Juan Hore

El tramo de río de 37 km (23 millas ) entre Reading y Newbury tiene una pendiente de 1,1 metros por kilómetro (66 pulgadas por milla), lo que requiere esclusas para atravesar el terreno. La Ley de Navegación del Kennet (1715) permitió el inicio de la construcción, aunque de inmediato los propietarios de la vía fluvial vieron un gasto enorme en emplear a "personas no cualificadas"; ^{[ 1 ]} se construyeron diez esclusas en los molinos del tramo del río, pero la grave falta de experiencia en ingeniería hizo que la calidad del trabajo realizado fuera deficiente y que avanzara a un ritmo inaceptable, por lo que Hore fue nombrado ingeniero y topógrafo. ^{[ 9 ]} Es probable que el padre de Hore, como propietario de la vía fluvial, tuviera algo que ver con la contratación de su hijo para el proyecto. ^{[ 10 ]} 

Hore reconoció la naturaleza inapropiada de esta solución y propuso la construcción de más esclusas y la excavación de nuevos canales artificiales. ^{[ 1 ]} Posteriormente, fue contratado con un salario equivalente a 12 000 libras esterlinas en 2025 más gastos, con la responsabilidad de construir 29,8 km (18,5 millas ) de vías navegables, de las cuales 18 km (11 millas ) serían nuevos canales. ^{[ 1 ]}  

Las obras de navegación comenzaron en 1719, aunque la oposición local del año siguiente amenazó con paralizarlas. El alcalde de Reading, Robert Blake, encabezó una turba de 300 personas junto con el registrador de la ciudad hasta Burghfield , donde la construcción resultó dañada. Blake era propietario de un muelle cerca de la confluencia del Kennet y el Támesis , y temía que su comercio se viera perjudicado por la nueva vía fluvial. ^{[ 11 ] [ 12 ]} El invierno siguiente se produjeron nuevos contratiempos, cuando unas inundaciones extraordinarias dañaron las obras. En marzo de 1721, se concedió una prórroga del plazo original. En julio siguiente, Hore informó de que se estaba avanzando satisfactoriamente.

Se han abierto los canales de Sheffield y Widmead , y se han empleado dos grandes barcos para elevar el nivel del terraplén de Colthorp . Se han construido las presas, se ha fijado el tornillo y se ha avanzado bastante en la esclusa de Aldermaston . Espero comenzar la semana que viene en Padworth . Las esclusas de Fobney y Southcote están enmarcadas, al igual que la estructura de madera para las dos esclusas de ladrillo que se colocarán en el campo de Padworth, a excepción de las compuertas, que deberán ser las de las antiguas esclusas una vez desmontadas y modificadas.

El tornillo al que se refiere Hore es un tornillo de Arquímedes , utilizado en las excavaciones de las esclusas para eliminar el agua. A pesar de mencionar esclusas de ladrillo en Padworth Field, todas las esclusas de Hore en la zona —desde Aldermaston hasta Tyle Mill— eran de césped. ^{[ 13 ] [ 14 ] [ 15 ] [ 16 ]}

Las especificaciones de Hore para el canal definieron anchos de corte de 54 pies (16 m) , con una profundidad de 5 pies (1,5 m) . Las secciones navegables del río tenían 70 pies (21 m) de ancho. ^{[ 1 ]} La gran mayoría de las esclusas de Hore eran de lados de césped (una cámara enmarcada construida dentro de lados inclinados cubiertos de vegetación); es probable que Hore se viera influenciado por las esclusas de césped de la Navegación del Wey y el Canal de Exeter , que precedieron al proyecto de Hore en 70 y 150 años respectivamente. ^{[ 10 ] [ 4 ]} Un pequeño número de esclusas se construyeron de ladrillo. ^{[ 1 ]} Las dimensiones de las esclusas de Hore eran sustanciales, con un ancho de 19 pies (5,8 m) y una longitud de 114 pies (35 m) para permitir barcazas que transportaban cargas de más de 100 toneladas.     

El trabajo de Hore se completó en 1723 (con el camino de sirga utilizable al año siguiente), ^{[ 17 ]} proporcionando una vía fluvial navegable, así como muelles y dársenas en Aldermaston y Newbury. La navegación del Kennet se inauguró el 1 de junio de 1723 ^{[ 17 ]} a un costo aproximado de 40 000 libras esterlinas ( equivalente a 7 587 000 libras esterlinas en 2025 ) ^{[ 18 ]} —aunque se especula que el costo del camino de sirga en sí costó otras 30 000 libras esterlinas ( equivalente a 5 694 000 libras esterlinas en 2025 ). ^{[ 19 ]} Después de la inauguración del canal, Hore conservó su salario y fue nombrado inspector de obras y encargado del muelle en Newbury como un puesto vitalicio. Sin embargo, los propietarios de la navegación (nombrados en 1720) despidieron a Hore en 1724; había incurrido en gastos significativos con los terratenientes a principios de la década de 1720 y no pudo justificar estos gastos ante el órgano rector. ^{[ 18 ]} A pesar de haber acordado un reembolso de 840 libras esterlinas ( equivalente a 156 000 libras esterlinas en 2025 ), los propietarios no pagaron esta cantidad, ni otros gastos, a Hore. Hore llevó a la organización a arbitraje en 1731, y en 1734 su salario fue restablecido y aumentado a 100 libras esterlinas ( equivalente a 20 000 libras esterlinas en 2025 ). ^{[ 18 ]}

