Tranvía de Kaiping y Ferrocarriles Imperiales del Norte de China

Inicialmente se construyó un canal desde Lutai ^{[ nota 1 ]} en el río hasta Hsukochuang ^{[ nota 2 ],} el punto más lejano al que el canal podía extenderse físicamente. El director gerente de CEMC, Tong, finalmente recibió permiso para que los últimos siete kilómetros hasta la mina de carbón de Tongshan fueran cubiertos por un "tranvía" tirado por mulas, y el ingeniero civil inglés Claude William Kinder ^{[ 8 ]} fue contratado para su construcción, que se completó en 1881.

Kinder insistió en construir el tranvía con el ancho de vía estándar internacional de 1435 mm (  4 pies 8 pulgadas y media ) , para asegurar que pudiera convertirse en un ferrocarril completo. También se dispuso a construir una locomotora de vapor utilizando la caldera y otras piezas de una máquina de extracción de vapor portátil prestada de la mina de carbón. Tras filtrarse la noticia de su construcción, la máquina tuvo que ser ocultada durante varias semanas hasta que el virrey Li Hung Chang autorizó la continuación de la construcción. El resultado de los esfuerzos de Kinder se materializó el 9 de junio de 1881, cuando la locomotora de vapor 2-4-0 de fabricación casera, bautizada como « Cohete de China », entró en servicio en el tranvía. ^{[ 7 ] [ 9 ] [ 10 ]}   

La introducción de la locomotora “Rocket” fue un gran éxito y en junio de 1882 se encargaron dos locomotoras tanque 0-6-0 a Robert Stephenson & Co. , Newcastle . Llegaron en octubre y se les asignaron los números de serie 2 y 3. ^{[ 11 ] [ 12 ]} Estas fueron las dos primeras locomotoras de ancho de vía estándar importadas a China. Si bien algunas fuentes afirman que una locomotora 0-4-0 numerada “0”, que ahora se conserva en el Museo de Locomotoras de Pekín, fue la primera locomotora importada a China, ^{[ 13 ]} es poco probable que esto sea exacto. ^{[ 14 ]}

Mientras el ferrocarril minero de Kaiping se mantuvo operativo, la oposición de la Corte Imperial al desarrollo ferroviario en China impidió cualquier avance durante varios años. Sin embargo, debido a que el canal se cubría de hielo durante los meses de invierno, la compañía minera logró en 1886 obtener permiso para extender el tranvía hasta Lutai. La extensión fue llevada a cabo por la recién formada Compañía Ferroviaria de Kaiping ( Kaiping Tiehlu Gongsi開平鐵路公司 s:开平铁路公司), financiada independientemente de la compañía minera y presidida por el Tientsin Taotai ( Tianjin daotai天津 道台) Chou Fu ( Zhou Fu周馥). El director gerente era Wu Tingfang , quien había estudiado derecho en Inglaterra y también era intérprete y secretario de Li Hung Chang. ^{[ 4 ]}

Con la ayuda del joven estudiante de ingeniería formado en Estados Unidos (un estudiante de la misión Yung Wing ), Kwang King Yang (Kuang Jingyang 鄺景揚 s: 邝景扬), también conocido como KY Kwong y Kuang Sunmou , Kinder supervisó la construcción de la extensión, que se completó en abril de 1887. Se utilizaron raíles Krupp alemanes importados , así como una locomotora de tanque lateral de diez ruedas 2-6-2 de Grant Locomotive Works de Nueva Jersey (n.º 4) y cuarenta vagones de carbón de 10 toneladas. ^{[ 9 ]}

