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Serie KiHa 80

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La serie KiHa 80 (キハ80系) fue un tipo de unidad múltiple diésel que operó en servicios expresos desde 1960 hasta 2002, bajo Japan National Railways y más tarde bajo JR Hokkaido y JR Central . Inicialmente se construyeron dos variantes: la serie KiHa 81 (キハ81系) para reemplazar los servicios Hatsukari operados por vapor en 1960, y la serie KiHa 82 (キハ82系) para otros servicios desde 1961 hasta 1967; los conjuntos de la serie KiHa 81 recibirían el cuarto premio Blue Ribbon por su diseño excepcional del Japan Railfan Club .

A principios de 1960, estaba previsto que los nuevos vagones entraran en servicio en diciembre de ese año. Tras la filmación de un vídeo promocional de la serie KiHa 81 entre el 15 y el 23 de septiembre de 1960, y una demostración realizada a los participantes de la Conferencia Asiática de Ferrocarriles de 1960 el 14 de octubre, los trenes comenzaron a operar en la línea Hatsukari según lo previsto el 10 de diciembre.

A finales de la década de 1980, se construyeron tres trenes turísticos basados ​​en la serie: dos trenes de la serie KiHa 84 ( el Furano Express y el Tomamu Sahoro Express ) y un tren KiHa 82 remodelado (el Resort Liner ). El Furano Express fue rediseñado entre junio y octubre de 1987 como parte de una promoción con All Nippon Airways , y ganó el 30.º premio Blue Ribbon ese mismo año; el Tomamu Sahoro Express participó en un evento en Shikoku en 1989 que exhibió los trenes de todas las compañías del Grupo JR .

Para cuando se retiró en 2002, había sido reemplazado por varias unidades múltiples como las series KiHa 183 , KiHa 181 y 485. La mayoría de los vagones fueron desguazados en 2009, pero algunos se conservaron, incluido un vagón guía KiHa 81 en el Museo del Ferrocarril de Kioto y un vagón guía KiHa 82 en el Hakkōda Maru .

Fondo

Tras la Segunda Guerra Mundial, los servicios exprés limitados utilizaban únicamente las líneas principales de Tōkaidō y San'yō , así como parte de la línea principal de Kagoshima . Esto se debía a la baja demanda de servicios exprés en las zonas rurales, ya que la mayor parte de la población residía en la línea principal de Tōkaidō, además de la falta de electrificación en muchas áreas; para 1956, solo las líneas de Tōkaidō, Takasaki y Jōetsu estaban electrificadas, lo que obligaba al uso de locomotoras de vapor en la mayoría de las líneas. [ 1 ]

Las locomotoras de vapor se utilizaron ampliamente en Japón a mediados del siglo XX, alcanzando un máximo de 5958 en 1946. [ 2 ] Si bien eran necesarias debido a su importante papel en el transporte de mercancías, presentaban desventajas: al cambiar de dirección en las estaciones terminales, las locomotoras de vapor debían maniobrar. Además, debido a los estándares ferroviarios en Japón, se las consideraba inferiores a los trenes con varios vagones (especialmente las unidades eléctricas múltiples que operaban entre Tokio y Osaka en ese momento). [ 3 ]

Historia

1958–1960: Desarrollo, promoción e inicio de los servicios

A principios de 1960, estaba previsto que los nuevos vagones entraran en servicio en diciembre de ese año. [ 4 ]

El 15 de septiembre de 1960, se filmó una película promocional con un conjunto de la serie KiHa 81 en la línea Kawagoe , seguida de filmaciones en la línea Jōban y la línea principal Tōhoku entre el 18 y el 23 de septiembre . [ 5 ] El 14 de octubre, un tren especial que transportaba a los participantes de la Conferencia Asiática de Ferrocarriles de ese año realizó un viaje de ida y vuelta entre Tokio y Nikkō . [ 5 ] Los 17 vagones restantes de la serie KiHa 81 se inauguraron entre el 31 de octubre y el 18 de noviembre de 1960, y comenzaron a operar en el servicio Hatsukari el 10 de diciembre. [ 5 ]

Tren de la serie KiHa 81 llegando a Ueno , Tokio, en un servicio de Hatsukari , 1961.

1961–1972: Expansión de los servicios y problemas mecánicos.

