Incendio en King's Cross

El incendio de King's Cross ocurrió en 1987 en la estación de metro King's Cross St Pancras en Londres , Inglaterra, causando 31 muertes. Comenzó debajo de una escalera mecánica de madera antes de extenderse al vestíbulo de venta de billetes en un incendio súbito .

El incendio comenzó aproximadamente a las 19:30 del 18 de noviembre de 1987, ^{[ 1 ]} en un importante intercambiador del metro de Londres . Además de las estaciones de ferrocarril principales en superficie y los andenes subterráneos para las líneas Metropolitan , Circle y Hammersmith & City , había andenes más profundos bajo tierra para las líneas Northern , Piccadilly y Victoria .

Entre febrero y junio de 1988 se llevó a cabo una investigación pública. Los investigadores reprodujeron el incendio dos veces: primero, para determinar si la grasa bajo la escalera mecánica era inflamable, y segundo, para comprobar la exactitud de la simulación por ordenador del incendio , que indicaba la causa del ignición súbita generalizada. La investigación determinó que el incendio se originó al caer una cerilla encendida sobre la escalera mecánica. El fuego parecía leve hasta que, de repente, aumentó su intensidad y lanzó una violenta y prolongada llamarada, acompañada de una densa humareda, hacia el vestíbulo. Esta repentina intensidad, junto con la llamarada, se debió al efecto trinchera , hasta entonces desconocido , descubierto mediante la simulación por ordenador del incendio y confirmado por las pruebas realizadas con maquetas.

El metro de Londres fue duramente criticado por su actitud ante los incendios; el personal se mostraba complaciente porque nunca se había producido un incendio mortal en el sistema y había recibido poca o ninguna formación sobre cómo actuar en caso de incendio o evacuación. El informe de la investigación provocó dimisiones en la alta dirección tanto del metro de Londres como de London Regional Transport y condujo a la introducción de nuevas normas de seguridad contra incendios . Las escaleras mecánicas de madera fueron sustituidas gradualmente por escaleras mecánicas metálicas en el metro.

En aquel entonces, la estación de metro King's Cross St Pancras tenía andenes subterráneos para las líneas Metropolitan , Circle y Hammersmith & City . ^{[ a ]} Más abajo, bajo tierra, se encontraban los andenes para la línea Northern, ramal City, y las líneas Piccadilly y Victoria . Un hueco de escalera mecánica conducía a la línea Victoria y otro a la línea Piccadilly, y desde allí a la línea Northern. Unas escaleras conectaban los andenes de las líneas Piccadilly y Victoria ^{[ 2 ]} y desde estos había un paso subterráneo a los andenes de la estación de tren King's Cross Thameslink, utilizados por los trenes de British Rail Midland City (más tarde Thameslink ) hacia Moorgate y una entrada en Pentonville Road . ^{[ 3 ]}

Aproximadamente a las 19:30, ^{[ 1 ]} varios pasajeros informaron haber visto un incendio en una escalera mecánica de la línea Piccadilly . Agentes de la Policía de Transporte Británica (BTP) y personal de la estación fueron a investigar y, al confirmar el incendio, uno de los agentes de policía subió a la superficie para contactar por radio con el Cuerpo de Bomberos de Londres (LFB), ^{[ 4 ]} que envió cuatro camiones de bomberos y una escalera giratoria a las 19:36. ^{[ 5 ]} El incendio se encontraba debajo de la escalera mecánica y era imposible alcanzarlo con un extintor. Había equipo de niebla de agua, pero el personal no había recibido capacitación para su uso. ^{[ 6 ]} A las 19:39, los agentes de la BTP decidieron evacuar la estación utilizando las escaleras mecánicas de la línea Victoria. ^{[ 7 ]} El LFB llegó aproximadamente a esa hora y varios bomberos bajaron a la escalera mecánica para evaluar el incidente. Encontraron un incendio del tamaño aproximado de una caja de cartón grande y elaboraron un plan para que los bomberos con equipos de respiración autónoma lo combatieran con un chorro de agua. ^{[ 8 ]}