Poco después, el virrey Li presionó para una extensión adicional a Beitang y Taku ^{[ 15 ]} con fines militares. Se le pidió a Kinder que inspeccionara la ruta. Li tuvo que superar la oposición en la Corte Imperial ^{[ 16 ]} pero obtuvo la sanción para que la línea se extendiera 50 millas hasta Tianjin . Kinder, como ingeniero jefe de la ahora recién nombrada Compañía de Ferrocarriles de China , recibió entonces permiso para obtener los servicios de varios ingenieros extranjeros más, incluidos los ingenieros residentes AWH Bellingham y W. Watson. Todo el proyecto se completó en catorce meses, con servicios de trenes limitados que comenzaron en agosto de 1888. ^{[ 16 ] [ 7 ] [ 9 ]} Este período de desarrollo ferroviario no fue fácil, y hubo una oposición continua al ferrocarril en varios frentes. ^{[ 16 ]} En varias ocasiones hubo disturbios organizados contra el ferrocarril y en un caso se produjeron daños por valor de miles de dólares en equipos mineros en la mina de carbón de Tongshan cuando estalló una violenta disputa entre trabajadores cantoneses y del norte de China. ^{[ 17 ]} Otro duro golpe fue el primer accidente ferroviario grave registrado en China el 25 de marzo de 1889, cuando se produjo una colisión frontal entre dos trenes en Chung Liang Cheng ( Junliangcheng軍糧城 s: 军粮城). El maquinista inglés, M. Jarvis, había esperado mucho tiempo en el apartadero de la estación y entró impacientemente en el siguiente tramo de vía única antes de la llegada de un tren que venía en sentido contrario. Como resultado de la colisión, cuatro vagones se incendiaron y varias personas heridas murieron calcinadas. El maquinista Dawson sobrevivió, pero el maquinista responsable, Jarvis, un fogonero y siete pasajeros murieron en el accidente, mientras que otros fallecieron varios días después a causa de sus quemaduras y heridas. El personal subalterno alegó que Jarvis había bebido mucho antes del accidente. ^{[ 18 ] [ 19 ]} Más problemas surgieron semanas después, en abril de 1888, cuando un puente de acero recién terminado sobre el río Pei Ho (hoy Haihe 海河) en el corazón de Tientsin, que conectaba con los asentamientos extranjeros, causó disturbios entre los barqueros locales, quienes temían que el ferrocarril perjudicara sus intereses. Li ordenó la destrucción del puente con dinamita, lo que le causó a la compañía una pérdida de 8000 libras esterlinas y muchos meses de trabajo. ^{[ 20 ]}

Poco después de la finalización del tramo de Tientsin, se ejerció presión para obtener permiso para construir extensiones hacia el oeste hasta Pekín y hacia el noreste hasta la Gran Muralla . La oposición de la Corte Imperial impidió la extensión occidental, pero la extensión septentrional fue autorizada y llegó a Guye a finales de 1890, a Lanchou ^{[ 21 ]} en 1892 y a Shanhaiguan en 1893, ^{[ 22 ]} durante cuyo período la línea fue transferida al control de una recién formada Administración Imperial de Ferrocarriles de China . ^{[ 16 ] [ 23 ]}

Durante este período de expansión, Jeme Tien Yow se unió a la compañía ferroviaria en 1888 como ingeniero en prácticas bajo la supervisión de Kinder. Kinder reconoció el talento de este ingeniero graduado de Yale , y Jeme pronto fue ascendido primero a ingeniero residente y luego a ingeniero de distrito. En total, Jeme trabajó durante 12 años en diversos tramos de este ferrocarril. Posteriormente, alcanzó reconocimiento internacional como el Ingeniero Jefe que construyó el Ferrocarril Imperial Pekín- Kalgan sin ayuda extranjera. ^{[ 24 ]}

Los planes para extender el ferrocarril hacia el noreste más allá de Shan Hai Kuan ( Shanhaiguan ) hasta Jinzhou , Shenyang y Jilin se vieron frustrados por la falta de fondos y debido a la guerra entre Japón y China (agosto de 1894 a marzo de 1895). Para 1896, las vías solo habían llegado a Chung Ho So (pinyin: Zhonghesuo中河所), a unas 40 millas más allá de Shan Hai Kuan. ^{[ 22 ]} La derrota de China en la guerra con Japón provocó la desgracia de Li Hung Chang y su virtual destitución del poder, y con ello llegó una nueva administración. Después de una breve lucha de poder entre facciones rivales, Sheng Hsuan Huai (pinyin: Sheng Xuanhuai) logró obtener el control de esta nueva organización y nombró a sus propios partidarios en la dirección, de los cuales el más prominente fue Hu Yu-fen ^{[ 25 ]} quien fue nombrado Director General y se le hizo responsable de todas las secciones del Ferrocarril “del Norte” y el nombre evolucionó una vez más en 1897 a “Ferrocarriles Imperiales del Norte de China” ^{[ 16 ] [ 26 ] [ 27 ] [ 28 ] [ 29 ]}

