Autopista de peaje de Kansas

Los primeros planes federales para un sistema nacional de carreteras interregionales no incluían una ruta a lo largo o cerca de la actual autopista de peaje, sino que conectaban Oklahoma City y Kansas City a través del sureste de Kansas y la US-69 . ^{[ 3 ]} A mediados de la década de 1940, esta ruta se había desplazado aproximadamente hacia el trazado actual de la I-35 , que daba servicio a Wichita . La única diferencia importante con la ruta actual se encontraba entre Wichita y Emporia , donde la carretera discurría hacia el norte hasta Newton antes de girar hacia el noreste a lo largo de la US-50 . ^{[ 4 ]}

A principios de la década de 1950, las autopistas de peaje ganaban popularidad como mecanismo para financiar nuevas superautopistas. Esta tendencia comenzó con la Autopista de Peaje de Pensilvania en 1940, que fue imitada por otras autopistas de peaje en Nueva York , Nueva Jersey , varios estados de Nueva Inglaterra , Virginia Occidental , Ohio y Colorado . En octubre  de 1951, el Consejo de Carreteras de la Cámara de Comercio de Kansas investigó la posibilidad de integrar el estado en un posible sistema de autopistas de peaje transnacionales. El este de Kansas también se incluyó en un sistema de autopistas de peaje interestatales que se extendía desde Galveston, Texas , hasta San Luis, Misuri , pasando por Kansas City, propuesto por el gobernador de Oklahoma, Johnston Murray . ^{[ 5 ]} Muchas empresas de la industria de la construcción, así como aquellas preocupadas por el desarrollo económico del estado, trabajaron para que se aprobara la legislación que permitiera la construcción de la autopista de peaje. El gobernador Ed Arn y Gale Moss, director estatal de carreteras, fueron dos de los principales defensores del concepto de autopista de peaje. ^{[ 6 ]}

La idea de la autopista de peaje era atractiva porque la construcción inicial sería financiada por el sector privado mediante la venta de bonos de ingresos, lo que permitiría utilizar los fondos estatales para carreteras en otros proyectos importantes. La nueva autopista de peaje también reduciría el tráfico y, por lo tanto, los costos de mantenimiento en las carreteras existentes. También existía la preocupación de que si Kansas se quedaba atrás en la construcción de autopistas de peaje, podría ser eludida por las autopistas de peaje de otros estados, lo que la dejaría en desventaja económica. ^{[ 5 ]} El concepto de peaje también tenía la ventaja de, en última instancia, trasladar la carga financiera a los conductores que realmente usaban la carretera, en lugar de utilizar los ingresos fiscales recaudados de los residentes de todo el estado. ^{[ 6 ]} Hubo cierta oposición al plan tanto por parte de funcionarios gubernamentales como de ciudadanos debido a la preocupación de que los ingresos del peaje no cubrieran los reembolsos a los inversionistas, lo que llevaría a la quiebra a la autoridad de la autopista de peaje y sobrecargaría al gobierno estatal con la deuda restante. También había inquietudes sobre la posibilidad de que la autopista de peaje requiriera mantenimiento antes de que se hubieran reembolsado los bonos. Algunos críticos también consideraron que las altas velocidades típicas de la conducción en autopistas de peaje eran inseguras. ^{[ 5 ]} A medida que se obtenía el derecho de paso para el proyecto, la autopista de peaje generó una oposición adicional por parte de agricultores y ganaderos, quienes se opusieron a que la autopista dividiera sus propiedades, dificultando el acceso a parcelas de tierra separadas. ^{[ 6 ]}

La Cámara de Comercio de Kansas realizó "clínicas de autopistas de peaje" en varios lugares de Kansas en 1952, reportando una recepción abrumadoramente positiva por parte del público. ^{[ 5 ]} La Ley de Autopistas de Peaje de Kansas, que definía una autopista de peaje desde Oklahoma hasta Kansas City, entró en vigor  el 7 de abril de 1953. ^{[ 7 ]} Creó la KTA, con Gale Moss seleccionado como su primer presidente. Con un presupuesto de solo $25,000 (equivalente a $ 233,408 en 2024 ^{[ 8 ]} ), la primera oficina de la KTA fue una antigua barbería en el Capitolio del Estado de Kansas . ^{[ 5 ]}

