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Articulo de referencia

Juan Randel Jr.

6 La única imagen conocida [ 1 ] de John Randel Jr.; pintada por un artista desconocido, probablemente Ezra Ames . [ 2 ] John Randel Jr. (1787–1865) fue un topógrafo , cartógraf...

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La única imagen conocida [ 1 ] de John Randel Jr.; pintada por un artista desconocido, probablemente Ezra Ames . [ 2 ]

John Randel Jr. (1787–1865) fue un topógrafo , cartógrafo , ingeniero civil e inventor estadounidense de Albany, Nueva York, que completó un estudio exhaustivo de la isla de Manhattan entre 1808 y 1817, al servicio de la creación del Plan de los Comisionados de 1811 , que determinó que la ciudad de Nueva York , que en ese momento consistía únicamente en Manhattan , se trazaría en el futuro con una cuadrícula rectilínea de calles.

Randel también es conocido por haber recibido una de las indemnizaciones más cuantiosas de la época como resultado de su demanda por incumplimiento de contrato contra la Chesapeake & Delaware Canal Company . La apelación de la compañía contra el fallo llegó a la Corte Suprema de los Estados Unidos , que confirmó la indemnización, así como el derecho de Randel a recibir directamente los peajes del canal para cobrarla.

Primeros años de vida

Randel nació en Albany, Nueva York, el 3 de diciembre de 1787 en el seno de una familia numerosa y muy unida; era uno de los hijos del medio. Su padre, John Sr. (1755-1823), era un estadounidense de ascendencia escocesa e irlandesa de segunda generación , joyero y fundidor de latón, mientras que su madre, Catherine (o Katurah o Keturah; 1761-1836), nació en Nueva Jersey en el seno de una familia adinerada. John Sr. sirvió como soldado raso en la Guerra de Independencia de los Estados Unidos y se casó con Catherine en 1780, un año después de ser dado de baja de su regimiento por las heridas sufridas. [ 3 ]

La educación formal de John Jr. abarcó únicamente la escuela primaria, donde aprendió a respetar las ideas e ideales de la Ilustración . [ 4 ] De joven, Randel se dedicó profundamente a la razón, pero también era un hombre religioso, que discrepaba, por ejemplo, de las opiniones de Thomas Paine sobre la religión expresadas en La edad de la razón . Criado en una comunidad presbiteriana muy unida , Randel asistía a la iglesia con regularidad y observaba estrictamente el sábado como día de descanso; uno de sus trabajadores se quejó más tarde de que no podían mantenerse al día con su correspondencia porque Randel no le permitía escribir cartas los domingos. Mientras trabajaba en Manhattan, Randel a veces cruzaba el río Hudson en ferry para asistir a la Primera Iglesia Presbiteriana de Orange, Nueva Jersey , donde parientes de su madre eran ancianos. Fue en estas visitas donde conoció a la mujer que se convertiría en su primera esposa, su prima Matilda Harrison, con quien se casó en 1813. [ 5 ]

Tras finalizar su educación formal, Randel entró como aprendiz, posiblemente a los 12 años, aunque probablemente a los 16, con Simeon De Witt , agrimensor general del estado de Nueva York . De Witt conocía a Randel, ya que ambas familias eran de Albany, una ciudad de tan solo 7500 habitantes en aquel entonces, y el padre de Randel había servido con el hermano de De Witt en la Revolución Americana . [ 6 ] Era una época de la historia estadounidense en la que muchos jóvenes se dedicaban a la topografía, al menos por un corto tiempo, debido a la gran necesidad de sus servicios a medida que los lugares deshabitados —deshabitados de blancos, en cualquier caso— comenzaban a poblarse. [ 7 ]

Cuando Randel terminó su aprendizaje y se convirtió en agrimensor asistente, interpretó los informes de campo de otros agrimensores para elaborar mapas basados ​​en ellos de tierras en las montañas Adirondack y en la reserva Oneida , cartografió la Albany Turnpike entre Albany y Schenectady y la Great Western Turnpike desde Albany hasta Cooperstown , y realizó levantamientos topográficos de lotes de propiedades en Albany y en el centro de Nueva York, particularmente en el condado de Oneida [ 8 ] [ 9 ].

Mapeando Manhattan

A pesar de su escasa experiencia, gracias a una recomendación de De Witt, uno de los tres comisionados encargados de elaborar un plan para el trazado futuro de las calles de la ciudad de Nueva York, y a la aprobación de Gouverneur Morris , otro de los comisionados y presidente no oficial de la comisión, Randel, a los 20 años, fue contratado para reemplazar al topógrafo jefe original de la comisión, Charles Frederick Loss, quien había demostrado ser incompetente. [ 10 ]

Marguerite Holloway, biógrafa de Randel, divide su trabajo en Nueva York en tres periodos. El primero, de 1808 a 1810, culminó con la publicación del Plan de los Comisionados en 1811. La segunda fase abarcó de 1811 a 1817, durante la cual completó el levantamiento geodésico necesario e inscribió la cuadrícula en el terreno. La fase final fue aproximadamente de 1818 a 1821, cuando Randel y su primera esposa, Matilda, se convirtieron en cartógrafos de gran calidad , creadores de mapas. [ 11 ]

Una reinterpretación moderna del plano de cuadrícula de Manhattan de 1807, elaborado por los comisionados.
Uno de los 92 "Mapas de Granjas" detallados de Randel, que muestra cómo se ubicaría la cuadrícula de Manhattan sobre la topografía de la isla.

Randel comenzó a trabajar en junio de 1808 y se le ordenó realizar un estudio detallado de la isla de Manhattan para ayudar a elaborar el plano de las futuras calles de la ciudad de Nueva York. [ 12 ] El mapa final, el Plan de los Comisionados de 1811 , trazó las calles de Nueva York desde la calle 14 hasta la calle 155 en una cuadrícula rectangular, sin tener en cuenta el terreno de la isla.

Tras la publicación del Plan de los Comisionados, a instancias de la comisión, Randel fue contratado por el Consejo Municipal de Nueva York durante los siguientes 6 años para continuar con los trabajos de topografía necesarios para trazar las calles, ya que el Plan de los Comisionados era más teórico que práctico.