Durante el período 1898-9 se negoció un préstamo británico de 2.300.000 libras esterlinas y se emitió una serie de bonos en Londres con el fin de extender esta línea hacia el norte hasta Xinmin y una línea secundaria desde Koupangtzu ^{[ 30 ]} hasta Yingkou . El préstamo fue gestionado por la British and Chinese Corporation, una empresa conjunta y fachada de la Hongkong and Shanghai Banking Corporation y Jardine Matheson and Company. A pesar de las objeciones de los rusos —que estaban ocupados tomando el control del territorio chino en Manchuria (incluido el Ferrocarril Oriental Chino )— la línea a Chinchou finalmente se completó en 1899. De vuelta en el extremo occidental del ferrocarril, la línea había llegado a Fengtai y poco después a una nueva terminal Ma Chia Pu ^{[ 31 ]} en las afueras de Pekín en 1897 desde donde se tendió un tranvía eléctrico construido por Siemens hasta la Puerta Sur de la ciudad, o Yongdingmen , que abrió sus puertas en 1899. ^{[ 9 ] [ 16 ] [ 22 ]}

El siguiente revés para el ferrocarril fue el Levantamiento de los Bóxers de 1900, que detuvo por completo el progreso de la construcción del ferrocarril y también provocó que grandes secciones del ferrocarril existente en los alrededores de Pekín y Tianjin quedaran totalmente destruidas por los Bóxers. Esto incluyó el asesinato del recién nombrado nuevo director gerente del ferrocarril, Hsu Ching Cheng (pinyin: Xu Jingcheng 許景澄), quien fue sacado a rastras de su oficina y ejecutado por los intransigentes de la Corte de los Bóxers por ser "demasiado pro-extranjero". ^{[ 27 ]} Hsu había reemplazado al anterior director, Hu Yu-fen, a principios de 1899 después de un golpe de palacio a finales de 1898 en el que la emperatriz viuda Cixi reprimió al joven y reformista emperador Guangxu y recuperó el poder. ^{[ 27 ] [ 32 ]}

Tras el rescate de las legaciones extranjeras sitiadas en Pekín por una fuerza expedicionaria aliada internacional, el gobierno chino perdió el control de lo que quedaba del sistema ferroviario gravemente dañado durante dos años de ocupación extranjera aliada. Unidades militares británicas y de otras nacionalidades repararon la línea entre Tianjin y Pekín (1900-1902) y el ferrocarril se extendió desde la terminal de Ma Chiu Pu hasta nuevas estaciones en Pekín. La primera se ubicó junto al Templo del Cielo , y para ello se abrió un hueco en la muralla exterior de la ciudad, junto a la puerta de entrada de Yung Ting Men .

Unos meses más tarde, las autoridades militares extranjeras decidieron llevar el ferrocarril aún más cerca del centro de Pekín y extendieron la línea hasta cerca de la puerta principal de la ciudad tártara en Zhengyangmen , además de agregar una línea ramal hacia el este hasta Tongzhou . También durante este período de control militar extranjero se desarrolló un pequeño puerto en Qinhuangdao con una línea ramal de seis millas que se unía a la línea principal a unas pocas millas al suroeste de Shan Hai Kuan en Tangho. ^{[ 33 ]} Este puerto, que había sido utilizado para el desembarco de personal militar aliado y suministros, fue entregado más tarde a la Chinese Engineering & Mining Co. y desarrollado aún más por ella.

Durante dos años (1900-1902), el ferrocarril estuvo bajo el mando general de un contingente de los Ingenieros Reales del ejército británico, que utilizó el nombre de «Administración Ferroviaria Británica» (BRA) para operar la línea hasta Shan Hai Kuan, al norte. A partir de ese momento, los rusos mantuvieron el control de la línea hacia el norte hasta que el 29 de septiembre de 1902 la devolvieron por completo a las autoridades imperiales chinas. Durante el período de la BRA, el ferrocarril operó un tren postal itinerante y se introdujo un sello postal chino especial sobreimpreso para el envío de cartas transportadas por los trenes de correo exprés de la BRA. ^{[ 34 ]}

Tras la reanudación del control civil del ferrocarril a finales de 1902, Claude Kinder fue restituido como Ingeniero Jefe y también se le otorgaron responsabilidades adicionales y más importantes como Director General. El influyente Yuan Shikai se hizo nombrar Director General de Ferrocarriles y el antiguo jefe de Kinder, Hu Yu-fen, quien había sido destituido en 1899, regresó al poder como Subdirector General. La administración ferroviaria china también contó con los servicios de un brillante nuevo Secretario, educado en Occidente, Liang Ju Hao (pinyin: Liang Ruhao梁汝浩), un estudiante que había regresado de la Misión Educativa China, más conocido por los europeos como MT Liang. ^{[ 16 ] [ 35 ]}

