Jernbaneverket

Jernbaneverket ( literalmente , « la administración ferroviaria » ) era una agencia gubernamental responsable de la propiedad, el mantenimiento, la operación y el desarrollo de la red ferroviaria noruega , incluyendo las vías , las estaciones , los patios de clasificación , la gestión del tráfico y los horarios . ^{[ 1 ]} La supervisión de la seguridad era responsabilidad de la Inspección Ferroviaria Noruega , ^{[ 2 ]} mientras que numerosas compañías operadoras gestionaban los trenes en las líneas; la mayor era la compañía estatal de pasajeros Vy (anteriormente NSB) y la compañía de carga CargoNet . ^{[ 3 ]}

La administración operaba todos los ferrocarriles de Noruega, excepto las estaciones públicas y las terminales de carga construidas antes de 1997 y los apartaderos privados. Toda la vía es de ancho estándar , con un total de 4230 kilómetros (2630 millas) , de los cuales 2498 kilómetros (1552 millas) están electrificados y 245 kilómetros (152 millas) son de doble vía . ^{[ 4 ]} El Museo del Ferrocarril Noruego era una filial de la administración ferroviaria. ^{[ 5 ]}   

El 1 de diciembre de 1996, NSB se dividió; formalmente, NSB y la inspección se separaron de la Administración Nacional de Ferrocarriles, y NSB se convirtió en una sociedad limitada . Las tres entidades pasaron a depender del Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Noruega . La administración tuvo su propio director ejecutivo, Steinar Killi , a partir del 1 de julio de 1999. ^{[ 1 ]}

El 31 de diciembre de 2016, como resultado de la reforma ferroviaria de la coalición de gobierno liderada por los conservadores, la administración se disolvió y todas las tareas se transfirieron a Bane NOR o la Dirección de Ferrocarriles de Noruega . Bane NOR asumió la propiedad de la infraestructura a partir del 1 de enero de 2017. ^{[ 6 ]}

La propiedad estatal de los ferrocarriles se manifestó inicialmente a través de la propiedad parcial de las numerosas líneas construidas durante las décadas de 1860 y 1870. En 1883, las autoridades decidieron crear los Ferrocarriles Estatales Noruegos (NSB), que serían propietarios y operadores de la mayoría de las líneas. En la década de 1960, se abolió el transporte de pasajeros en ferrocarriles privados, y solo quedaron unas pocas líneas privadas; la última, la línea Kirkenes-Bjørnevatn , se cerró en 1997. Desde entonces, la agencia ha operado todas las líneas ferroviarias del país, excepto los tranvías y el metro de Oslo (Oslo T-bane) , que son operados por sus respectivos condados.

Durante la década de 1990, se llevaron a cabo varias rondas de reformas y reestructuraciones en NSB y el sector ferroviario noruego, una de las cuales dio lugar a un nuevo modelo organizativo en 1992, bajo el cual las actividades de infraestructura se organizaban principalmente bajo gerentes regionales, a quienes se les otorgó mayor responsabilidad y, en consecuencia, se reforzaron con funciones de apoyo técnico y administrativo. ^{[ 7 ]} El 1 de diciembre de 1996, se creó la Administración Nacional de Ferrocarriles mediante la división de Norges Statsbaner en dos agencias, la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega y la Inspección Ferroviaria Noruega, así como una sociedad limitada, NSB BA. Antes del 1 de julio de 1999, NSB y la administración continuaron teniendo la misma junta directiva y el mismo director, Osmund Ueland . ^{[ 8 ]}

Una cuestión temprana que la administración tuvo que abordar fue la adecuada escala de su fuerza laboral en relación con sus actividades. ^{[ 7 ]} Debido al clima inhóspito del invierno en Noruega, muchas actividades de infraestructura se vuelven inviables durante meses, lo que genera una sobrecapacidad temporal con numerosos empleados sin trabajo asignado; esto era difícil de tener en cuenta en los medios convencionales de licitación competitiva para proyectos importantes de mantenimiento y renovación, y tenía un costo considerablemente mayor en términos de precio y productividad. Entre 1992 y 2006, hubo una reducción gradual pero significativa del personal administrativo y de producción de 2100 a 1350. ^{[ 7 ]} La administración también anticipó futuros aumentos en las dificultades relacionadas con el clima de Noruega, ya que un aumento en las precipitaciones probablemente conduciría a deslizamientos de tierra más frecuentes ; las medidas proactivas tomadas para protegerse contra este peligro incluyeron establecer un inventario completo de sitios propensos a deslizamientos de tierra, la implementación de medidas preventivas físicas en dichos sitios, así como una estrecha cooperación con el Instituto Meteorológico Noruego para establecer estaciones meteorológicas adicionales para proporcionar pronósticos más confiables. Estas medidas tienen como objetivo aumentar la preparación regional para responder a situaciones de emergencia relacionadas con el clima. ^{[ 9 ] [ 10 ]}