Para realizar este trabajo, a Randel se le asignó un presupuesto de $1,000 para instrumentos de topografía ( equivalente a $19,000 en 2025 ), pero también gastó su propio dinero —entre $2,400 ( equivalente a $46,000 en 2025 ) y $3,000 ( equivalente a $58,000 en 2025 ) — en el desarrollo de siete instrumentos de topografía que, entre otros beneficios, no variarían de tamaño debido a los cambios de temperatura, lo que resultaría en una gran precisión. Un experto en equipos de topografía de la época colonial expresó la opinión, después de examinar detenidamente imágenes de los nuevos instrumentos de Randel —el folleto que los explicaba se ha perdido— de que Randel era "básicamente... un genio de la mecánica". [ 13 ] [ 14 ] El comisionado Simeon De Witt dijo del trabajo de Randel que se realizó "con una precisión no superada por ningún otro trabajo de este tipo en América". [ 15 ]

Para trazar la cuadrícula en el terreno, Randel y su equipo erigieron casi 1600 marcadores , principalmente monumentos de mármol de 0,91 m de largo y 23 cm de lado, con el número de la calle grabado, colocados en cada intersección. Donde las rocas impedían el uso de los marcadores de mármol, perforaron agujeros con pólvora, vertieron plomo y anclaron pernos de hierro de 15 cm de largo y 2,5 cm de lado . En total, colocaron 1549 marcadores de mármol y 98 pernos de hierro para definir el trazado de la cuadrícula. [ 15 ] [ 16 ] [ 17 ]    

Como parte de la tercera etapa de su trabajo, Randel creó un mapa de la ciudad de dimensiones extraordinarias, a una escala sin precedentes. Para ello, utilizó noventa y dos "mapas agrícolas" a color de 81 cm x 51 cm ( 32 pulgadas x 20 pulgadas ) , realizados a una escala de 1,2 m/mm (cien pies por pulgada ) , que superponían la topografía natural de Manhattan con la cuadrícula prevista. Al unirlos, los mapas agrícolas formaron un mapa de la ciudad de unos 15 m (50 pies) de largo. Randel y su esposa Matilda tardaron dos años, de 1819 a 1820, en terminar los mapas, trabajando desde su nuevo hogar en Orange, Nueva Jersey. Solicitó y obtuvo una prórroga del Consejo Municipal para completar la tarea, pero aun así no logró cumplir con el plazo, entregando los últimos mapas en septiembre de 1820, con unos cuatro meses de retraso. [ 18 ] [ 19 ] [ 20 ]    

Los mapas de Randel's Farm son elogiados por su precisión y utilidad. El historiador Isaac Newton Phelps Stokes , en su obra The Iconography of Manhattan Island, 1498-1909, los describió como "el registro topográfico más completo y valioso de la época que existe. De hecho, es el único registro topográfico antiguo de la isla". [ 21 ]

Además de los mapas de las granjas, Randel también elaboró ​​un atlas de la ciudad, completando con "una precisión asombrosa" los detalles de la ubicación de las calles y las elevaciones que se habían omitido en el mapa oficial. [ 22 ]

La controversia sobre el mapa

Surgió una controversia en torno a la publicación del mapa del Plan de los Comisionados. Randel había comenzado a preparar un mapa para enviarlo al grabador, utilizando sus documentos originales, cuando descubrió que el consejo había otorgado a William Bridges, uno de los pocos agrimensores reconocidos por la ciudad, el derecho a hacerlo. Bridges simplemente copió uno de los mapas previamente publicados por Randel, que eran de dominio público, introduciendo errores en el proceso. Bridges publicó y registró los derechos de autor del mapa resultante como una iniciativa privada, dejando a Randel desamparado. [ 15 ]

Los comisionados del Plan de 1811
Gouverneur Morris
Simeón De Witt
Juan Rutherfurd

El conflicto entre ambos hombres no llegó a su punto álgido hasta tres años después, en 1814, cuando Randel comenzó a publicitar su propia versión del mapa del Plan de los Comisionados, que, según él, era "más correcta" que la publicada anteriormente ( no mencionó a Bridges por su nombre ), no solo por los errores que, según alegaba, se habían colado en el mapa cuando Bridges lo copió, sino porque él, Randel, "había completado desde entonces las mediciones y colocado los mojones mediante contrato con el [Consejo Común], [por lo tanto] solo él poseía todos los materiales para esta valiosa obra". Publicó una carta de Gouverneur Morris, quien calificaba el mapa de Randel como "una obra excelente... indispensable para quienes deseen familiarizarse con la topografía de ese interesante espacio que comprende [sic]. Me parece más precisa que cualquier otra cosa de este tipo que haya aparecido hasta ahora... La considero altamente merecedora del apoyo público". Bridges replicó, comentando que Randel era "sin principios" y "presumido", y carecía de "conducta honorable". Randel respondió, enumerando muchos, pero no todos, los errores en el mapa de Bridges, incluyendo islas que no tenían la longitud o anchura correctas o estaban en el lugar equivocado, rocas y colinas mal ubicadas y de tamaño incorrecto, ríos y fuertes demasiado cerca unos de otros, edificios faltantes o mal ubicados, y calles mostradas como cerradas que no lo estaban. Bridges, cuya reputación tanto como agrimensor como persona distaba mucho de ser intachable, no respondió, quizás porque su esposa estaba enferma en ese momento, y murió varios meses después de la segunda carta de Randel. En cualquier caso, Bridges murió poco después, y Randel no publicó su mapa ni lo mandó grabar, debido a preocupaciones de seguridad nacional relacionadas con la Guerra de 1812. Finalmente lo publicó en 1821. [ 23 ] El comportamiento litigioso posterior de Randel pudo haber estado basado en el hecho de que se sintió agraviado al no recibir lo que él consideraba el crédito adecuado por su trabajo en el mapa de Manhattan.

Cuando Randel retomó el proyecto del mapa de la ciudad de Nueva York , tenía una nueva idea: integrar el mapa de la ciudad en un mapa del noreste de Estados Unidos . Necesitado de dinero —el Pánico de 1819 estaba en pleno apogeo, y el único trabajo que la ciudad de Nueva York le había encargado era un levantamiento topográfico del astillero de Brooklyn— , Randel esperaba que el novedoso mapa le reportara algunos ingresos. Consultó el proyecto con su mentor, Simeon De Witt, cuyo mapa del estado de Nueva York era muy elogiado, y contrató al reconocido grabador Peter Maverick. Cuando se publicó en 1821, incluía un mapa a gran escala de Filadelfia que se extendía sobre Brooklyn y Queens, mientras que el mapa de Manhattan se extendía sobre el mapa de los estados de Connecticut , Rhode Island y parte de Massachusetts . El estado de Nueva York, situado directamente al norte de la ciudad, también se mostraba hasta la longitud de la frontera norte de Connecticut. Aunque bello e innovador, y elogiado en su momento por su precisión y disposición, el mapa no fue un éxito financiero, ni el Consejo Municipal quedó satisfecho con la pequeña escala en la que se mostraba Manhattan. Compraron 24 copias del mapa y luego contrataron a otro cartógrafo para que realizara un mapa a mayor escala que pudiera utilizarse con mayor facilidad. Randel escribió al alcalde que intentaría hacer un mapa del doble de tamaño, pero nunca lo hizo. De hecho, este fue el único mapa grabado que realizó en vida: sus mapas anteriores del Plan del Comisionado y sus Mapas Agrícolas fueron realizados a mano. Solo se conserva una copia del mapa, en la Biblioteca del Congreso . [ 24 ] [ 25 ] [ notas 1 ]