A las 19:42, antes de que pudieran iniciarse las labores de extinción, toda la escalera mecánica estaba en llamas, produciendo gases sobrecalentados que ascendieron hasta la parte superior del hueco que la rodeaba. Allí, quedaron atrapados contra el techo del túnel, cubierto con unas veinte capas de pintura vieja de repintados anteriores. A medida que los gases sobrecalentados se acumulaban en el techo del hueco de la escalera mecánica, las capas de pintura comenzaron a absorber el calor. Unos años antes del incendio, el director de operaciones del metro había advertido que la pintura acumulada podría representar un riesgo de incendio. Sin embargo, los protocolos de pintura no eran de su competencia y su advertencia fue ignorada en gran medida. ^{[ 9 ]}

A las 19:45, se produjo un incendio repentino y un chorro de llamas se disparó por el hueco de la escalera mecánica, impactando contra el techo del vestíbulo de venta de billetes y llenándolo de un calor intenso y un denso humo negro, ^{[ 10 ]} matando o hiriendo gravemente a la mayoría de las personas que aún se encontraban en el vestíbulo. ^{[ 11 ]} También atrapó a varios cientos de personas bajo tierra, pero lograron escapar en trenes de la línea Victoria. ^{[ 12 ]} Un agente de policía, Richard Kukielka, encontró a un hombre gravemente herido e intentó evacuarlo a través de los andenes de Midland City, pero encontró el camino bloqueado por una puerta de Bostwick cerrada con llave ^{[ b ]} hasta que un limpiador que pasaba la abrió. ^{[ 13 ]} El personal y un agente de policía atrapados en un andén de la línea Metropolitan fueron rescatados por un tren. ^{[ 12 ]}

A las 22:00, la magnitud del horror del incendio se hizo evidente al elevarse el número de muertos a 28. David Fitzsimons, superintendente de la Policía Metropolitana, declaró a los periodistas: «Estamos hablando de una gran tragedia; muchas personas han sufrido quemaduras horribles». ^{[ 14 ]}

Treinta dotaciones de bomberos —más de 150 bomberos— fueron desplegadas. ^{[ 15 ]} Catorce ambulancias del Servicio de Ambulancias de Londres trasladaron a los heridos a hospitales locales, incluido el University College Hospital . ^{[ 16 ]} El incendio fue declarado extinguido a la 01:46 del día siguiente. ^{[ 17 ]} En un programa de televisión sobre el incendio, un funcionario describió el diseño de la estación de metro de King's Cross como "un horno eficiente". ^{[ 18 ]}

Treinta y una personas murieron en el incidente y 100 fueron trasladadas al hospital, ^{[ 19 ]} 19 con heridas graves. ^{[ 20 ]}

El oficial de la estación de bomberos de LFB, Colin Townsley, de la estación de Soho, estaba al mando del primer camión de bomberos que llegó al lugar y se encontraba en el vestíbulo de la estación en el momento del incendio generalizado. Falleció en el acto; su cuerpo fue hallado junto al de una pasajera gravemente quemada al pie de las escaleras de salida a Pancras Road. Se cree que Townsley vio a la pasajera en apuros y se detuvo para ayudarla. ^{[ 21 ]}

Un hombre inicialmente no identificado, conocido comúnmente como "Michael" o "Cuerpo 115" en referencia a una etiqueta de la morgue, fue finalmente identificado el 22 de enero de 2004, cuando la evidencia forense confirmó que se trataba de Alexander Fallon, de 73 años, de Falkirk , Escocia. ^{[ 22 ] [ 23 ]}

El vestíbulo y los andenes de las líneas Metropolitan y Circle no sufrieron daños y reabrieron a la mañana siguiente; la línea Victoria, cuyas escaleras mecánicas solo sufrieron daños leves, reanudó su funcionamiento normal el martes siguiente. El vestíbulo de las tres líneas de metro se reabrió por etapas a lo largo de cuatro semanas. ^{[ 20 ]} Las tres escaleras mecánicas de la línea Piccadilly tuvieron que ser reemplazadas; las nuevas se pusieron en funcionamiento el 27 de febrero de 1989, más de 16  meses después del incendio. Hasta entonces, solo se podía acceder a la línea Piccadilly a través de la línea Victoria o los andenes de Midland City, y en hora punta solo en una dirección. ^{[ 24 ]}