Hore regresó al Kennet después de su restitución y lo encontró en un estado extremadamente precario tras varios años de abandono. ^{[ 18 ]} Se puso en contacto con Lady Forbes, viuda de uno de los propietarios de la navegación, quien comenzó a interesarse por su gestión y se aseguró de que hubiera fondos disponibles para las reparaciones necesarias. Hore supervisó este trabajo y, para 1740, había establecido una carpintería en el punto central de la navegación en Aldermaston. Con la restauración de la navegación, los peajes aumentaron a 2000 libras esterlinas al año ( equivalente a 337 582 libras esterlinas en 2025 ), con un transporte anual de 10 000 toneladas. ^{[ 18 ]}

Hore se retiró de su cargo como inspector del río Kennet en 1761. ^{[ 1 ]} En 1767, sus esclusas se ampliaron para dar cabida a las barcazas más grandes de Newbury que transportaban cargamentos sustanciales desde Newbury hasta el Támesis. ^{[ 15 ] [ 20 ]}

En marzo de 1725, dos años después de la inauguración de la Navegación del Kennet, Hore fue contratado por Ralph Allen para dirigir y supervisar la construcción de la Navegación del Avon cerca de Bristol . ^{[ 18 ]} Fue contratado para implementar la ley de 1712 obtenida por la Corporación de Bath , que permitía la provisión de una vía fluvial navegable desde Hanham hasta Bath . A Hore se le asignó un salario de aproximadamente 9 libras esterlinas por semana ( equivalente a 1683 libras esterlinas en 2025 ), y se le dio presupuesto para contratar a un asistente, el Sr. Downs, con un salario semanal de 1 libra esterlina ( equivalente a 178 libras esterlinas en 2025 ) con responsabilidad sobre el proyecto en ausencia de Hore. El salario de Hore en el proyecto del Avon también debía cubrir los gastos, lo que puede explicar el aumento significativo con respecto a su remuneración en la Navegación del Kennet; posiblemente Hore quería evitar una situación similar a la que surgió con los gastos personales en los años previos al inicio de la Navegación del Avon. ^{[ 21 ]} Además de Downs, el maestro albañil de Hore , Edward Marchant , recibía un salario de 2 libras esterlinas por semana ( equivalente a 374 libras esterlinas en 2025 ) a prorrata . ^{[ 18 ]}

Tras inspeccionar el curso de agua, Hore descubrió que la pendiente era menos de la mitad que la del Kennet en Berkshire, lo que generaba muchos menos problemas de ingeniería. Numerosos molinos estaban en funcionamiento en ese tramo del Avon, lo que llevó a Hore a exigir esclusas para compensar el cambio en el nivel del agua resultante de los diques de los molinos. Se construyeron cinco esclusas para compensar cambios de no más de 1,8 metros (6 pies ) , aunque su requisito de un desmonte de 550 metros (600 yardas ) cerca de Weston significó que la esclusa de Weston necesitara una profundidad de alrededor de 2,7 metros (9 pies ) .   

La construcción comenzó a mediados de 1725. Hore sufrió algunos contratiempos, incluida la expropiación de terrenos en Sydenham Mede, cerca de Keynsham , y la documentación sugiere que seguía involucrado en la ingeniería del río Kennet en Newbury. Durante la construcción de la esclusa de Keynsham , las inundaciones provocaron nuevos retrasos, para gran disgusto del comité de navegación. Como resultado, los propietarios Thomas Warr Attwood , Ralph Allen y el concejal Francis Bave escribieron a Hore, amenazando con otorgar mayor autonomía a Marchant si Hore no aceleraba su trabajo.