Proyectos en la zona norte del estado y otros proyectos

Incluso mientras trabajaba en Manhattan, Randel se dedicó a otros proyectos. En septiembre de 1810, por ejemplo, midió la ruta postal de Albany desde Albany hasta la ciudad de Nueva York, y descubrió que tenía 154 millas de largo. Randel también sugirió modificaciones a la ruta para acortarla, lo que posteriormente modificó las tarifas postales entre las ciudades en un tercio. Elaboró ​​un mapa de la ruta de 23 pies (7,0 m) de largo, que mostraba su entrada en una ciudad de Nueva York ya cuadriculada. [ 26 ] Entre 1811 y 1822, los proyectos de Randel incluyeron trabajos en Oswego , Oneida y el Castillo de Oneida, Nueva York ; la Reserva Salt Springs en Onondaga, Nueva York ; el Nuevo Territorio Militar ; islas en el río San Lorenzo ; y el curso superior del río Hudson , donde había sido contratado por comerciantes interesados ​​en construir un canal desde Albany hasta New Baltimore, Nueva York, para evitar los peligros del río en esa zona. [ 27 ] 

Parte del canal Delaware & Raritan , para cuya construcción Randel fue contratado para trazar un plano topográfico alrededor de 1816, como se puede apreciar en 2013.

En 1815, Randel fue contratado por el Comité de Topografía del gobierno municipal de Albany para realizar un levantamiento topográfico. Randel escribió que regresaría a la ciudad de Nueva York para recoger su equipo y solicitó que los monumentos estuvieran listos a su regreso. En 1816, el comité anuló el contrato, alegando la demora de Randel en el inicio del trabajo. Randel se indignó y escribió en uno de sus cuadernos de campo todo lo que había hecho para prepararse para el trabajo, incluyendo la construcción de nuevos instrumentos, con un costo personal de $6,461.47 ( equivalente a $120,000 en 2025 ). Para 1819, había decidido que no obtendría ninguna compensación del gobierno de Albany y presentó una demanda contra los miembros del comité por incumplimiento de contrato. Perdió el caso, pero esto no lo curó de su inclinación a recurrir a los tribunales cuando se sentía menospreciado o explotado: fue la primera de una larga serie de demandas que Randel presentaría a lo largo de su vida. [ 28 ]

En algún momento, Randel compró dos lotes en el norte del estado de Nueva York , entre muchos que había adquirido para él y su familia, incluyendo una casa en Albany. Los lotes 71 y 74 del terreno conocido como la Primera Compra Pagana podrían haber sido los lugares donde Randel y su hermano Abraham establecieron granjas cercanas entre sí. Randel administraba la suya a través de cuidadores de confianza, aunque participaba por correspondencia en las decisiones relativas a la gestión de la granja. También actuaba como agente de Abraham en la venta de lúpulo en la ciudad de Nueva York. Después de 1810, las responsabilidades fiscales relacionadas con las propiedades que poseía comenzaron a pesarle. [ 29 ]

Hacia 1816, John Rutherfurd , el tercero de los comisionados del Plan de 1811, contrató a Randel para que inspeccionara una ruta para el propuesto Canal Delaware y Raritan entre los ríos Delaware y Raritan . Randel lo hizo, estimando los caudales con la ayuda de un molinero . [ 30 ] En 1819 elaboró ​​planos para una ruta de 19 millas (31 km) para un canal que transportaría barcos y balandras desde Albany. [ 31 ] 

Después de Manhattan

La controversia del Canal Erie

Poco después de su trabajo en el Canal Delaware & Raritan, Randel recibió una oferta para ser el ingeniero del tercio oriental del Canal Erie , desde Utica, Nueva York, hasta el río Hudson. Randel rechazó esta oferta, quizás esperando que le asignaran el puesto de ingeniero jefe del Delaware & Raritan, pero consideraciones políticas retrasaron ese proyecto, que no se construyó hasta 1830-1834. Mientras tanto, Randel se trasladó a su casa en Albany, donde, en 1821, un abogado local le pidió que realizara un estudio topográfico económico e informal ("sin instrumentos") para trazar una ruta para la parte oriental del Canal Erie, que pronto llegaría a la cercana Schenectady . Randel completó su estudio, ideó lo que consideraba la mejor ruta para el canal —que incluía un túnel, una novedad en los Estados Unidos en ese momento— , entregó los resultados a la Comisión del Canal Erie y también los publicó. Los comisionados aún no habían tomado una decisión final sobre la ruta que seguiría el canal en esa zona, y posteriormente reprendieron a Randel por publicar su ruta propuesta mientras aún estaba pendiente una decisión. [ 32 ]

Benjamin Wright

Randel se reunió con Benjamin Wright , el futuro "padre de la ingeniería civil estadounidense", quien entonces era el ingeniero jefe de la parte central del canal. Wright estaba revisando todas las rutas propuestas, y Randel quiso repasar la suya, que al parecer Wright no había visto antes. Días después, Randel obtuvo algunos de los cálculos de Wright sobre el costo de la remoción de tierra, los cuales cuestionó, comunicándoselo a Wright en una carta e informándole que planeaba publicar sus inquietudes. [ 32 ] [ 33 ]

Cuando los comisionados finalmente tomaron su decisión, la ruta que habían elegido no era la de Randel. Se desconoce si él fue el autor, pero una serie de cartas de "Un amigo del canal" se publicaron en un periódico local, quejándose de que el proceso por el cual se había determinado la ruta era opaco: en términos modernos, no fue "transparente". Cuando los comisionados publicaron su informe y plan final, el periódico dejó de publicar las cartas. Entonces Randel publicó un folleto de 72 páginas argumentando que la ruta elegida por la Comisión del Canal Erie se había hecho por razones políticas, aportando pruebas de que la ruta final no era la mejor y detallando ideas sobre métodos para construir la sección del canal. [ 32 ]