Dados los planes de Oklahoma de construir una autopista de peaje hacia el norte desde Oklahoma City hasta la frontera con Kansas, y teniendo en cuenta los mapas de flujo de tráfico preparados por el departamento de carreteras, se eligió una ruta preliminar que conectaba la propuesta autopista de peaje de Oklahoma con Kansas City a través de Wichita y Topeka. También se estudió una segunda ruta que se extendía desde Topeka hasta Salina y más al oeste hasta la frontera con Colorado (el actual corredor de la I-70).  Se encuestó a más de 173 000 conductores para determinar cuántos de ellos estarían dispuestos a utilizar las dos rutas propuestas con el fin de establecer su rentabilidad. Si bien se determinó que la ruta occidental de Kansas no era factible, se proyectó que la ruta Oklahoma-Kansas City generaría un ingreso total de 9  millones de dólares en 1957 (equivalente a 76,6 millones de dólares en 2024 ^{[ 8 ]} ). Después de considerar varias alineaciones diferentes, incluida una que evitaba Topeka a través de la ruta actual de la I-35, el estado decidió una ruta "aérea" entre Wichita y Topeka. Desde Wichita hacia el sur, la autopista de peaje discurriría paralela a la US-81 , continuando hacia Oklahoma; el cruce con la US-166 en South Haven se incluyó para proporcionar una salida en caso de que Oklahoma se retrasara en su construcción. La autopista de peaje discurriría paralela a la US-40 desde Topeka hasta Kansas City. El extremo de Kansas City se ubicaría en la intersección de la Calle 18 y Muncie Boulevard, que sería extendida y mejorada a una autopista (la Muncie Expressway) hasta el Viaducto Interurbano por el estado. ^{[ 5 ]}  

Después de un fallo del tribunal supremo estatal que determinó que la KTA podía emitir bonos y supervisar la construcción y administración de la autopista de peaje, la autoridad de la autopista vendió $160  millones (equivalente a $ 1.36 mil millones en 2024 ^{[ 8 ]} ) en bonos de ingresos en septiembre de 1954. Los bonos de la KTA fueron rápidamente comprados por inversionistas, quienes se sintieron atraídos por los bajos costos de construcción de la autopista de peaje de Kansas —tan solo un tercio de los de las autopistas de peaje en otros estados— y las proyecciones que mostraban que se recaudarían suficientes peajes para pagar a los inversionistas después de 19 años. ^{[ 5 ]}   

La primera piedra se colocó el  31 de diciembre de 1954 en el puente del río Kansas cerca de Lawrence . ^{[ 9 ]} La construcción de toda la longitud de la autopista de peaje estaba programada para realizarse de una sola vez, dividiéndola en 14 partes, y la longitud total también se dividió en 43 porciones más pequeñas. La KTA envió cartas masivas a los propietarios de terrenos afectados, ofreciendo un precio y remitiendo las apelaciones al tribunal de distrito local, que generalmente valoraba el terreno en una cantidad menor; esta metodología no estuvo exenta de críticas. ^{[ 10 ]} Durante el período de construcción, el departamento de carreteras del estado sufrió una fuga de cerebros , ya que muchos empleados renunciaron para aceptar puestos en la KTA, que pagaban mejores salarios (el salario del presidente Moss en la KTA era tres veces mayor que su salario como director de carreteras) y ofrecían desafíos más interesantes. ^{[ 5 ]}  

En junio de 1956, se promulgó  la Ley Federal de Ayuda para Carreteras de 1956 , que otorgaba fondos al Sistema Nacional de Carreteras Interestatales . Sin su conexión con Oklahoma, la autopista de peaje de Kansas corría el riesgo de ser completamente ignorada por el Sistema Interestatal. Sin embargo, a finales de 1956, la Oficina de Carreteras Públicas y el estado de Kansas acordaron trazar la I-35 a lo largo de la autopista de peaje al sur de Emporia y la I-70 a lo largo del tramo al este de Topeka. El estado insistió en un trazado separado entre Emporia y Kansas City, y el kilometraje que se habría utilizado para construir la I-35 desde Wichita hasta Emporia vía Newton se utilizó en cambio para la I-35W (ahora I-135 ) desde Wichita vía Newton hasta Salina. ^{[ 5 ]}

Después de casi 22  meses de construcción, la carretera se abrió para un día de viaje gratuito el  20 de octubre de 1956, entre las 6:00  a. m. y las 2:00  p. m. ^{[ 11 ]} Se estima que entre 12 000 y 15 000  automóviles viajaron por la autopista de peaje. Muchos de esos automovilistas viajaron a Lawrence para un partido de fútbol americano entre la Universidad de Kansas y la Universidad de Oklahoma . ^{[ 12 ]} Las ceremonias de apertura oficiales se llevaron a cabo en los intercambios en cada una de las tres ciudades principales el  25 de octubre. La celebración de Kansas City incluyó a Gene Autry saltando con su caballo a través de un gran mapa de papel de la autopista de peaje. John Masefield , el poeta laureado británico , escribió un homenaje para conmemorar la ocasión. ^{[ 5 ]} El primer día después de la apertura oficial, 7197  vehículos viajaron por la autopista de peaje, con 81  cobradores de peaje y 50  trabajadores de mantenimiento de servicio. ^{[ 10 ]} La autopista de peaje originalmente tenía 14  intercambios; Para 2012, había 22. ^{[ 13 ]}

A pesar del papel de Oklahoma en el impulso de la construcción de la autopista de peaje de Kansas, sus planes para una autopista de conexión fracasaron. La Autoridad de Autopistas de Peaje de Oklahoma (OTA) no había realizado un estudio de tráfico, como sí lo había hecho la KTA, para demostrar la rentabilidad de la autopista de peaje propuesta en Oklahoma. Además, Oklahoma tenía una calificación crediticia más baja que Kansas. Para entonces, las autoridades de autopistas de peaje de muchos estados competían en los mercados de bonos por el capital de los inversores. Todos estos problemas combinados dificultaron que la OTA emitiera bonos para su autopista de peaje. Una vez obtenida la financiación, los problemas políticos retrasaron aún más el proyecto. ^{[ 5 ]}