En la revisión del horario de octubre de 1961 , el número de servicios expresos limitados diarios aumentó de 9 a 26; para satisfacer esa demanda, se asignarían 7 vagones a los servicios de Hibari en abril de 1962. [ 6 ]

Estos vagones, junto con otros 127 vagones (15 de los cuales fueron asignados al depósito de Hakodate), eran vagones de la serie KiHa 82. [ 7 ] Serían asignados a los siguientes servicios:

  • Ōzora (Hakodate a Asahikawa - un servicio de ida y vuelta diario)
  • Hakuchō (白鳥) (Osaka a Aomori vía Ueno - un regreso laborable diariamente)
  • Hibari (Ueno a Sendai - un servicio de ida y vuelta diario)
  • Tsubasa (Ueno a Akita - un servicio de ida y vuelta diario)
  • Matsukaze (de Kioto a Matsue: un viaje de ida y vuelta al día)
  • Kamome (Kioto a Miyazaki vía Nagasaki - un servicio de ida y vuelta diario)
  • Midori (Osaka a Hakata - un servicio de ida y vuelta diario)
  • Heiwa (Osaka a Hiroshima - un servicio de ida y vuelta diario)
El tren Tomamu Sahoro Express circulando entre Kikuma y Asanami en la línea Yosan como parte de un evento, 1989.

Sin embargo, surgieron algunos problemas mecánicos; el primer día de la revisión del horario, un servicio Matsukaze partió con 40 minutos de retraso, ya que el vagón Kiha 82-40 tuvo que someterse a reparaciones en Fukuchiyama debido al sobrecalentamiento de un eje, y el servicio de restaurante en el vagón KiShi 80 se suspendió debido a la consiguiente falta de suministro eléctrico. En el viaje de regreso, el vagón KiHa 82-27 se cambió para que mirara hacia Kioto, y el vagón KiHa 28-7 se asignó a la parte trasera del tren; se intercambiaría con el vagón KiHa 82-40 en Toyooka. [ 8 ]

Shuichiro Yamanouchi, el director del distrito JNR de Mukōmachi, describiría en su libro If There Was No Shinkansen... (新幹線がなかったら, Shinkansen ga nakattara ) cómo utilizaba coches de repuesto (que estaban destinados a los servicios de Midori ) como repuestos en caso de cualquier problema, y ​​para compensar la escasez de dichos repuestos. [ 9 ]

Entre 1964 y 1972, estos servicios comenzaron a utilizar los equipos de la serie KiHa 82:

  • Ōtori (Hakodate a Abashiri y Kushiro - un servicio de ida y vuelta diario)
  • Hokuto (北斗) (Hakodate a Sapporo y Asahikawa - un regreso laborable diariamente)
  • Hokkai (北海) (De Hakodate a Asahikawa: un regreso laborable al día)

En septiembre de 1968, después de que se electrificara la totalidad de la Línea Principal de Tohoku, duplicándose el tramo entre Ueno y Sendai, los trenes de la serie KiHa 81 serían reemplazados por trenes de la serie 583 en los servicios de Hatsukari . [ 10 ]

1972–1987: Privatización previa a la JNR y reemplazo gradual.

Servicios Kuroshio, Hida y Nanki

El KiHa 82, que prestaba servicio en Kuroshio , hizo escala en Shirahama en 1976.

En la revisión del horario del 1 de octubre de 1976, 12 vagones excedentes (que se utilizaban en los servicios de Oki ) fueron transferidos desde el depósito de Mukaikamachi, y se añadieron dos servicios de regreso a Hida utilizando vagones de la serie KiHa 82 entre Nagoya y Takayama. [ 11 ]

En la revisión del horario del 2 de octubre de 1978, se transfirieron 36 vagones excedentes de Wakayama Locomotive Works, ya que los trenes Kuroshio fueron reemplazados por trenes de la serie 381 debido a la electrificación de la estación Shingu en la línea principal de Kise. Tres servicios de regreso Nanki circularon entre Nagoya y Kii-Katsuura, que era una sección no electrificada. El número de servicios Hida aumentó en uno a cuatro. [ 12 ] En 1982, se transfirieron nueve vagones excedentes de Mukōmachi y se desguazaron cinco vagones antiguos, y el 15 de noviembre del mismo año, el horario se revisó para incluir trenes de seis vagones. [ 13 ]