Las autoridades modernas discrepan sobre cuál fue la motivación de Randel para intensificar el debate, o si hubo múltiples razones. Parece improbable que Randel hubiera publicado el folleto si no hubiera creído en sus cifras o en que su ruta fuera realmente la más rentable; sin embargo, representantes de Albany, incluido el alcalde, le habían encargado realizar un estudio, y la ruta propuesta por Randel favorecía a Albany sobre Troy, Nueva York . Además, Simeon De Witt, mentor de Randel y una figura influyente en Albany, había financiado la publicación del folleto. No cabe duda de que la ruta de Randel favorecía a Albany sobre Troy, pero existen muchas dudas sobre si la eligió de forma deliberada o inconsciente. Por otro lado, también es discutible si Wright favorecía deliberadamente a Troy. [ 32 ]

Aunque Randel tenía pruebas para respaldar sus acusaciones, estas no llegaron a nada y, a largo plazo, convirtieron a Wright en su enemigo profesional. [ 33 ]

El canal Chesapeake & Delaware

Un mapa moderno del canal Chesapeake & Delaware.

Quizás debido a la notoriedad que le brindó la controversia del Canal Erie, en 1822 Randel fue contratado como consultor para el Canal Chesapeake & Delaware . El canal de 32 km (20 millas) de longitud, que atravesaría el extremo norte de la península de Delmarva , conectando la bahía de Delaware con la bahía de Chesapeake y acortando en 480 km (300 millas) el viaje entre Baltimore y Filadelfia, fue propuesto ya en 1661. Las obras del canal comenzaron en 1804, bajo la supervisión de Benjamin H. Latrobe , pero se detuvieron un año después por falta de fondos, problemas políticos y dificultades topográficas y laborales. En 1822, la junta directiva de la compañía del canal, reorganizada, contrató a William Strickland , arquitecto e ingeniero civil, para que reexaminara la ruta originalmente elegida para el canal. Strickland introdujo un pequeño cambio, pero por lo demás consideró que el plan original era sólido; sin embargo, la junta directiva no estaba segura. Le pidieron al gobernador de Nueva York, DeWitt Clinton, que recomendara un ingeniero, y basándose en esto, contrataron a Benjamin Wright como ingeniero jefe del canal. También contrataron a Randel para que revisara la ruta del canal y la propuesta previamente descartada. [ 34 ] 

Después de examinar todas las rutas, Randel decidió que la mejor no era la "ruta superior" que Latrobe había elegido y Strickland había confirmado, sino la "ruta sur", que era técnicamente más difícil ya que tendría que atravesar una cresta de 24 m (80 pies ) y requería un "corte profundo", lo cual era más difícil de hacer, pero tendría la ventaja de abrir el canal al Océano Atlántico, asegurando que siempre tuviera suficiente agua, un problema que la empresa y su personal habían estado preocupados por resolver. [ 35 ] [ 15 ] Tanto Latrobe como Strickland pensaron que el suelo donde era necesario el corte profundo haría que un canal allí fuera extremadamente difícil y costoso de construir, pero Randel no estuvo de acuerdo, estimando que el costo de un "canal de marea" de ese tipo sería de $1.2 millones de dólares; esta estimación se basaba en que el suelo allí era un franco gravoso. Como resultó, el suelo era en realidad esponjoso y similar a un pantano, lo que agregó otro millón de dólares al costo. [ 31 ] [ notas 2 ] 

La compañía solicitó a la Junta de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. —precursora del Cuerpo de Ingenieros del Ejército— que evaluara ambas rutas y, al mismo tiempo, contrató al hermano de Randel, William, para que tomara muestras y analizara el suelo a lo largo de ambas rutas. Wright, el ingeniero jefe, mantenía abiertas todas las opciones, pero tenía cierta predisposición a favorecer la ruta superior original sobre la ruta sur sugerida por Randel. [ 36 ]

El trabajo de Randel en el canal se vio interrumpido en 1823 por numerosos problemas personales. Su esposa, Matilda, enfermó a principios de año y finalmente falleció en agosto. Luego, el padre de Randel murió en octubre. El propio Randel estuvo enfermo durante este período, aunque no permitió que su enfermedad interfiriera con el trabajo en el canal. Sin embargo, estuvo ausente del proyecto durante varios períodos de tiempo en 1823, y la decisión sobre la ruta no pudo tomarse hasta que los ingenieros del Ejército —en realidad un comité compuesto por el general de brigada Simon Bernard y el teniente coronel Joseph G. Totten de la Junta del Ejército, Canvass White , el ingeniero jefe de las Obras Estatales de Pensilvania, y Wright [ 37 ] — se reunieron con Randel. Esto finalmente ocurrió en invierno, y en enero de 1824, el Ejército y la compañía del canal anunciaron inesperadamente que habían elegido la ruta sur de Randel, [ 38 ] una elección que se publicó el 31 de enero de 1824. [ 37 ]

El extremo oriental del canal

Randel fue contratado como ingeniero —su responsabilidad abarcaría la mitad oriental del canal, que incluía el "corte profundo" y la cresta de 24 metros, así como los pantanos y marismas— y firmó su contrato el 26 de marzo. Dado que Wright era el ingeniero jefe, Randel era su subordinado. Se le dio a Randel un plazo de cuatro años para completar su sección. Inmediatamente publicó anuncios para contratar a cientos de trabajadores y comenzó a excavar en abril. Como era habitual en la época, Randel recibía un salario con el que pagaba a sus trabajadores, pero Wright y la junta directiva redujeron el salario hasta el punto de que ya no cubría el costo de la mano de obra, y Randel se vio obligado a usar sus propios fondos para pagar a los hombres, endeudándose aún más de lo que ya estaba. Uno de los miembros de la junta directiva de la compañía del canal, Paul Beck Jr., consciente de la injusticia que se estaba cometiendo contra Randel, y de que este pagaba cinco veces más de lo que el canal le pagaba a él, renunció a la junta, declarando posteriormente: «Me quedó claro que la ruina de Randel era inevitable, y no quise ser cómplice de ella... Creía que la junta estaba dirigida por Wright, y que él había decidido arruinar a Randel». [ 39 ]