Sin una contraparte al sur, la Autopista de Peaje de Kansas terminaba en la frontera estatal, en una intersección a nivel con  la Carretera E0010. ^{[ a ] ​​[ 15 ]} Justo al cruzar la frontera estatal había un campo de avena, en el que muchos automovilistas distraídos chocaban. Este final abrupto se hizo famoso a nivel nacional después de que el gobernador de Wyoming, Milward L. Simpson, y su esposa chocaran a mediados de 1957. El agricultor de avena aró el campo para proporcionar un aterrizaje más seguro, y la KTA fue persuadida de instalar una enorme barrera de madera al final de la carretera. En un día, tres conductores más chocaron y destruyeron la barrera, por lo que la KTA cerró la autopista al sur del intercambio de South Haven. La KTA proporcionó al estado de Oklahoma ayuda financiera para construir su tramo de una carretera temporal que conducía al intercambio. ^{[ 5 ]} La falta de continuidad en la carretera fue una de las razones principales por las que la carretera generó pocos ingresos en sus primeros años; otra razón fue la falta de educación por parte de los automovilistas sobre el concepto de una carretera de peaje. ^{[ 16 ]}

Aunque los planes de Oklahoma para construir una carretera de peaje desde el extremo sur de la autopista de peaje de Kansas en la frontera estatal hasta Oklahoma City no se materializaron, un año y medio después de la apertura de la autopista de peaje, se puso en servicio una conexión de cinco millas (8,0 km) con la US 177 en Braman el 22 de abril de 1958. ^{[ 5 ] [ b ]} Finalmente, la I-35 se completó hacia el sur hasta Oklahoma City . ^{[ 16 ]}  

Mientras aún se construía la autopista de peaje inicial, la KTA autorizó cuatro estudios de viabilidad en octubre  de 1954. Tres de ellos —un ramal a Leavenworth y Saint Joseph, Missouri ; un ramal de Wichita a Hutchinson , Great Bend y Hays ; y un nuevo viaducto interurbano a Kansas City, Missouri— no prosperaron. Pero la cuarta propuesta, un puente de peaje en la calle 18  de Kansas City, se aprobó, y la KTA acordó construir la autopista de peaje a principios de 1956. La autopista de la calle 18 , que discurre hacia el sur desde el extremo este de la autopista de peaje sobre el río Kansas, se inauguró en 1959, mejorando el acceso al noreste del condado de Johnson . ^{[ 5 ]}

Como la autopista de peaje no utilizaba ningún ingreso fiscal estatal para su mantenimiento, el pavimento comenzó a deteriorarse rápidamente y los equipos tuvieron dificultades para despejar la nieve en condiciones invernales durante una tormenta de invierno en 1960. A principios de la década de 1960, se eliminaron muchos puestos de alto nivel en la KTA y, gracias a esto y otras medidas de austeridad, como enfocar el mantenimiento para ahorrar costos en el futuro, la autopista de peaje lentamente se volvió rentable. ^{[ 16 ]} Para 1966, era evidente que la autopista de peaje no se había construido con los estándares más altos del Sistema de Carreteras Interestatales ; la carretera había desarrollado surcos y otros problemas debido al mantenimiento diferido. Para solucionar temporalmente el problema, se utilizó una capa de aceite asfáltico y una capa de arena y asfalto para rellenar los surcos, y se utilizó roca graduada recubierta de asfalto para sellar la carretera. Dado que la carretera se había construido originalmente al mismo tiempo, y no en segmentos a lo largo de un período de tiempo, aparecieron problemas de mantenimiento similares a lo largo de toda la longitud de la carretera al mismo tiempo. Los puentes y el pavimento se reparaban de forma rotativa para distribuir el costo de las reparaciones necesarias. El puente sobre el río Kansas se amplió y se reemplazó después de 1973. A medida que mejoraban las condiciones económicas de la Autoridad, el equipo se fue reemplazando gradualmente y se otorgaron aumentos salariales a los trabajadores, ambos muy necesarios. ^{[ 19 ]}

El intercambiador de East Topeka fue reconstruido por completo a finales de la década de 1990, con el objetivo de desviar la I-70 y mejorar el acceso a la autopista de peaje. El diseño se completó en 1997 y el proyecto se terminó en 2001 con un costo de 98,6  millones de dólares en 1999 (equivalente a 174 millones de dólares en 2024 ^{[ 8 ]} ). ^{[ 20 ]} 

En la noche del 6 de abril de 2002, se produjo  un incendio de grasa en el restaurante Hardee's de la estación de servicio de Belle Plaine. Avivado por los fuertes vientos, el fuego destruyó el edificio, que también albergaba un centro de información turística. Cuatro departamentos de bomberos acudieron al lugar. El subjefe y el jefe del Departamento de Bomberos de Wellington dieron declaraciones contradictorias sobre si la indisponibilidad del depósito de agua de Wellington, que había sido vaciado mientras se pintaba, había dificultado los esfuerzos para extinguir el incendio. El fuego ardió durante tres horas, y al día siguiente aún humeaban algunos focos. No se reportaron heridos. ^{[ 21 ] [ 22 ]} El incendio causó daños por valor de 2  millones de dólares (equivalente a 3,32 millones de dólares en 2024 ^{[ 8 ]} ). La estación de servicio fue reconstruida y se celebró su reapertura el 24 de julio de 2003. ^{[ 23 ]}  