En la revisión de horarios del 14 de marzo de 1985, los servicios de Hida se modificaron, pasando de un viaje de ida y vuelta a/desde Kanazawa a un viaje de ida y vuelta a/desde Hida-Furukawa , y los servicios de Nanki se redujeron a trenes de cuatro vagones. En el momento de la privatización, el 1 de abril de 1987, 50 vagones fueron transferidos a la Central Japan Railway Company (JR Central), que continuó operando cuatro viajes de ida y vuelta a Hida y cinco viajes de ida y vuelta a Nanki . [ 14 ]

Tren de la serie KiHa 82 que prestaba servicio en Hokuto , detenido en Sapporo , 1986.

Servicios en Hokkaido ( Ōzora , Hokuto , Ōtori y Hokkai )

En la revisión del horario del 1 de octubre de 1981, el número de servicios de regreso a Ōzora que utilizaban trenes de la serie KiHa 80 se reduciría a uno, y el número de vagones en los servicios de Ōtori se reduciría en uno. Tres servicios de regreso a Hokuto (junto con un servicio a Ōzora ) fueron transferidos al depósito de Sapporo . [ 15 ]

En la revisión del horario del 14 de marzo de 1985, la posición de los vagones KiShi 80 y KiRo 80 se invertiría en los servicios de Ōtori , mientras que se agregaron dos servicios de Ōzora a Obihiro (uno operado en conjunto con los servicios de Hokkai ) y el único servicio restante de Hokuto que utilizaba la serie KiHa 80 se convertiría en un tren de temporada. [ 14 ] En la revisión del horario del 1 de noviembre de 1986 (la última antes de la privatización de JNR), todos los servicios en Hokkaido que utilizaban trenes de la serie KiHa 80 fueron reemplazados por trenes de la serie KiHa 183 o eliminados del servicio regular. [ 16 ]

1987–2002: Trenes alegres , servicios finales y retiro.

JR Hokkaido

Tras la privatización de JNR, se asignarían 15 vagones a la recién formada JR Hokkaido:

De estos vagones, el KiHa 82-109 se convertiría en el KiHa 80-501 para el Furano Express ; el KiHa 80-160 y el KiHa 80-166 se convertirían en vagones de la serie KiHa 84, junto con el vagón KiHa 82-86 que se convertiría en un vagón de la serie KiHa 83, para conformar el Tomamu Sahoro Express . Debido al envejecimiento de los vagones modificados, la operación del Furano Express se interrumpió en 1998. El Tomamu Sahoro Express se cambió a la librea de Mount Lake en 1999, pero la operación se interrumpió en la temporada de verano de 2002. Ambos trenes serían desguazados en 2004 (con la excepción del KiShi 80-501, que duraría hasta 2007). [ 17 ] [ 18 ]

Los vagones restantes —los KiHa 82-102/108 y KiHa 80-144/152/161 sin modificar— se utilizaron en una formación de 5 vagones en varios servicios. Se realizaron varios servicios de despedida, comenzando el 25 de septiembre de 1992 con un servicio de Sapporo a Hakodate (a través de la Línea Principal de Hakodate), el 26 de septiembre de 1992 con otro servicio de Hakodate a Sapporo (esta vez a través de la Línea Principal de Muroran y la Línea de Chitose), y del 27 al 28 de septiembre de 1992 con un servicio de despedida de ida y vuelta a Sapporo (a través de Kushiro y Abashiri); el conjunto sería retirado el 2 de octubre de 1992. [ 7 ]

JR Central

Desde 1987 hasta 1994, los trenes de la serie KiHa 80 se utilizaron para el servicio temporal de Fórmula 1 de Suzuka que iba directamente desde Nagoya hasta el Circuito Inō de Suzuka en la Línea Ise durante el Gran Premio de Japón, y para transportar espectadores a los juegos nocturnos celebrados en el Estadio de Nagoya a través de la Línea del Puerto de Nagoya. [ 19 ]

En 1994, 22 vagones seguían en servicio. Algunos de estos vagones se utilizaron en servicios especiales de despedida: el tren conmemorativo de Hida el 25 de octubre del mismo año, el tren rápido temporal del 60.º aniversario de la línea Gotemba entre Shizuoka y Gotemba el 27 de noviembre, y el 11 de diciembre, el tren especial de Hida en la línea principal de Takayama. El 21 de enero de 1995, se realizó su último servicio: el Memorial Nanki . Los nueve vagones regulares y los tres vagones Resort Liner que estaban registrados en ese momento fueron desguazados durante el mismo año, con la excepción de los vagones KiHa 82-73/105 y KiHa 80-60/99. [ 19 ]

Automóviles fabricados

Serie KiHa 81

KiHa 81–3 expuesta en el antiguo Museo del Transporte Moderno , 2006.