Randel no permitió que ni su enfermedad ni la injusticia que Wright le infligía detuvieran su trabajo en el canal. Continuó trabajando durante el invierno de 1824 y el verano siguiente. Es posible que Randel se diera cuenta de que Wright intentaba que lo despidieran y arruinar su reputación, y que la mejor manera de evitarlo era lograr los excelentes resultados por los que era reconocido. Sin embargo, Wright no cesó en su campaña contra Randel. Como ingeniero jefe, tenía autoridad para evaluar el trabajo de Randel y, tras inspeccionarlo, presentó un informe el 30 de julio de 1825 en el que afirmaba que Randel estaba descuidando sus deberes y no había movido suficiente tierra. En un testimonio posterior en el tribunal, se determinó que esto era una mentira descarada, y también se determinó que Wright había ordenado a su asistente que mintiera, y que al menos un miembro de la junta directiva de la compañía del canal estaba al tanto de la mentira y había aprobado específicamente las acciones de Wright. Cuando la evaluación de Wright llegó a oídos de los trabajadores de Randel, se generó agitación entre ellos, hasta el punto de que uno de los ingenieros acudió a la junta para preguntar si iban a despedir a Randel, pero la junta lo negó. No obstante, el 10 de septiembre, Randel fue notificado oficialmente de la evaluación de Wright por negligencia en el cumplimiento de sus deberes. Solicitó detalles a la junta, pero se le negaron hasta el 19 de septiembre, fecha en que se reunieron con Randel, a quien se le concedieron 10 días para preparar su defensa a pesar de estar enfermo en ese momento. Al día siguiente de que Randel leyera su defensa ante la junta —que se había negado a permitir que otro ingeniero lo hiciera debido a la condición de Randel— la junta despidió a Randel, [ 40 ] a pesar de un informe de dos miembros de la junta que contradecía el informe de Wright y certificaba que Randel empleaba a 700 hombres el 27 de septiembre. La empresa también presentó una demanda contra Randel para recuperar el dinero que se le había prestado, préstamos que se habían necesitado porque los honorarios de Randel se habían reducido por debajo del punto en que podía pagar a sus subcontratistas: por ejemplo, un mes Randel cobró 636 dólares, mientras que empleaba hasta 100 hombres con un costo total de 2500 dólares. [ 41 ]

La demanda

Mathew Carey , obra del pintor John Neagle (1825)

Randel interpuso demandas contra la compañía del canal por incumplimiento de contrato y contra Wright a título individual. La demanda contra Wright fue finalmente declarada inválida, ya que el tribunal dictaminó que la disputa era en realidad entre Randel y la compañía. [ 42 ]

Mientras tanto, Mathew Carey , quien había sido el principal impulsor de la reanudación de la construcción del canal en la década de 1820, salió en defensa de Randel. Consideró que el trato que la compañía le había dado al topógrafo-ingeniero era "inadmisible" y publicó varias declaraciones y panfletos en su defensa, comenzando apenas una semana después de que Randel fuera despedido. En sus publicaciones, Carey señala que Randel había gastado $13,639 ( equivalente a $390,000 en 2025 ) de su propio dinero para pagar a sus trabajadores una vez que Wright y la compañía le redujeron el sueldo, y que había trabajado durante 9 meses sin cobrar. Carey también señaló que toda la cuadrilla, incluido Randel, había expuesto a enfermedades y problemas de salud al trabajar durante todo el invierno en un pantano helado, tal como lo exigía la compañía, y que existían más argumentos para acusar de negligencia a Wright, quien había dedicado la mayor parte de la primavera y el verano a realizar trabajos de topografía en otros canales. En efecto, Wright indicó en sus cartas a amigos que temía trabajar en condiciones insalubres, y de hecho se había ausentado por motivos similares mientras trabajaba en el Canal Erie. Además, aunque Randel tenía un contrato de cuatro años con la compañía del canal para construir su sección, en el momento de su despido había completado el 43% del trabajo en poco más de un año. De hecho, después de que la compañía del canal despidiera a Randel, adelantaron la fecha de apertura del canal un año completo, a marzo de 1827. [ 43 ] [ 44 ]

Las publicaciones de Carey culminaron en la exposición de 23 páginas sobre la impactante opresión e injusticia sufrida durante dieciséis meses por John Randel, Jr. Esq. Por muy enérgica que fuera la defensa de Carey a favor de Randel, al final no sirvió de nada, ya que la junta se negó rotundamente a responder a sus acusaciones, y Carey no pudo convocar una reunión de accionistas para debatir el asunto. [ 43 ] [ 45 ] [ 46 ]

La demanda de Randel contra la compañía se tramitó en Delaware, uno de los dos estados que cobrarían peaje por el canal, en 1833, debido a retrasos ocasionados por problemas de jurisdicción. La preparación del juicio endeudó aún más a Randel: en ocasiones, llegó a tener cuatro empleados trabajando para él. El proceso previo al juicio se prolongó considerablemente, ya que ambas partes presentaron múltiples alegatos y excepciones , incluso después de que el tribunal les indicara enérgicamente que ya era suficiente. Finalmente, el 9 de diciembre, se constituyó el jurado y comenzó el juicio propiamente dicho. Los alegatos iniciales duraron más de dos semanas y numerosos testigos declararon; sin embargo, Benjamin Wright no estuvo entre ellos. Tras una deliberación de cuatro días, el jurado otorgó a Randel una indemnización de 226.885,84 dólares en 1834 ( equivalente a 7.000.000 de dólares en 2025 ), una suma enorme para la época. [ 47 ]

Cuando la compañía no pudo pagar la sentencia, Randel, apoyado por el estado de Delaware y especialmente por las autoridades del condado de New Castle , anunció que embargaría los peajes del canal. La compañía había informado secretamente a los capitanes de los barcos que podían pagar sus peajes en la oficina de la compañía en Pensilvania, lo cual no era legal según los estatutos del canal, o en el extremo del canal en Maryland. Esto era un claro subterfugio para evitar que Randel embargara los peajes en Delaware, donde se le había otorgado la sentencia. Sin embargo, los capitanes se vieron obligados a pagar dos veces: una a la compañía y otra a Randel. Cientos de capitanes que se negaron a pagar al agente de Randel, William Linn Brown, fueron encarcelados por el sheriff local y luego liberados bajo fianza por la compañía. La compañía del canal, utilizando a dos de estos capitanes como representantes, demandó a Randel, pero el Tribunal Superior de Delaware falló en su contra. [ 48 ] [ 49 ]