Durante la primavera de 1903 se reanudó la construcción de la extensión manchú y, para el otoño, había llegado a Hsin Min Tung (Xinming), que inicialmente sirvió como terminal norte del IRNC para Mukden (Shenyang). Durante la guerra ruso-japonesa de 1904-1905, los japoneses construyeron una línea militar de vía estrecha desde Hsin Min Tung hasta Mukden en su intento por expulsar a los rusos. En 1907, esta extensión fue adquirida por los Ferrocarriles Imperiales del Norte de China y, en 1909, la línea se modernizó a vía estándar con ayuda japonesa. La terminal del IRNC se trasladó posteriormente a Mukden propiamente dicha y, finalmente, compartió la impresionante terminal ferroviaria de Shenyang, construida entre 1909 y 1910 por el Ferrocarril del Sur de Manchuria japonés . Para entonces, el ferrocarril era generalmente conocido como el «Ferrocarril Pekín-Mukden» ^{[ 36 ].}

Claude William Kinder apenas se menciona en las fuentes históricas chinas, quizás debido a la gran sensibilidad de China hacia el papel que desempeñaron los extranjeros durante este período. Sin embargo, Kinder desempeñó un papel crucial en el desarrollo inicial de este primer ferrocarril. Detestaba las luchas de poder y las disputas políticas entre los numerosos directores del ferrocarril bajo cuyas órdenes trabajó, pero, como hombre fiable y firme al mando, se dedicó a la construcción y operación del ferrocarril mientras sus superiores se disputaban el poder y se sucedían en los puestos. Kinder trabajó para el ferrocarril chino durante 31 años como Ingeniero Jefe y, posteriormente, como Director General del Ferrocarril Irlandés de China (IRNC), que se encontraba en pleno desarrollo, antes de dimitir en mayo de 1909 tras una discrepancia con el nuevo Director General.

Hu Yu-fen, con quien Kinder había mantenido una relación cordial en años posteriores, falleció en 1906, lo que llevó al nombramiento en 1907 de Liang Shi Yi, protegido de Yuan Shi Kai, como jefe de la recién creada Oficina Principal de Ferrocarriles. Liang, a su vez, nombró directores independientes para cada una de las líneas ferroviarias de China, incluida la IRNC. A los pocos meses, Kinder tuvo grandes discrepancias con Liang, en particular sobre la contratación y el despido de ingenieros extranjeros. Incapaz de conciliar estas diferencias, Kinder presentó su dimisión en octubre de 1908 tras el despido de tres ingenieros extranjeros sin que Liang siquiera lo consultara. Kinder abandonó China al jubilarse en 1909 y nunca regresó. ^{[ 37 ] [ 16 ] [ 38 ]}

Kinder fue nombrado CMG por los británicos en 1900 y en 1905 fue creado como "Mandarín del Botón Rojo" (rango oficial chino de segunda clase) por servicio meritorio por el Gobierno Imperial Chino. También fue galardonado con la " Orden del Doble Dragón " (Shuang long bao xing 雙龍寶星s: 双龙宝星). ^{[ 39 ]} En una muestra de creciente nacionalismo local, Liang también despreció la recomendación de Kinder de que su Ingeniero Jefe Adjunto (Alex Cox) fuera ascendido como su reemplazo y eligió en su lugar al inglés A. Harvey Bellingham, quien era entonces Ingeniero Municipal de Tientsin. Bellingham, sin embargo, murió repentinamente antes de asumir el cargo, con lo cual Liang pasó por encima de Cox a un ingeniero de menor rango, como un desaire continuo a Kinder.

Hubo muchas críticas públicas en la prensa extranjera sobre el supuesto trato injusto que Liang le dio a Kinder, y Kinder se retiró a Inglaterra amargado por no haber recibido la habitual "indemnización por despido" tras treinta años de servicio. También se le negó el pago de unos 18 meses de vacaciones no remuneradas acumuladas durante muchos años. Finalmente, se le ofreció un puesto compensatorio como asesor de ingeniería, residente en Inglaterra, pero rechazó la oferta. ^{[ 16 ] [ 40 ]} Murió en Churt, Inglaterra, el 9 de agosto de 1935. Sin embargo, el ferrocarril que Kinder y Tong Kong Sing habían fundado continuó prosperando y, tras la caída de la dinastía Qing en 1911, pasó a formar parte de los "Ferrocarriles Nacionales Chinos".