El acceso a los andenes de la línea Northern era indirecto, ya que sus escaleras mecánicas conectaban con la línea Piccadilly. Dado que el tráfico de las tres líneas de metro habría saturado las escaleras mecánicas de la línea Victoria, los trenes de la línea Northern no paraban en King's Cross hasta que se completaron las reparaciones. Las escaleras mecánicas de la línea Northern, que estaban casi al final de su vida útil, también fueron reemplazadas; la estación de la línea Northern reabrió sus puertas, completando así el regreso a la normalidad, el 5 de marzo de 1989. ^{[ 25 ]}

La primera ministra Margaret Thatcher inició una investigación pública sobre el incidente . ^{[ 26 ]} La llevó a cabo Desmond Fennell , con la asistencia de un panel de cuatro asesores expertos. La investigación se inauguró el 1 de febrero de 1988 en el Central Hall de Westminster y concluyó el 24 de junio tras escuchar 91 días de testimonios. ^{[ 27 ]}

Fumar en los trenes del metro había sido prohibido en julio de 1984, más de tres años antes del incendio. Tras un incendio en la estación de Oxford Circus en noviembre de 1984, la prohibición se extendió a todas las estaciones de metro en febrero de 1985. Sin embargo, los fumadores a menudo ignoraban esto y encendían cigarrillos en las escaleras mecánicas al salir. ^{[ 28 ]} La investigación determinó que el incendio fue causado muy probablemente por un viajero que arrojó una cerilla encendida que cayó por el lateral de la escalera mecánica sobre la vía. ^{[ 29 ]} La policía determinó que el incendio no había sido provocado intencionalmente, ya que no había evidencia de que se hubiera utilizado un acelerante y el acceso al lugar del incendio era difícil. Los investigadores encontraron madera carbonizada en ocho lugares en una sección del zócalo de una escalera mecánica y cerillas en la vía, ^{[ 30 ]} lo que sugiere que incendios similares se habían iniciado antes, pero se habían extinguido por sí solos sin propagarse. ^{[ 31 ]} Los investigadores encontraron una acumulación de grasa lubricante debajo de las vías, que se creía difícil de encender y de combustión lenta una vez iniciada, pero se observó que la grasa estaba muy saturada de materiales fibrosos (pelusa de ropa, billetes y otros pequeños desechos , cabello humano, pelo de rata, etc.). Se realizó una prueba en la que se dejaron caer cerillas encendidas sobre la escalera mecánica para ver si se producía la ignición. Las cerillas encendieron la grasa contaminada y el fuego comenzó a propagarse. Se dejó arder durante nueve minutos antes de extinguirlo. ^{[ 32 ]}

Esta prueba confirmó los informes iniciales de los testigos presenciales hasta ese momento, pero cuatro testigos expertos no pudieron ponerse de acuerdo sobre cómo se propagó el pequeño incendio, con cierta preocupación de que la pintura utilizada en el techo hubiera contribuido al fuego. ^{[ 33 ]} Se construyó un modelo de la estación King's Cross en el Establecimiento de Investigación de Energía Atómica utilizando software de simulación por computadora; esto mostró las llamas extendiéndose a lo largo del piso de la escalera mecánica en lugar de arder verticalmente antes de producir un chorro de llamas en el vestíbulo de boletos. El resultado coincidió con los relatos de los testigos presenciales del incendio, pero la representación de la simulación del fuego ardiendo paralelo a la pendiente de 30 grados de la escalera mecánica fue considerada por algunos como improbable y se sospechó que la simulación podría ser defectuosa. ^{[ 34 ]} Se realizaron experimentos con una réplica a escala de un tercio de la escalera mecánica construida en el sitio del Ejecutivo de Salud y Seguridad del Reino Unido en Buxton . Después de siete minutos y medio de combustión normal, las llamas se extendieron como en la simulación por computadora. ^{[ 35 ]} Los laterales metálicos de la escalera mecánica sirvieron para contener las llamas y dirigir el calor hacia adelante del fuego. ^{[ 36 ]} Cuando los peldaños de madera de la escalera mecánica se incendiaron repentinamente, el tamaño del fuego aumentó drásticamente y un chorro sostenido de llamas se descargó desde el túnel de la escalera mecánica hacia la sala de venta de billetes en miniatura. ^{[ 11 ]} Se descubrió que el ángulo de 30 grados de las escaleras mecánicas era crucial para el incidente, y el gran número de víctimas en el incendio fue una consecuencia indirecta de un fenómeno de flujo de fluidos que más tarde se denominó efecto trinchera . Este fenómeno era desconocido antes del incendio. La conclusión fue que este efecto trinchera recién descubierto había provocado que el fuego se propagara rápidamente a las 19:45. ^{[ 37 ]}