En este punto, la compañía del canal apeló ante la Corte Suprema de los Estados Unidos no solo el fallo más reciente sobre los embargos de Randel, sino también la sentencia original del laudo. Desafortunadamente para la compañía, la Corte Suprema confirmó ambos veredictos. La decisión ha sido calificada como "uno de los pleitos más famosos" en la historia del estado de Delaware. [ 15 ] En 1834, finalmente, nueve años después de haber sido despedido, Randel recibió su pago, pero no hasta que los gobiernos estatales de Maryland y Delaware aprobaron leyes que obligaban a la compañía del canal a pagar sus deudas en un plazo de cinco años. [ 50 ] [ 51 ] El laudo casi llevó a la compañía a la bancarrota, [ 33 ] sin mencionar la pérdida de ingresos derivada de los capitanes de barco que evitaban usar el canal para no verse involucrados en la guerra de embargos entre Randel y la compañía del canal. [ 52 ]

El capítulo final de esta larga saga se produjo cuando Randel acusó a William Linn Brown, su fiel socio de toda la vida y encargado de recaudar los peajes del canal, de haberle robado 1000 dólares, además de documentos de poder notarial. Randel demandó a Brown, quien presentó una contrademanda. Randel perdió el caso a nivel estatal en Pensilvania en 1841, pero su apelación ante la Corte Suprema tuvo éxito en 1844. Muchos de los amigos y socios de Randel consideraron que este asunto no le dejaba en buen lugar. [ 53 ]

Después del canal

Entre 1825 y 1834, mientras el caso judicial seguía su curso en el sistema legal, Randel continuó trabajando. Además, en junio de 1827, Randel se volvió a casar. Su esposa fue Letitia Massey, hija del comerciante naviero de Filadelfia John Massey, y una mujer instruida : asistió a la primera escuela para mujeres en los Estados Unidos, el Seminario Femenino de Belén , que ahora es el Colegio Moravo . Letitia fue confidente, consejera y aliada de Randel durante sus diversos litigios y negocios, supervisando en ocasiones el trabajo de sus asistentes cuando él no estaba disponible. La pareja tuvo al menos tres hijos, dos varones y una hija, y posiblemente un tercer varón. De ellos, solo uno sobrevivió hasta la edad adulta; el resto murió en la infancia. [ 54 ]

Un mapa moderno de la ruta del ferrocarril New Castle & Frenchtown.

En 1827, Randel se embarcó en lo que sería su último trabajo relacionado con canales, al inspeccionar una ruta de 270 km (170 millas ) a lo largo del ramal norte del Susquehanna a través de un terreno difícil. Los siguientes trabajos de Randel fueron con la incipiente industria ferroviaria, comenzando en 1830 cuando fue nombrado ingeniero jefe del ferrocarril New Castle & Frenchtown , "uno de los primeros ferrocarriles de uso general en los Estados Unidos" [ 55 ] que sería un competidor directo del canal Chesapeake & Delaware y el primer ferrocarril de Delaware. La construcción del ferrocarril duró dos años y redujo significativamente el tiempo de viaje. Sin embargo, los expertos contemporáneos han juzgado que la construcción del ferrocarril por parte del inexperto Randel, supervisado por una junta directiva también inexperta, fue "poco profesional y desorganizada". [ 56 ] [ 55 ] 

Randel también trabajó como ingeniero jefe en el ferrocarril Ithaca and Owego , que también se completó en dos años; en el Central Rail Road of Georgia , un proyecto breve en el que Randel propuso una ruta que la junta directiva no aprobó; en una propuesta de Delaware Rail Road Company; y en el New-York & Albany. También realizó un estudio para un ferrocarril para la Lykens Valley Coal Company en Pensilvania, y un estudio topográfico e hidrológico para la ciudad de Baltimore, que quería mejorar su fuente de agua potable; sin embargo, Randel no fue contratado para construir el sistema, que la ciudad consideró demasiado caro. [ 57 ]

La vida en Randelia

Con la indemnización que recibió de la compañía del canal, Randel construyó "Randelia", [ notas 3 ] una finca en el condado de Cecil, Maryland , [ 58 ] [ 59 ] justo al oeste de Chesapeake City, Maryland , y justo al sur de la desembocadura del canal Chesapeake y Delaware , que tenía 1415 acres (573 ha) en su máxima extensión. [ notas 4 ] Allí vivió la mayor parte del resto de su vida, escribiendo cartas a periódicos en busca de reconocimiento por su trabajo en la cuadrícula de Manhattan , a la que llamó "el orgullo y la gloria de [la ciudad de Nueva York]" , desarrollando un plan para la extensión de la cuadrícula por encima de la calle 155; y trabajando en otras ideas. [ 60 ] 

Aunque a Randel no siempre le llegaba trabajo, nunca dejó de idear nuevas propuestas, como el ferrocarril elevado , que intentó desarrollar mucho antes de que se convirtiera en realidad. Randel, quien afirmaba haber concebido la idea de los trenes elevados en 1829, intentó obtener permiso de la Junta de Concejales de la Ciudad de Nueva York —nombre que recibía el Consejo Común desde 1831— para construir un ferrocarril elevado en Broadway . Un comité de tres personas evaluó la propuesta y, si bien emitió un informe positivo, recomendó adoptar un enfoque prudente ante un cambio tan drástico. Solicitaron maquetas, una descripción más detallada y otros datos, que Randel les proporcionó tras encargar una maqueta de hierro fundido a escala 1:10 en Filadelfia, con un coste de entre 4000 y 5000 dólares ( equivalente a 140 000 dólares en 2025 ) . Invitó a los comerciantes de Broadway y a sus familias a ver la maqueta, que se exhibió en el número 413 de Broadway, y recibió una cobertura de prensa positiva. El diseño de Randel era similar al de los tranvías de San Francisco, ya que los trenes eran arrastrados por un cable sin fin. Habría cuatro líneas, dos hacia el norte y dos hacia el sur, una local y una expresa en cada sentido, en un circuito cerrado desde Bowling Green hasta Union Square , una distancia de aproximadamente 4,8 km (3 millas) en cada dirección. A pesar del gran cuidado que Randel puso en cada detalle del sistema, desde el saneamiento hasta la privacidad de los residentes a lo largo de la línea, la Junta de Concejales rechazó su idea. [ 61 ] 