Una inundación de proporciones históricas (con un periodo de retorno de 390 años) tuvo lugar la noche del  30 de agosto de 2003 en el cruce de la autopista de peaje de Kansas con Jacobs Creek, un afluente del río Cottonwood, a 18 km al suroeste de Emporia (kilómetro 116 de la autopista). Una tormenta eléctrica esa noche dejó caer grandes cantidades de lluvia en la zona; un pluviómetro en Plymouth registró 18 cm de lluvia en un periodo de 24 horas. La alcantarilla que transportaba Jacobs Creek por debajo de la autopista rápidamente superó su capacidad y el agua subió sobre la autopista. Se formó un charco de agua de 1,2 m de profundidad en los carriles en dirección norte; la barrera central de hormigón impidió inicialmente que la mayor parte del agua cruzara a los carriles en dirección sur. Siete coches, todos en dirección norte, quedaron atrapados en el agua. La barrera central cedió entonces, arrastrando los coches atrapados a través de los carriles en dirección sur y río abajo hasta 2,4 km de la autopista. Seis personas murieron en la inundación. ^{[ 24 ] [ 25 ]}     

Otra inundación, esta vez una inundación de magnitud excepcional (una que ocurre cada 100 años), provocó el cierre de un tramo de la autopista de peaje de Kansas en 2019. En la madrugada del  8 de mayo, los pluviómetros de Rose Hill registraron más de 25 cm de lluvia en un período de 24 horas. Las inundaciones repentinas a lo largo del arroyo Slate Creek provocaron que este afluente del río Arkansas inundara la autopista de peaje cuatro millas (6,4 km) al sur de la salida de Wellington. Como resultado, justo después de la medianoche, la KTA decidió cerrar la autopista de peaje entre Wellington y la frontera con Oklahoma. La autopista reabrió el 10 de mayo. ^{[ 26 ]}   

En la década de 2020, toda la autopista de peaje de Kansas fue designada como un corredor de combustible alternativo para vehículos eléctricos . ^{[ 27 ]}

K-TAG es el sistema electrónico de cobro de peajes operado por la Autopista de Peaje de Kansas. El sistema utiliza etiquetas transpondedoras que se adhieren al parabrisas del vehículo. Cada cuenta puede recibir hasta dos etiquetas K-TAG gratuitas. También se pueden adquirir transpondedores externos para el parachoques, destinados a motocicletas y vehículos con parabrisas especiales que impiden el correcto funcionamiento de la etiqueta. Abrir una cuenta es gratuito y no requiere cuotas mensuales, pero sí una tarjeta de crédito o cuenta bancaria registrada, desde la cual se facturan automáticamente los peajes acumulados cada mes. K-TAG se introdujo en 1995; ^{[ 32 ]} el sistema fue diseñado y operado internamente en lugar de ser subcontratado a otra empresa, lo que ahorra costos generales adicionales. ^{[ 20 ]}

A partir de 2024K-TAG es compatible con NationalPass , utilizado en varios otros estados; PikePass , en el vecino Oklahoma ; ExpressToll, en el vecino Colorado ; y TxTag , EZ TAG y TollTag en Texas . ^{[ 33 ] [ 34 ] [ 35 ] [ 36 ]} Es compatible con el sistema SunPass en Florida desde febrero de 2023., ^{[ 37 ] [ 38 ]} pero actualmente no en carreteras mantenidas por la Autoridad de Autopistas de Florida Central . ^{[ 39 ]} K-TAG también es compatible con los transpondedores de peaje comerciales BestPass y PrePass, pero no es compatible con ningún otro sistema, incluido el sistema E-ZPass en el este de los Estados Unidos. ^{[ 37 ]}

Antes de 2024, la autopista de peaje utilizaba un sistema de cobro basado en boletos . Al ingresar a la autopista, ya sea en una de las terminales o en un intercambio, se le entregaba al conductor un boleto que indicaba la plaza de peaje por la que había ingresado. Al salir de la autopista, este boleto se utilizaba para determinar el monto del peaje. Si un automovilista presentaba el boleto en la misma plaza de peaje donde se emitió, la KTA cobraba una tarifa por minuto si el viaje duraba más de 15  minutos. Si el boleto se perdía o si el viaje duraba más de 18  horas, se le cobraba al conductor el peaje más alto posible para esa salida. ^{[ 13 ] [ 40 ]}