El metro de Londres fue duramente criticado en el informe por su actitud ante los incendios subterráneos, subestimando el peligro porque nadie había muerto previamente en un incendio en el metro. ^{[ 38 ]} Se esperaba que el personal llamara al Servicio de Bomberos de Londres (LFB) solo si el fuego estaba fuera de control, y que lo sofocaran ellos mismos si era posible. ^{[ 39 ]} Los incendios se describían como «humeantes», y el personal tenía poca o ninguna formación para lidiar con incendios o evacuaciones. ^{[ 38 ]}

La publicación del informe provocó dimisiones entre la alta dirección tanto del metro de Londres como del transporte regional de Londres (LRT), incluido Keith Bright , presidente del LRT. ^{[ 40 ]} Para mejorar la seguridad en el futuro, se retirarían los paneles de madera de las escaleras mecánicas, se instalarían detectores de calor y rociadores debajo de las escaleras mecánicas y se mejoraría el sistema de comunicación por radio y la formación de emergencia del personal de las estaciones. ^{[ 41 ] [ 42 ]}

Se introdujo el Reglamento de Precauciones contra Incendios (Estaciones de Ferrocarril Subterráneas) de 1989. ^{[ 43 ]} Se prohibió fumar en todas las estaciones del metro de Londres, incluidas las escaleras mecánicas, el 23 de noviembre, cinco días después del incendio. Las escaleras mecánicas de madera se fueron reemplazando gradualmente, un proceso que duró hasta 2014 (las de Wanstead se reemplazaron en 2003 y las de Marylebone en 2004 ^{[ 44 ]} ), y la última escalera mecánica de madera (en Greenford , en la línea Central ) se desmanteló el 11 de marzo de 2014. ^{[ 45 ]}

Para 1997, la mayoría de las recomendaciones del informe Fennell se habían implementado, con mejoras de seguridad que incluían la eliminación de cualquier material peligroso, la instalación de CCTV en las estaciones, la instalación de alarmas y sensores contra incendios y la entrega de radios personales al personal. ^{[ 46 ]} Además de las recomendaciones del informe, London Regional Transport retiró la pintura brillante de poliuretano de los techos sobre las escaleras mecánicas; como informó The Times en 1989, el análisis de las víctimas determinó que al menos 23 de las 31, incluido Townsley, habían muerto no por el incendio sino por inhalación de cianuro del humo de la pintura en llamas, que se había instalado para contrarrestar el grafiti con pintura en aerosol. Un testigo en la investigación, Patrick Toseland, informó haber encontrado niveles letales de cianuro en la mayoría de las víctimas que había examinado, pero este punto no se mencionó en el informe final. ^{[ 47 ] [ 48 ]}

El Informe Fennell también recomendó que el metro de Londres investigara el flujo de pasajeros y la congestión en las estaciones y tomara medidas correctivas. ^{[ 49 ]} En consecuencia, se presentaron proyectos de ley parlamentarios para permitir que el metro de Londres mejorara y ampliara las estaciones más concurridas y congestionadas, como London Bridge , Tottenham Court Road , Holborn y King's Cross St Pancras . ^{[ 50 ] [ 51 ]}

Posteriormente, las principales estaciones de metro se modernizaron y ampliaron para aumentar la capacidad y mejorar la seguridad. London Bridge se modernizó en conjunto con el proyecto de extensión de la línea Jubilee , que se inauguró en 1999, ^{[ 52 ]} King's Cross St Pancras se modernizó y amplió sustancialmente como parte del proyecto High Speed ​​1 a finales de la década de 2000, ^{[ 51 ] [ 53 ]} y Tottenham Court Road se amplió como parte del proyecto Crossrail a mediados de la década de 2010. ^{[ 54 ]}

El incendio también propició mejoras en el equipamiento de los bomberos: las polainas de plástico amarillo que se derretían con el calor y los guantes de goma que limitaban el movimiento fueron sustituidos por prendas más eficaces. ^{[ 55 ]}

