000, este problema se solucionó renumerando todas las salidas de Virginia. La numeración de las salidas entre el puente American Legion Memorial y el intercambiador de Springfield —el intercambiador de la I-495 con la I-395 y la I-95 en Virginia— pasó a ser una continuación de la numeración de las salidas de Maryland desde el puente Woodrow Wilson hasta el puente American Legion Memorial. La numeración de las salidas entre el cruce de Springfield y el puente Woodrow Wilson se convirtió en una continuación de la numeración de las salidas de la I-95 en Virginia; estos números son mucho más altos que los del resto de la circunvalación, pero siguen aumentando en sentido contrario a las agujas del reloj. La numeración en sentido contrario a las agujas del reloj en la Capital Beltway es una rareza, ya que la mayoría de las autopistas circulares similares, como la Baltimore Beltway , tienen sus números de salida y kilometraje en sentido horario.

Lista de salida

Chutarse

Antes del año 2000, el estado de Virginia reiniciaba la numeración de las salidas en los límites estatales y las numeraba desde el extremo en sentido contrario a las agujas del reloj hasta el extremo en el sentido de las agujas del reloj.

Carriles exprés

Toda la ruta se encuentra en el condado de Fairfax, Virginia . Todas las salidas no están numeradas.

Véase también

Notas

  1. ↑ No se trata de la avenida existente en Rock Creek Park dentro de DC.
  2. ↑ Si un conductor toma la I-66 en dirección oeste en la entrada de Leesburg Pike (SR 7), la única opción para llegar a la I-495 en dirección norte es tomar la I-66 oeste hasta la salida de Nutley Street y luego tomar la I-66 este. Una situación similar ocurre al ir desde Dulles Access Road en Chain Bridge Road ( SR  123 ) a la I-495 en dirección sur, donde se supone que el conductor sabrá que debe continuar por la SR 7 o la SR 123 directamente hasta la circunvalación.
  3. 1 2 El puente Woodrow Wilson cruza el Distrito de Columbia por aproximadamente 300 pies (91 m).

Referencias

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Plantilla:KML adjunto/Circunvalación Capital
KML no proviene de Wikidata.
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  • DCroads.net de Steve Anderson: Circunvalación Capital Beltway (I-495 e I-95)
  • La autopista de circunvalación de Washington: La disputa por la circunvalación de la capital - Fantasmas de DC