La salida 53A en Wichita, inaugurada en 2021, fue el primer intercambiador sin efectivo del sistema de autopistas de peaje. La autopista contaba con un pórtico de peaje en la rampa de salida en lugar de una plaza de peaje tradicional. Hasta que el resto de la autopista adoptó el sistema sin efectivo en 2024, este intercambiador funcionó como un intercambiador especial sin efectivo dentro de un sistema de peaje basado en efectivo. A los conductores sin K-TAG se les solicitaba pagar el peaje en línea con las tarifas estándar en efectivo. Si el peaje no se pagaba después de 10 días, se enviaba una factura por correo al propietario registrado del vehículo con una tarifa ligeramente superior. Si la factura enviada por correo quedaba impaga, se aplicaba la tarifa de infracción más alta junto con los recargos por mora. ^{[ 41 ] [ 42 ]}

En julio de 2023, la KTA anunció que todas las cabinas de peaje existentes serían reemplazadas por pórticos de peaje sin efectivo para el año siguiente. En estos pórticos, a un vehículo sin K-TAG se le tomaría una fotografía de su matrícula y se le enviaría una factura por el peaje a su propietario. ^{[ 43 ] [ 44 ]} A principios de 2024, la fecha para la conversión al peaje sin efectivo se fijó oficialmente para el 1 de julio de 2024. ^{[ 29 ]}

Los primeros 204 km (127 millas ) de la autopista, entre su extremo sur en la frontera con Oklahoma y Emporia, Kansas , están designados como I-35 . La autopista de peaje de Kansas es el único tramo de peaje en esta interestatal. La autopista discurre de norte a sur entre su extremo sur y Wichita. Este tramo de la autopista corre paralelo a la US-81 , que se encuentra al oeste de la autopista de peaje. ^{[ 47 ]} 

La autopista de peaje de Kansas comienza en la frontera estatal de Oklahoma, al norte de Braman, Oklahoma . Este es también el punto donde la I-35 cruza del condado de Kay al condado de Sumner . La autopista continúa hacia el norte desde la frontera estatal, sin intercambios durante sus primeros cuatro millas (6,4 km) en Kansas. ^{[ 47 ]} El intercambio más al sur de la autopista es la salida 4 ( South Haven ^{[ 48 ]} ), que sirve a la US-166 . La US-166 se dirige al este hacia Arkansas City y al oeste hacia la US-81 en South Haven. Este intercambio es un diamante plegado de cuatro rampas con rampas en los cuadrantes sureste y noroeste. No tiene plazas de peaje, ya que se encuentra al sur de la barrera de peaje sur. El tráfico en dirección norte debe salir en la US-166 para evitar pagar un peaje. Inicialmente, el intercambio solo proporcionaba una salida en dirección sur y una entrada en dirección norte, ^{[ 49 ]} obligando a los conductores que no deseaban pagar un peaje a salir de la I-35 en Oklahoma. Para 1976, se habían añadido las otras dos rampas. ^{[ 48 ]}  

Desde la salida  4, la autopista continúa en dirección norte, cruzando Slate Creek , antes de llegar a la plaza de peaje de la barrera de la Terminal Sur, ^{[ 47 ]} donde se emiten boletos para todo el tráfico en dirección norte y se cobran tarifas al tráfico en dirección sur. El siguiente intercambio al norte de la plaza de peaje es la salida  19 ( Wellington ^{[ 50 ]} ), que da servicio a la US-160 , que se dirige al oeste hacia Wellington, la sede del condado de Sumner, y al este hacia Winfield , la sede del condado vecino de Cowley . Es el primero de muchos intercambios en forma de trompeta que dan servicio a la carretera de superficie a través de una carretera de conexión con una plaza de peaje. Cuando se inauguró la autopista, el intercambio de la US-160 era un diamante invertido con cuatro rampas de bucle, por lo que todo el tráfico que utilizaba el intercambio tenía que pasar por debajo del puente y, por lo tanto, a través de la plaza de peaje. ^{[ 50 ] [ 51 ]} La nueva configuración se construyó alrededor de 1988. ^{[ 52 ]}

La autopista hace un breve desvío hacia el noreste antes de cruzar una línea férrea de Burlington Northern Santa Fe al sureste de Riverdale . En la mediana , en la milla  26, se encuentra el área de servicio de Belle Plaine . ^{[ 53 ]} Al norte del área de servicio, la autopista cruza el río Ninnescah y luego la K-55 /East 90th Avenue North. No hay ningún intercambiador que permita a los viajeros de la autopista de peaje conectar con la K-55. ^{[ 47 ]}

El siguiente intercambio de la autopista es la salida  33 ( Mulvane ^{[ 54 ]} ), que conecta con la K-53 /Calle 119 Este Sur a través de una rampa en forma de trompeta, justo al este del extremo oeste de la K-53 en la US-81. El intercambio se construyó alrededor de 1985. [ ^{55 ] Fue} reconstruido en 2011 para dar servicio al Casino Kansas Star con rotondas a cada lado del paso elevado. La rotonda este dirige el tráfico hacia la K-53. La rotonda oeste dirige el tráfico hacia el casino. Ahora hay una cabina de peaje en el lado del casino de la intersección, así como la que está en la entrada a la K-53. ^{[ 56 ]} Este intercambio se extiende a ambos lados de la línea divisoria de los condados de Sumner y Sedgwick . ^{[ 47 ]}