En 1960, se fabricaron dos trenes de nueve vagones (junto con ocho vagones adicionales) de lo que se conocería como la serie KiHa 81. Estos trenes también recibieron el nombre de Hatsukari, en honor a los servicios en los que se introdujeron. En 1961, estos trenes recibieron el cuarto Premio Cinta Azul del Club de Aficionados al Ferrocarril de Japón . [ 20 ]

Entre 1968 y 1970, seis de estos coches (tres KiRo 80 y tres KiSaShi 80) fueron reacondicionados y convertidos en coches de la serie 900. [ 7 ]

Serie KiHa 82

Serie KiHa 82 ambientada en un servicio Nanki entre Shingū y Miwasaki , 1979.

A finales de 1960, JNR comenzó a trabajar en un rediseño de la serie KiHa 81, centrándose en corregir los defectos del conjunto y encontrar posibles mejoras. La serie KiHa 82, que incluía vagones de cabeza e intermedios de nuevo diseño, se fabricó después de 1961. [ 7 ]

Trenes alegres

En la década de 1980, se construyeron varios trenes llamados Joyful Trains , entre los que se incluyen el Furano Express, el Tomamu Sahoro Express y el Resort Liner. [ 17 ] [ 18 ] [ 22 ]

Furano Express (serie KiHa 84)

Debido a la popularidad del Alpha Continental Express , un vagón modificado de la serie KiHa 56 que entró en servicio en 1985, la zona de Furano, que estaba atrayendo la atención como destino turístico, demandaba un tren que ofreciera un servicio de alta calidad y mayor comodidad y velocidad. El tren ganó el 30.º Premio Cinta Azul en 1987. [ 23 ]

De junio a octubre de 1987, como parte de una colaboración con All Nippon Airways , el letrero de destino frontal se cambió a ANA , el tren fue repintado con una banda que tenía dos tonos de azul (que era similar a la de los aviones de ANA), y el nombre del tren se cambió a ANA Big Sneaker Train . [ 23 ]

El vagón KiHa 184-11 se añadió para completar el conjunto a 5 vagones en enero de 1990. Las modificaciones incluyeron un nuevo circuito de control, una nueva altura del capó y un nuevo color de pintura exterior. El vagón fue retirado de la formación ese mismo año y restaurado a su configuración habitual, y finalmente fue desguazado en marzo de 1994 debido a los daños sufridos en un accidente en un servicio a Ōzora en febrero de ese año. El conjunto fue retirado tras el último servicio a Furano el 1 de noviembre de 1998 y desguazado el 27 de septiembre de 2004. [ 24 ] [ 25 ]

Tomamu Sahoro Express (serie KiHa 84-100)

Tres vagones (KiHa 84-101, KiHa 83-101 y KiHa 83-102) se completaron el 10 de diciembre de 1987. Comenzó a operar como un tren de tres vagones entre Sapporo y Tomamu el 27 de diciembre de 1987, inmediatamente después de su finalización. En algunas temporadas, operó como el Expreso Lavanda para complementar al Expreso Furano . [ 18 ]

En 1988, se añadieron dos vagones más (KiHa 83-102 y KiShi 80-501) al conjunto, ampliándolo a cinco vagones. [ 18 ]

Como parte de un evento celebrado en Shikoku en 1989, denominado Encuentro Alegre de Trenes de Seis Compañías JR , el tren circuló entre Takamatsu y Matsuyama (donde se exhibió temporalmente) el 4 de noviembre, y el 5 de noviembre, entre Matsuyama y Tadotsu . Regresó a Hokkaido a través de las líneas principales Tokaido y Tohoku del 6 al 10 de noviembre, impulsado por locomotoras desde Tadotsu. [ 26 ]