A partir de 1985, NSB y Televerket construyeron conjuntamente una red nacional de fibra óptica que cubrió progresivamente toda la red ferroviaria. Esta red permaneció como parte de Jernbaneverket hasta 2001, momento en el que se transfirió a la filial BaneTele . Ese mismo año, adquirió la empresa de telecomunicaciones en quiebra Enitel , y toda la filial se transfirió al Ministerio de Comercio e Industria de Noruega en 2002. ^{[ 11 ]} Durante 2010, se anunció que Alcatel-Lucent había sido seleccionada por la administración para desplegar una red avanzada de alta velocidad basada en tecnología IP/MPLS para gestionar todas las comunicaciones comerciales relacionadas con el ferrocarril, como la señalización de trenes, la señalización en los andenes de las estaciones y la red de comunicaciones de radio GSM-R . ^{[ 12 ]}

Durante mediados de la década de 2000, se registró un crecimiento considerable tanto en el tráfico de pasajeros como de mercancías, al tiempo que se alcanzaron cifras de puntualidad superiores al 90 por ciento, las mejores en la historia de NSB. ^{[ 13 ]} Gran parte de las líneas del país eran de vía única, lo que limitaba tanto la capacidad, la flexibilidad y las oportunidades para mejorar aún más la puntualidad; por lo tanto, se implementaron varios planes para duplicar la vía en tramos particularmente transitados de vía única, especialmente en la capital, Oslo , y sus alrededores . ^{[ 13 ] [ 7 ] [ 14 ]} Además, en junio de 2004, el parlamento noruego autorizó una inversión adicional de 10 mil millones de coronas noruegas en el ferrocarril del país, además de la que ya estaba asignada en el Plan Nacional de Transporte para el período 2006-2015. ^{[ 13 ]}

La administración emprendió diversos programas para mejorar la seguridad en la red ferroviaria. Fue responsable de un proceso continuo de modificación dinámica de diversos requisitos, normas y procedimientos para incorporar la introducción de nuevas tecnologías, así como las mejoras en el conocimiento, particularmente en lo que respecta a los factores de error humano. ^{[ 13 ]} Tras identificar factores de riesgo significativos asociados con aproximadamente 4000 (en 2005) pasos a nivel que daban servicio principalmente a zonas residenciales y agrícolas, se emprendió un esfuerzo sistemático para reducir el número de dichos pasos. En 2005, la administración declaró abiertamente su objetivo a largo plazo de eliminar los pasos a nivel como parte de la modernización de los ferrocarriles de Noruega. ^{[ 13 ]}

A mediados de la década de 2000, la administración desempeñaba un papel principal en la introducción de las comunicaciones de radio digital GSM-R . ^{[ 13 ]} Un programa de desarrollo de 1.700 millones de coronas noruegas estaba en marcha para desplegar este sistema europeo con el fin de facilitar una comunicación segura, rápida y eficaz entre los controladores de tráfico de línea, los maquinistas y demás personal ferroviario; también facilitó mejor las operaciones ferroviarias internacionales, además de aumentar la competencia entre las compañías operadoras de trenes. A pesar de la topografía relativamente difícil de Noruega, la introducción de GSM-R fue relativamente rápida, dándose prioridad a los tramos de vía donde los sistemas de comunicación de emergencia anteriores habían sido insatisfactorios. ^{[ 13 ]} Compuesto por 700 instalaciones terrestres para cubrir 3.800 kilómetros de vía y 600 túneles, el sistema estaba en funcionamiento en todas las líneas noruegas para 2007. ^{[ 13 ]} Durante la década de 2010, la administración contrató a Nokia para que proporcionara diversos servicios, desde la implementación de un sistema de gestión de calidad, la prestación de soporte y el impulso de mejoras en relación con la red GSM-R de Noruega. ^{[ 15 ]}