En el sur del condado de Sedgwick, la autopista de peaje de Kansas entra en el área metropolitana de Wichita . La salida  39 ( Haysville ^{[ 54 ]} ) sirve a dos de los suburbios del sur de Wichita. Esta salida es un intercambio en diamante con una carretera de conexión (South Mead Drive) a East 71st Street South, que va hacia el oeste hasta la US-81 y Haysville y hacia el este hasta Derby . Fue construida alrededor de 1989. [ ^{57 ] Ahora} en Wichita propiamente dicha, la autopista llega a la salida  42 (South Wichita ^{[ 58 ]} ), que es el extremo sur de la I-135 . La I-135 se dirige hacia el norte a través de Wichita, la ciudad más grande de Kansas, hacia Salina ; la US-81 se une en el primer intercambio y la I-235 comienza en el segundo. El intercambio es una simple trompeta con la I-135, y se abrió en 1956 con la autopista de peaje, pero el conector terminaba en la  calle 47 (ahora US-81) hasta aproximadamente 1961. ^{[ 14 ] [ 59 ]}

Después de pasar la salida  42, la autopista se desvía de la US-81, girando hacia el noreste en dirección a El Dorado y Emporia. ^{[ 47 ]} Cruza el río Arkansas entre las salidas  42 y 45. La salida  45 (Wichita ^{[ 60 ]} ) es una conexión en trompeta a la K-15 /Southeast Boulevard y Turnpike Drive en el sur de Wichita. Se inauguró en 1956 como uno de los intercambios originales. ^{[ 61 ]} A medida que la autopista continúa hacia el noreste a través de Wichita, llega a la salida  50 (East Wichita ^{[ 54 ]} ), una conexión en doble trompeta a la paralela Kellogg Avenue , que lleva la US-54 y la US-400 . Es uno de los intercambios originales de 1956. ^{[ 62 ]} La salida  53, la última salida de Wichita, es una conexión en trompeta a la autopista K-96 . La vía de conexión se une a la K-96 en un intercambio parcial de trébol de cuatro rampas y termina en North 127th Street East. El intercambio se inauguró alrededor de 1994 junto con el tramo cercano de la K-96. ^{[ 63 ]}

Al este de la salida  53, la autopista de peaje pasa al condado de Butler . La salida  57 ( Andover ^{[ 54 ]} ) conecta con East 21st Street al noreste del centro de Andover, un suburbio oriental de Wichita. La autopista de peaje utiliza un intercambio en diamante con la carretera de conexión (Southwest Cross Road) a East 21st Street. Este intercambio se inauguró alrededor de 1985. [ ^{64 ] Luego} , la autopista de peaje cruza el río Whitewater al suroeste del área de servicio de Towanda en la mediana en la milla  65. ^{[ 47 ] [ 53 ]} Desde el área de servicio, la carretera continúa hacia el noreste hasta la salida  71 ( El Dorado ^{[ 65 ]} ), una conexión en trompeta con K-254 justo al este de su cruce con K-196 . El conector originalmente se cruzaba directamente con la K-254, ^{[ 65 ]} pero ahora termina entre la K-254/West Central Avenue y West 6th Avenue en Boyer Road, justo al norte de la K-254. La salida  71 se inauguró con la autopista de peaje original en 1956. ^{[ 66 ]} Al norte de El Dorado, la salida  76 (El Dorado) conecta la autopista de peaje de Kansas con la US-77 /North Main Street a través de una rampa en forma de trompeta. Se inauguró alrededor de 1986. ^{[ 67 ]}

Después de pasar por El Dorado, la autopista de peaje de Kansas cruza los brazos más septentrionales del lago El Dorado . Esto marca la entrada de la autopista en las Flint Hills , una cadena de colinas en el este de Kansas. La autopista no abandona completamente esta región hasta que llega a Topeka. ^{[ 45 ] [ 68 ]} A medida que la carretera continúa hacia el noreste pasando el lago El Dorado, corre aproximadamente paralela al río Walnut al oeste, que alimenta el embalse, y a la K-177 al este. ^{[ 47 ]} Al noroeste de la ciudad de Cassoday , la K-177 finalmente cruza la autopista de peaje, con la salida  92 (Cassoday ^{[ 69 ]} ), un intercambio en diamante, que proporciona una conexión con la carretera estatal. El intercambio no existía cuando se inauguró la autopista de peaje en 1956, pero se construyó poco después como un diamante plegado orientado hacia el este con dos plazas de peaje separadas. ^{[ 70 ] [ 69 ]} La configuración actual se construyó c.  1995. ^{[ 71 ]} Cerca de este cruce, la autopista de peaje cruza el río Walnut. ^{[ 47 ]}

Al noreste del cruce de Cassoday, la autopista de peaje de Kansas entra en el condado de Chase . En la mediana, en la milla  97, justo al norte del límite del condado, se encuentra el área de servicio de Matfield Green . ^{[ 53 ]} Aproximadamente a 13,7 millas (22,0 km) al noreste del área de servicio, un cruce proporciona acceso a un conjunto de corrales para ganado al sureste de Bazaar . ^{[ 72 ]} Aparte de estas dos salidas de servicio, no hay más cruces dentro del condado de Chase; al salir de él, la autopista de peaje pasa al condado de Lyon . ^{[ 47 ]} 