Seis bomberos recibieron certificados de reconocimiento por sus acciones en el incendio, incluido el jefe de estación Townsley, a quien se le otorgó el premio a título póstumo. ^{[ 56 ]} Townsley también recibió a título póstumo la Medalla George , la máxima condecoración civil al valor del Reino Unido. ^{[ 57 ]}

Poco después del incendio se celebró un servicio conmemorativo en la iglesia de St Pancras . ^{[ 58 ]} Se celebraron otros servicios conmemorativos el 18 de noviembre de 2002, el 15.º aniversario del incendio, el 20.º aniversario en 2007 en la propia estación, ^{[ 58 ]} el 25.º aniversario en 2012 en la Iglesia del Santísimo Sacramento cerca de la estación, ^{[ 59 ]} y el 30.º aniversario en 2017 en la estación, con la colocación de una corona de flores. ^{[ 60 ]}

Se instalaron placas conmemorativas del desastre en la iglesia de St Pancras, inauguradas por Diana, princesa de Gales , y en la estación de King's Cross. ^{[ 58 ]}

El sencillo de Blue Zone , " On Fire ", con una joven Lisa Stansfield como vocalista principal, fue retirado apresuradamente de la venta, estancándose en el puesto número 99 de la lista de sencillos del Reino Unido .

La canción de Nick Lowe "Who Was That Man?" del álbum Party of One de 1990 cuenta la historia de la única víctima entonces no identificada del incendio de King's Cross, identificada en 2004 como Alexander Fallon. ^{[ 61 ]}

Charles Duhigg, en su libro de 2012, El poder del hábito, analiza cómo la mala cultura corporativa y la gestión ineficiente llevaron al desastre de King's Cross. ^{[ 62 ]}

El poema "Viaje en metro a casa de Martha" de Matthew Sweeney describe las últimas horas de una víctima del incendio de King's Cross. ^{[ 63 ]}

• Lista de incendios de transporte

• Appleton, B. (1992). Informe de una investigación sobre los aspectos de salud y seguridad de las interrupciones causadas por alertas de incendio y bomba en el metro de Londres, British Rail y otros sistemas de transporte público . HSE Books. ISBN 0-11-886394-0.
• Chambers, P. (2006). Cuerpo 115: La historia de la última víctima del incendio de King's Cross . John Wiley & Sons. ISBN 0-470-01808-9.
• Moodie, K. (1992). "El incendio de King's Cross: evaluación de daños y panorama general de la investigación técnica". Fire Safety Journal . 18 (1): 13– 33. Bibcode : 1992FirSJ..18...13M . doi : 10.1016/0379-7112(92)90045-E .
• Simcox, S.; Wilkes, NS; Jones, IP (1992). "Simulación por computadora de los flujos de gases calientes del incendio en la estación de metro de King's Cross". Fire Safety Journal . 18 (1): 49– 73. Bibcode : 1992FirSJ..18...49S . doi : 10.1016/0379-7112(92)90047-G .
• Vaughan, Adrian (2000). Tracks to Disaster . Ian Allan. ISBN 0-7110-2731-5.
• Grupo de Ingeniería Ambiental de la Institución de Ingenieros Mecánicos (1 de junio de 1989). El incendio del metro de King's Cross: dinámica del fuego y organización de la seguridad . Publicaciones de Ingeniería Mecánica. ISBN 978-0-85298-705-6.

• Fennell, Desmond (1988). Investigación del incendio del metro de King's Cross (PDF) (Informe). Londres: Departamento de Transporte . Recuperado el 25 de junio de 2024 a través del Archivo Ferroviario.
• "Tácticas de fuego: Incidente en King's Cross" . Archivado del original el 10 de diciembre de 2013.
• Informe de BBC News 'En este día'
• Cobertura del incidente por parte de ITN News at Ten
• Operaciones de los bomberos – Revista de bomberos de Londres
• Metro de Londres: Dinámica del fuego
• El efecto de trinchera y los incendios forestales eruptivos: lecciones del desastre del metro de King's Cross. Por Jason J. Sharples, A. Malcolm Gill y John W. Dold.
• Las víctimas - Policía de Transporte Británica

51°31′49″N 0°07′26″O / 51.5304°N 0.1239°O / 51.5304; -0.1239