El plan de Randel para un tren elevado en Broadway

Randel no se dejó vencer por el rechazo. Consiguió que el Instituto de Mecánica examinara su propuesta y publicara su evaluación, obtuvo la autorización del ingeniero jefe del departamento de bomberos, modificó ligeramente el modelo y lo presentó de nuevo a la Junta de Concejales. Exhibió el modelo en una feria del Instituto Americano en Castle Garden y presentó un nuevo modelo del ferrocarril elevado en el Crystal Palace de Nueva York en 1853. Desafortunadamente para Randel, ninguno de estos esfuerzos culminó en un contrato con la ciudad para construir el sistema que proponía; sin embargo, sí lo involucró en más litigios. Randel también presentó a la Junta una propuesta para la construcción de un ferrocarril y una carretera por encima de los muelles que rodearían la ciudad, a los que llamó "The City Belt Railway and Depot" y "The City Belt Avenue", que imaginó que tendrían unos 45 km de longitud. Este plan gustó más a los concejales, pero aun así no se concretó nada. [ 62 ] [ 63 ] 

Presentar demandas contra numerosas personas, así como ser demandado por otras, no era nada nuevo para Randel. Sus demandas solían ser por dinero que Randel creía que se le debía o por deudas que no podía pagar. [ 64 ] Pero algunas de las acciones legales parecen haber sido simplemente frívolas, como cuando Randel perdió una joya y puso a todos los trabajadores de la finca a buscarla, hasta que alguien apareció afirmando haber encontrado el broche junto al río. Randel intentó que un gran jurado acusara al hombre, pero el caso fue desestimado. Parece claro que Randel veía el sistema legal como una panacea para cualquier problema, grande o pequeño. [ 65 ]

El trabajo se le acabó, en parte debido a su naturaleza litigiosa, pero también a su creciente excentricidad y autosuficiencia. [ 60 ] Incluso con su mentor, Simeon De Witt, a quien le debía mucho, Randel podía ser mezquino y avaro. A principios de la década de 1820, Randel se había llevado algunos cuadernos de campo de un levantamiento topográfico realizado para el estado, que por lo tanto eran propiedad estatal, y se negó a devolverlos cuando De Witt se lo pidió, dando, durante años, diversas excusas sobre por qué no podía hacerlo. De Witt murió en 1834, sin que Randel hubiera devuelto aún los cuadernos, y fue necesario que el sucesor de De Witt como Agrimensor General de Nueva York, Orville L. Holley , hasta 1839, y enviando a un agrimensor asistente a Randelia para presionar a Randel personalmente, para que devolviera los cuadernos. En el proceso, Randel recibió algunos trabajos de agrimensura para el estado en Syracuse. [ 66 ]

Randel intentó convertir a Randelia en una propiedad que perdurara tras su muerte, pero un contemporáneo afirmó que Randel era «extraño y excéntrico, lleno de planes y proyectos utópicos», y que había gastado su dinero en «la ejecución de planes descabellados y quiméricos para su propio engrandecimiento», aunque uno de los descendientes de Randel lo describió como un «visionario que intentaba hacer del mundo un lugar mejor». [ 67 ]

La última carta conocida de Randel fue dirigida al Secretario de Estado John M. Clayton , [ notas 5 ] fechada el 22 de junio de 1849. En ella, ensalzaba las virtudes de una extensión al norte de la ciudad de Nueva York que estaba diseñando, que se llamaría "Morrisania" en honor a la finca de Gouveneur Morris. La ciudad tendría avenidas de 61 metros de ancho con medianas ajardinadas de 24 metros de ancho. Randel le dijo a Clayton que Morrisania sería "la ciudad suburbana más hermosa y cómoda que uno pudiera desear ver". Sin embargo, el verdadero motivo de la carta de Randel a Clayton era que necesitaba empleo e instaba al Secretario a que pensara en él cuando surgiera algún trabajo para el que Randel estuviera cualificado. [ 31 ]  

Cualquiera que fuera la razón —falta de trabajo, impago de los honorarios que se le debían o dinero gastado en planes poco prácticos— , Randel estaba claramente en apuros económicos y buscaba vender muchos de sus bienes a principios de la década de 1850. Él y su esposa Letitia intentaron proteger parte de sus propiedades de embargos poniéndolas en un fideicomiso para ella administrado por su hijo. Desafortunadamente, parte del terreno incluido ya estaba hipotecado a otra persona. En 1854, pusieron la propiedad a la venta, pero debido a las cargas, no recibieron mucho dinero por los terrenos que pudieron vender. Otro hecho extraño, una demanda presentada en Nueva York en 1856 en la que Letitia demandó a Randel a través de su fideicomisario, su hijo, por 1390 dólares, pudo haber tenido como objetivo ahuyentar a los acreedores. En 1858, algunas de sus posesiones fueron embargadas por el condado de Cecil para pagar deudas antiguas contraídas con un vecino; varios meses después, su hijo, John M. Randel, murió a los 27 años, posiblemente de fiebre amarilla . En 1859, Randel y Letitia presentaron una demanda en Maryland con el propósito de recuperar parte de sus tierras. Al perder el caso, apelaron nuevamente ante la Corte Suprema, la cual la rechazó, argumentando que «carecía de definición». [ 68 ]

En 1863, Randel intentó nuevamente interesar a la Junta de Concejales de la Ciudad de Nueva York en un proyecto. Ofreció realizar una serie de 1472 mapas de Manhattan a una escala 16 veces mayor que la de los Mapas Agrícolas. La Junta pareció interesada y, en un principio, recomendó contratar a Randel, pero finalmente, incluso con el respaldo del alcalde Charles Godfrey Gunther , la petición no fue aprobada. No obstante, el secretario municipal, David T. Valentine, convenció a Randel para que escribiera un ensayo de 10 páginas sobre su trabajo en la cuadrícula de Manhattan, «Ciudad de Nueva York, al norte de la calle Canal, entre 1808 y 1821», que es la única narración de Randel sobre el tema. [ 69 ]

«Soy un hombre arruinado», escribió Randel a los 48 años, mientras aún intentaba cobrar la indemnización que le debía la Chesapeake & Delaware Canal Company. Cuando falleció de «inflamación cerebral» —posiblemente encefalitis o tifus— el 2 de agosto de 1865 en Albany, a los 77 años, era insolvente. Su tumba no ha sido localizada, pero se dice que fue enterrado en la Primera Iglesia Presbiteriana de Orange, donde se casó con su primera esposa, Mathilda; Letitia se fue a vivir con el sobrino de Randel a Nueva Jersey. La propiedad que se llamaba «Randelia» sigue siendo tierra de cultivo, y en 2013, la casa de Randel, ampliada y modernizada, aún se conservaba. [ 15 ] [ 60 ] [ 70 ]

asociaciones profesionales

En distintos momentos de su vida, Randel fue miembro de la Sociedad de Albany para la Promoción de las Artes Útiles, la Asociación Americana para el Avance de la Ciencia , el Instituto Americano de la Ciudad de Nueva York y el Instituto Franklin de Filadelfia . En 1815, se le pidió que impartiera varias conferencias sobre mnemotecnia , y probablemente poseía una memoria eidética (o "fotográfica") . [ 71 ]