En 1999, el tren pasó de ser un Seasun al servicio del Monte Lago Onuma , que recibió su nombre del lago homónimo del Parque Cuasi-Nacional Ōnuma , y ​​posteriormente al Night Cruise Ryobi , que circulaba por la antigua línea Esashi. Tras la finalización de estos servicios en agosto de 2002, se le devolvió el esquema de pintura del Tomamu Sahoro Express , y se utilizó en los servicios de fin de semana del 14 de septiembre al 14 de octubre del mismo año. Posteriormente, los vagones fueron retirados y finalmente desguazados en 2004 (con la excepción del KiShi 80-501, que se desguazó en 2007). [ 27 ]

Barco de recreo (serie KiRo 82-800)

Este tren de tres vagones se completó el 29 de julio de 1988 y comenzó a operar comercialmente el 16 de agosto de 1988. A diferencia de otros trenes de la misma serie, estos se destinaron a trenes especiales y trenes de grupo programados según cada caso. Además, algunos trenes operaron junto con trenes expresos de las series KiHa 58 y KiHa 65. Por este motivo, se reemplazaron los acopladores de puente para los circuitos de control. Los vagones fueron desguazados finalmente en 1995. [ 22 ]

Coches conservados

KiHa 81-3
Anteriormente se conservaba y exhibía en el Museo del Transporte Moderno de Osaka, antes de ser trasladada al Museo del Ferrocarril de Kioto tras el cierre del primero en abril de 2014. [ 28 ] [ 29 ] [ 30 ]
KiHa 82-101
Ha sido almacenado en el Hakkōda Maru . [ 31 ]
KiHa 82-100, KiHa 80-150, Kishi 80-27, Kiro 80-52, Kiha 80-145, Kiha 82-87
Conservado en Mikasa, Hokkaido, en la Aldea Ferroviaria de Mikasa, como un conjunto.
KiHa 80 31
Conservado en Mikasa, Hokkaido, en Mikasa Railway Village , como el restaurante Kitchen Poronai .
Kiha 82-1, Kishi 80-12, Kishi 80-34
Conservado en un museo de Otaru, Hokkaido . Debido a su conservación a la intemperie, el estado del conjunto se está deteriorando.
Kiha 82-73
Conservado en el Parque Ferroviario y de Trenes de Levificación Espacial de Nagoya.
Kiha 82-86
Conservado en el taller Naebo de JR Hokkaido, dentro del Museo de Tecnología Ferroviaria de Hokkaido . Solo se conserva la cabina, ya que el resto del vagón se convirtió en el vagón central del tren Tonamu & Sahono Express .
Coches conservados

Notas

General

  1. ↑ (por ejemplo, KiHa 81-1)

Referencias

  1. ^ Fukuhara, Shunichi.国鉄特急電車物語 直流電車編[ La historia del tren JNR Limited Express - Tren eléctrico ] (en japonés). pag.  45.
  2. ↑ Tanaka, Fumio (junio de 2002). "Museo de la locomotora de vapor Umekoji y operaciones de vapor en la línea Yamaguchi" . Japan Railway & Transport Review . El rápido crecimiento de la industria nacional después del cambio de siglo también vio un rápido aumento en el número de SL, que alcanzó su máximo en 5958 en 1946.
  3. ↑ Wakuda, Yasuo. "Modernización del ferrocarril y Shinkansen" (PDF) . Japan Railway & Transport Review . Archivado del original (PDF) el 13 de junio de 2011. Recuperado el 22 de enero de 2022. Además de los trenes remolcados por locomotoras, las EMU también comenzaron a operar en las líneas electrificadas. La primera EMU de larga distancia de JNR comenzó a operar en la línea Tokaido entre Tokio y Numazu en 1950. En 1958, JNR comenzó a operar trenes expresos con una velocidad máxima de 110 km/h entre Tokio y Osaka. Debido a los estándares de vía japoneses, el sistema de unidades múltiples con vagones motores acoplados para formar un tren, fue preferido sobre el sistema que utilizaba una locomotora pesada en la cabeza del tren. Desde el punto de vista de la capacidad terminal, las EMU suburbanas también tenían el mérito de prescindir de las maniobras de la locomotora.
  4. ↑鉄道データファイル[ Archivo de datos ferroviarios ] (en japonés). vol. 3. Japón: DeAgostini. 9 de marzo de 2004. 
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