Durante 2005, la división de mantenimiento se separó y se constituyó como la sociedad limitada Baneservice , propiedad directa del ministerio. ^{[ 16 ]} Esta reestructuración formó parte de un programa iniciado por el gobierno conservador-liberal para privatizar el mantenimiento de las vías, obligando a la administración a realizar licitaciones ; se estaban aplicando políticas similares en la Administración de Carreteras Públicas y la Administración Costera . ^{[ 13 ] [ 17 ]} El proceso de privatización del trabajo de 1100 empleados se interrumpió después de las elecciones de 2005 , tras la victoria del gobierno de coalición socialista ; a pesar de este cambio, la administración declaró su intención de continuar licitando diversos proyectos cuando fuera económicamente conveniente hacerlo. ^{[ 7 ] [ 18 ]}

A finales de la década de 2000, la administración preveía que el tráfico de mercancías se duplicaría durante la década siguiente; para dar cabida a la circulación de trenes de mercancías adicionales y más largos, se propuso una inversión de 3700 millones de coronas noruegas en diversas obras de mejora de la capacidad destinadas a las operaciones de mercancías para el período comprendido entre 2010 y 2019. ^{[ 19 ]} Este trabajo se centró principalmente en la ampliación de las terminales de mercancías y la provisión de apartaderos adicionales . En términos de tonelaje, el tráfico intermodal representa el 85 por ciento de todo el tráfico de mercancías, por lo que la administración exploró el concepto de transporte intermodal de contenedores, semirremolques y cajas móviles entre varias ciudades importantes de Noruega utilizando modernas terminales de transferencia carretera-ferrocarril. ^{[ 19 ]}

Durante finales de la década de 2000 y principios de la de 2010, las autoridades noruegas se hicieron cada vez más firmes en cuanto a las perspectivas de las operaciones ferroviarias de alta velocidad ; específicamente, el Ministerio de Transporte y Comunicaciones encargó una evaluación independiente de la viabilidad del ferrocarril de alta velocidad en el país que concibió una nueva red de rutas electrificadas de alta velocidad de vía única con una velocidad máxima de 250 km/h aproximadamente en paralelo con las rutas principales de la red convencional existente. ^{[ 20 ]} En 2009, una propuesta para el plan nacional de transporte para el período 2010-2019 incluyó la construcción de la Línea Follo , una nueva línea de doble vía de 24 km entre la Estación Central de Oslo y Ski con un costo estimado inicialmente de 11.600 millones de NOK. ^{[ 21 ] [ 22 ] [ 23 ]} En marzo de 2015, la administración firmó un contrato conjunto con el grupo de construcción español Acciona y el contratista italiano Ghella para construir el Túnel Blix, la característica de ingeniería civil más grande de la Línea Follo; Las obras de construcción comenzaron más tarde ese mismo año. ^{[ 24 ] [ 25 ]}

Toda la red ferroviaria de Noruega es de ancho estándar , con una longitud total de 4230 kilómetros (2630 millas) , de los cuales 2498 kilómetros (1552 millas) están electrificados a 15 kV y 16,7 Hz de corriente alterna , y 245 kilómetros (152 millas) son de doble vía . La línea de Gardermoen, con 64 kilómetros (40 millas) , es la única línea de alta velocidad . La red consta de 716 túneles , 2572 puentes y 3690 pasos a nivel . En 2012, los ferrocarriles noruegos transportaron 61 121 000 pasajeros, recorriendo 3202 millones de kilómetros-pasajero , y 30 271 000 toneladas de carga, recorriendo 3489 millones de kilómetros-tonelada . Ese mismo año, se produjeron 20 accidentes ferroviarios, con dos víctimas mortales. ^{[ 4 ]}      

• Administración Nacional Ferroviaria de Noruega (2012). Jernbanestatistick 2012 (PDF) . Oslo: Administración Nacional Ferroviaria de Noruega. Archivado del original (PDF) el 23 de octubre de 2013. Consultado el 5 de mayo de 2014 .
• Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega (2008b). ¡Mer på skinner! (PDF) . Oslo: Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega.

• Sitio web oficial (Redirige a www.banenor.no)
• Listado de existencias de Jernbaneverket