Referencias

Notas informativas

  1. ↑ Una reproducción a color del mapa puede consultarse en Ballon, Hilary, ed. (2013). The Greatest Grid: The Master Plan of Manhattan 1811-2011 . Nueva York: Museum of the City of New York y Columbia University Press . pág.  43. ISBN 978-0-231-15990-6.
  2. ↑ La estimación exacta de Randel fue de $1.211.834,74, pero el canal en realidad costó un 82% más, llegando a $2.201.864. Una junta de ingenieros consultores había estimado el costo en $1.354.364,64. Gray, págs. 51, 51n
  3. ↑ A veces se la denomina "Randalia", con una "a" en lugar de una "e".
  4. ↑ Randel compró parte del terreno original a James A. Bayard Jr. , el abogado principal de la Chesapeake & Delaware Canal Company en la demanda que Randel interpuso contra la compañía. Holloway, pág. 246
  5. ↑ Clayton fue uno de los abogados que representaron a la Chesapeake & Delaware Canal Company en la demanda de Randel contra la compañía. Gray, pág. 92

Citas

  1. ↑ Koeppel, pie de foto de la séptima imagen, galería de fotos entre las páginas 136 y 137
  2. ↑ Holloway, págs. 96–97
  3. ↑ Holloway, págs. 20–21
  4. ↑ Holloway, pág. 24
  5. ↑ Holloway, págs. 22–23; 58–60; 98
  6. ↑ Koeppel, págs. 96–97
  7. ↑ Holloway, págs. 30–33
  8. ↑ Koeppel, pág. 96
  9. ↑ Holloway, págs. 19; 36; 44
  10. ↑ Koeppel, págs. 90–94; 96
  11. ↑ Holloway, págs. 51–52
  12. ↑ Hetzler, John (28 de octubre de 2013). "Análisis de la obra de John Randel Jr." Revista Point of Beginning . BNP Media . Consultado el 6 de noviembre de 2013 .
  13. ↑ Holloway, págs. 77–85
  14. ↑ Koeppel, pág. 136
  15. 1 2 3 4 5 6 Augustyn y Cohen, págs. 100–106
  16. ↑ Steinberg, Ted (2010). Gotham Unbound: The Ecological History of Greater New York . Nueva York: Simon & Schuster . pág. 60. ISBN  978-1-476-74124-6.
  17. ↑ Holloway, págs. 9;14
  18. ↑ Holloway, págs. 120–125
  19. ↑ Augustyn y Cohen, págs. 110-111
  20. ↑ Koeppel, págs. 132–134
  21. ↑ Holloway, p. 125; citando a Stokes, IN Phelps (1915–1928) The Iconography of Manhattan Island, 1498-1909 vol. 1 p. 564 Nueva York: RH Dodd
  22. ↑ Koeppel, pág. 97
  23. ↑ Holloway, págs. 104–110
  24. ↑ Holloway, págs. 127–133
  25. ↑ Augustyn y Cohen, págs. 106–109
  26. ↑ Holloway, pág. 62
  27. ↑ Holloway, págs. 112–113; 115–117
  28. ↑ Holloway, págs. 125–27
  29. ↑ Holloway, págs. 93–96
  30. ↑ Holloway, pág. 179
  31. 1 2 3 Gray, págs. 45–46
  32. 1 2 3 4 Holloway, págs. 184–95
  33. 1 2 3 Koeppel, págs. 97–98
  34. ↑ Holloway. págs. 198–99
  35. ↑ Holloway, pág. 200
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  37. 1 2 Gray, págs. 48-49
  38. ↑ Holloway, págs. 201–02
  39. ↑ Holloway, págs. 202–03
  40. ↑ Holloway, págs. 204–06
  41. ↑ Gray, págs. 56–57
  42. ↑ Holloway, pág. 214
  43. 1 2 Holloway, págs. 207-210
  44. ↑ Gray, págs. 58–61
  45. ↑ Carey, Mathew (1825) "Exhibición de la impactante opresión e injusticia sufrida durante dieciséis meses por John Randel, hijo, Esq...." Biblioteca del Congreso
  46. ↑ Gray, págs. 58–59
  47. ↑ Holloway, págs. 213–17
  48. ↑ Holloway, págs. 236–39
  49. ↑ Gray, págs. 93–94
  50. ↑ Holloway, págs. 239–40
  51. ↑ Gray, págs. 96–98
  52. ↑ Gray, pág. 98
  53. ↑ Holloway, págs. 240–41
  54. ↑ Holloway, págs. 218–22
  55. 1 2 Gray, págs. 60–61
  56. ↑ Holloway, págs. 223–29
  57. ↑ Holloway, págs. 229–36; 240
  58. ↑ Augustyn y Cohen, págs. 110–111
  59. ↑ Holloway, pág. 246
  60. 1 2 3 Koeppel, pág. 98
  61. ↑ Holloway, págs. 282–88
  62. ↑ Koeppel, Gerard y Smith, Caleb «Randel, John, Jr.» en Jackson, Kenneth T. , ed. (2010). The Encyclopedia of New York City (2.ª ed.). New Haven: Yale University Press . ISBN  978-0-300-11465-2.pág. 1084
  63. ↑ Holloway, págs. 289–93
  64. ↑ Holloway, págs. 244–45
  65. ↑ Holloway, pág. 248
  66. ↑ Holloway, págs. 241–44
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  68. ↑ Holloway, págs. 249–52; 293
  69. ↑ Holloway, págs. 293–94
  70. ^ Holloway, págs. 251–52; 294; 328 n.18
  71. ↑ Holloway, págs. 25–26

Bibliografía

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  • Gray, Ralph D. (1967) The National Waterway: A History of the Chesapeake and Delaware Canal, 1769-1965 Urbana, Illinois: University of Illinois Press.
  • Holloway, Marguerite (2013). La medida de Manhattan: La tumultuosa trayectoria y el sorprendente legado de John Randel Jr., cartógrafo, agrimensor e inventor . Nueva York: WW Norton . ISBN 978-0-393-07125-2.
  • Koeppel, Gerard (2015). Ciudad en una cuadrícula: Cómo Nueva York se convirtió en Nueva York . Boston: Da Capo Press . ISBN 978-0-306-82284-1.