El siguiente intercambio en la autopista de peaje es la salida  127 (Emporia ^{[ 73 ]} ). En este intercambio en forma de trompeta, la I-35 se desvía de la autopista de peaje para dirigirse hacia el este a través de Emporia, la sede del condado de Lyon, en su camino hacia el noreste a Kansas City vía Ottawa . El intercambio, tal como se inauguró en 1956 con la autopista de peaje original, conectaba directamente con la US-50 en Overlander Street; ^{[ 73 ]} una configuración diferente se inauguró alrededor de 1966 junto con el tramo de conexión de la I-35. ^{[ 14 ]} En 2005, la KTA aprobó la reconstrucción del intercambio de Emporia para mejorar las conexiones con la US-50, la I-35 y la ciudad de Emporia, lo que resultó en la configuración actual. Este proyecto, financiado por la KTA, el Departamento de Transporte de Kansas (KDOT) y la ciudad de Emporia, se completó en 2008. ^{[ 74 ]}

Tras la bifurcación con la I-35, la Autopista de Peaje de Kansas continúa hacia el noreste como la I-335. Sin embargo, sus salidas están numeradas como si la I-35 hubiera continuado a lo largo de ella. Esta carretera existe completamente como parte de la Autopista de Peaje de Kansas. ^{[ 45 ]} De hecho, hasta 1987, este tramo de la autopista de peaje estaba designado únicamente como la Autopista de Peaje de Kansas sin un número de interestatal. Fue solo después de un cambio en la Ley Nacional de Velocidad Máxima , cuando se otorgó a los legisladores estatales la autoridad para aumentar los límites de velocidad en las autopistas interestatales rurales a 65 mph (105 km/h) , que este segmento de la Autopista de Peaje de Kansas recibió la designación I-335 para que pudiera quedar bajo la nueva ley. ^{[ 76 ]}  

Al noreste de Emporia, el área de servicio de Emporia se encuentra en la mediana en la milla  132. ^{[ 53 ]} La autopista continúa hacia el noreste a través de los confines septentrionales de Flint Hills, llegando a un intercambio con la US 56 cerca de Admire . Este intercambio, salida  147, es el único intercambio a lo largo de la sección I-335 de la autopista aparte de los dos cruces de los extremos. ^{[ 45 ]} Es una conexión en trompeta con la US 56, que se dirige al oeste hacia Council Grove y al este hacia Osage City , y fue uno de los  intercambios originales de 1956. ^{[ 77 ]}

Desde la salida de Admire, la autopista de peaje de Kansas continúa hacia el noreste, pasando por la esquina sureste del condado de Wabaunsee y la parte noroeste del condado de Osage . La autopista entra en el condado de Shawnee y continúa a través de terreno rural antes de dirigirse al área de Topeka . Aquí, la carretera tiene un intercambio que sirve a la I-470 y la US 75 en la salida  177. En este punto, la I-335 termina y la I-470 se une a la autopista mientras pasa por el desarrollo suburbano en la parte sureste de Topeka. En la parte este de la ciudad, la carretera llega a un intercambio con la I-70 , la US 40 y la K-4 en las salidas  182 y 183. ^{[ 78 ] [ 47 ]}

El resto de la autopista de peaje discurre por la I-70 desde Topeka hasta el término oriental de la autopista en Kansas City. Esta es una de las dos únicas secciones de peaje de la I-70. ^{[ c ]} La autopista continúa hacia el este a lo largo de la I-70 y cruza el arroyo Tecumseh. El área de servicio de Topeka se encuentra en el lado norte de la carretera al este de aquí en la milla  188. ^{[ 53 ]} Se accede a ella mediante rampas en el lado derecho de la autopista en ambas direcciones. Justo al este del área de servicio, la autopista entra en el condado de Douglas al pasar por encima de la US 40 sin un intercambio. La ruta luego se curva hacia el sureste y corre aproximadamente paralela a la US 40. Una serie de curvas lleva la autopista más hacia el este al llegar a la salida  197 ( Lecompton ^{[ 79 ]} ), un intercambio de diamante plegado con el término occidental de la K-10 . Después de esto, la autopista continúa hacia el este y entra en la ciudad de Lawrence , donde comparte un cruce en forma de diamante con McDonald Drive en la salida  202 (West Lawrence ^{[ 80 ]} ). McDonald Drive conduce a la US 59 al sur de la autopista de peaje. Al este de aquí, la autopista gira hacia el este-noreste, cruza el río Kansas y luego se cruza con la US 40 y la US 59, que discurren simultáneamente , en la salida  204 (East Lawrence ^{[ 81 ]} ). ^{[ 82 ]}