El agua irrumpe con tanta rapidez en la parte baja de nuestra obra en Keynsham que resulta absolutamente necesario instalar una hélice o algún otro tipo de máquina en ese lugar. La carta del Sr. Downs le informará sobre el caudal de las tres bombas comunes que se encuentran actualmente en ese lugar, junto con sus comentarios sobre las ayudas adicionales necesarias para el drenaje de la obra. Para evitar cualquier contratiempo en un asunto de esta importancia, hemos enviado al Sr. Marchant expresamente con esta carta, quien le informará detalladamente sobre la naturaleza de la obstrucción, le asesorará y le indicará cómo proceder para su eliminación inmediata. Dado que las obras en ese canal están bastante avanzadas, le pedimos que pronto esté con nosotros para dirigir la finalización de ese canal y de la esclusa de Hanhams . Si sus asuntos en el río Newbury no le permiten acudir pronto, le pedimos que le dé al Sr. Marchant instrucciones completas sobre cómo proceder hasta que podamos contar con su asistencia personal, para que nuestra empresa no sufra retrasos innecesarios.

El comité también instó a Hore a comprar máquinas de tornillo del proyecto Kennet, justificando que "este nos parece el método más rápido" para completar el trabajo de esclusas. ^{[ 22 ]} Posteriormente, Hore se enfrentó a problemas, principalmente con los terratenientes, pero también con el propio comité, que en noviembre de 1725 le pidió a Hore que reconsiderara la ubicación de los muelles en la navegación, aunque probablemente a instancias de los terratenientes. ^{[ 22 ]} En el plazo de una semana, el comité ordenó que el proyecto se suspendiera para permitir que Hore y Downs presentaran planos detallados del canal entre Swineford y Bath. ^{[ 22 ]} Al reanudar el proyecto, Hore no encontró ningún contratiempo importante y la construcción terminó con la finalización de un muelle en Bath en diciembre de 1727; ^{[ 18 ]} la construcción de la navegación costó 12 000 libras esterlinas ( equivalente a 2 115 000 libras esterlinas en 2025 ). ^{[ 18 ]} Sin embargo, la navegación no incluía un camino de sirga, ya que surgieron disputas sobre la propiedad de la tierra. ^{[ 23 ]}

Las esclusas de Hore en el Avon sumaban seis, con dimensiones ligeramente menores que las del Kennet. Sin embargo, todas tenían muros de mampostería ^{[ 24 ]} y permitían el paso de cargas mayores que las del Kennet, cercanas a las 140 toneladas. Tras la finalización del muelle de Bath en 1729, los peajes de navegación comenzaron a promediar poco menos de 1000 libras esterlinas al año ( equivalente a 194 000 libras esterlinas en 2025 ). ^{[ 18 ]}

En circunstancias similares a las de su contratación en la Navegación del Avon, Hore fue contactado por una organización de Gloucestershire con el fin de conectar Stroud con el río Severn haciendo navegable el río Frome . Hore consideró que el curso de agua natural no era adecuado para tal proyecto, y en su lugar diseñó un canal de doce esclusas y 8,5 millas (13,7 km) desde Framilode hasta Wallbridge . ^{[ 18 ]} El canal, que habría dado cabida a barcos de 60 toneladas, costaría 20 000 libras esterlinas ( equivalente a 3 313 000 libras esterlinas en 2025 ) para su construcción. ^{[ 18 ]} Se presentó un proyecto de ley ante el Parlamento, que fue complementado con pruebas presentadas a la Cámara de los Comunes y a la Cámara de los Lores por Hore en febrero y marzo de 1730. Aunque se aprobó una ley en mayo de 1730, se encontró con la oposición de varios molineros del río que habrían visto cambios en el suministro de agua para sus molinos. A estos molineros se les otorgaron derechos sobre el uso del agua, lo que les permitiría efectivamente cerrar la navegación durante dos meses al año. ^{[ 25 ]} Esto, sumado al hecho de que la Ley especificaba que el río debía hacerse navegable (y no la construcción de un canal separado), significó que las recomendaciones de Hore nunca se concretaron. ^{[ 18 ]} 

Hore inspeccionó el río Chelmer en 1733 con la intención de crear otra vía fluvial navegable. Propuso dos soluciones para conectar Maldon y Chelmsford mediante un enlace de 23 km (14 millas ) : hacer navegable el río y excavar un nuevo canal. Aunque el coste de construir un nuevo canal —12 800 libras esterlinas ( equivalente a 2 635 000 libras esterlinas en 2025 )— era un 30 % superior al de trabajar en el río, Hore recomendó encarecidamente su implementación. ^{[ 18 ]} Al igual que con su trabajo en el Stroudwater, los planes no fueron adoptados. ^{[ 18 ]} 

En 1733, James Brydges, primer duque de Chandos , encargó a Hore el mantenimiento de los jardines de su finca Shaw House en Newbury. El jardín ya contaba con dos canales ornamentales alimentados por el cercano río Lambourn , aunque el duque contrató a Hore para unirlos, ampliándolos hasta convertirlos en un único canal con una cascada. ^{[ 26 ]} La obra de Hore también incluyó un canal semicircular de 45 metros (147 pies ) en la orilla norte del río. ^{[ 2 ]}