La autopista de peaje de Kansas luego sale de Lawrence y gira hacia el noreste antes de salir del condado de Douglas y entrar en Leavenworth . Pasa por encima de Mud Creek antes de pasar por debajo de K-32 . Al noreste de aquí en la milla  209, el área de servicio de Lawrence está en la mediana. ^{[ 53 ]} Después, la autopista tiene un intercambio en diamante con  la calle 222, que está señalizada como Leavenworth County Road  1, en la salida  212 ( Tonganoxie / Eudora ). ^{[ 83 ]} La carretera luego viaja hacia el noreste y pasa por su cabina de peaje terminal oriental. Esta es la última cabina de peaje en la ruta que viaja hacia el este, y todos los vehículos deben pagar su peaje final antes de continuar. La autopista luego entra en Bonner Springs. Cruza Wolf Creek antes de salir del condado de Leavenworth y entrar en el condado de Wyandotte . En Bonner Springs, la autopista de peaje se cruza con la K-7 , la US 24 en dirección oeste , la US 40 en dirección oeste y el extremo sur de la US 73 en la salida  224 (Bonner Springs, ^{[ 84 ]} anteriormente salida  223) mediante un intercambio en forma de trompeta. Esta es la primera salida gratuita en dirección este. Los mojones de la ruta cambian para coincidir con los de la I-70 después de este intercambio. ^{[ 85 ]}

Las carreteras US 24 y US 40 discurren paralelas a la I-70 y la autopista de peaje de Kansas en dirección este hacia Kansas City. La salida  410 de la autopista de peaje es un cruce en diamante con la calle North 110th. Este cruce se encuentra justo al sur del Kansas Speedway . Justo al este, la ruta se cruza con la I-435 en la salida  411. Esta salida utiliza un cruce en forma de trébol con una rampa de un solo sentido y vías colectoras-distribuidoras para evitar problemas con el tráfico que sale inmediatamente al norte de la autopista de peaje. Después de este cruce, la autopista entra en Kansas City. ^{[ 86 ]}

La primera salida de la autopista de peaje en la ciudad es la salida  414, un intercambio en diamante con la calle North 78th. A continuación, la autopista se curva ligeramente hacia el noreste y se cruza con la Turner Diagonal en la salida  415, un intercambio que consta de un intercambio en medio trébol para las rampas occidentales y un intercambio en Y para las rampas orientales que se cruza con la Turner Diagonal en un intercambio en trompeta al norte de la autopista de peaje. Al este de aquí, la ruta tiene un intercambio en diamante con la calle North 57th en la salida  417. Directamente al este de la calle North 57th, la autopista de peaje cruza el arroyo Brenner Heights. Después de esto, la autopista de peaje continúa hacia el este hasta un intercambio totalmente direccional con la I-635 en la salida  418. ^{[ 87 ]}

Después de este cruce, la autopista gira hacia el sureste y llega a su salida final, la salida  420. Esta salida es un cruce en forma de trébol con la US 69 , también conocida como la Autopista de la Calle 18. En este cruce, la US 69 gira hacia el este para superponerse con la I-70, la US 40 y la US 24, y las autopistas continúan hacia el este de la salida  420 en dirección a Kansas City, Missouri. ^{[ 88 ]}

Cuando se inauguró la autopista de peaje, no tenía límite de velocidad señalizado. Sin embargo, "los conductores eran 'detenidos' si superaban las 80 millas por hora [130 km/h] ". ^{[ 91 ]} En 1970, el límite de velocidad se redujo a 75 mph (121 km/h) durante el día y a 70 mph (110 km/h) por la noche; las autoridades citaron accidentes causados ​​por exceso de velocidad. ^{[ 92 ]} A nivel nacional, el límite de velocidad se redujo a 55 mph (89 km/h) el 2 de enero de 1974; Kansas retrasó la implementación de la reducción hasta la fecha límite del 2 de marzo de 1974. ^{[ 93 ]}         

Cuando el Congreso permitió a los estados aumentar sus límites de velocidad a 65 mph (105 km/h) , Kansas aumentó el límite de velocidad en la mayor parte de la autopista de peaje; el segmento Emporia-Topeka no tenía una designación interestatal que permitiera un aumento allí. Otras secciones a través de áreas urbanas también permanecieron en los límites más bajos. ^{[ 94 ]} KDOT solicitó una designación interestatal para el segmento Emporia-Topeka de la autopista de peaje para mayo de 1987, ^{[ 95 ]} que recibieron el 23 de octubre de 1987, cuando a esa sección se le dio la designación I-335 para permitir un límite de velocidad de 65 mph (105 km/h) . ^{[ 96 ]} Más tarde, en noviembre de 1995, el Congreso derogó el Límite Máximo Nacional de Velocidad ; Kansas inicialmente dejó sus límites sin cambios después de la derogación. ^{[ 97 ]} La legislación que elevó los límites de velocidad a 70 mph (110 km/h) entró en vigor el 22 de marzo de 1996. ^{[ 98 ]}          

El  1 de julio de 2011, el límite de velocidad en la mayor parte de la autopista de peaje de Kansas se elevó una vez más a 75 mph (121 km/h) como parte de un conjunto de aumentos de límites de velocidad que afectaron a varias autopistas interestatales rurales y carreteras estadounidenses en todo Kansas. ^{[ 99 ]} La velocidad mínima es de 40 mph (64 km/h) . ^{[ 100 ]}