LAZ-695

El primer prototipo se fabricó justo a tiempo para el XX Congreso del Partido Comunista de la Unión Soviética , el 12 de febrero de 1956, y recibió el nombre de LAZ-695 "Lviv".

Por primera vez en la Unión Soviética, el autobús recibió un motor trasero longitudinal con tracción trasera (los predecesores de ZIS tenían motor delantero). Para ello, se instaló un motor de 6 cilindros ZIL -158L, que posteriormente también se utilizó en el autobús urbano ZIL-158. ^{[ 16 ]} Atípico para la industria de autobuses soviética, la nueva carrocería presenta un diseño integral autoportante. Este diseño integral consiste en perfiles extruidos que se ensamblan en un bastidor reticular junto con otros componentes de soporte, como el motor y los ejes. ^{[ 18 ]}

Otra característica innovadora fue el sistema de suspensión de ballestas . Tenía una rigidez estabilizada e independiente de la carga. ^{[ 16 ]} Delante de cada hoja de ventana se instalaron pequeños reflectores de aire de plexiglás transparente . Era una característica específica de todos los prototipos, pero se eliminó de los modelos de serie debido al mayor tamaño de las hojas de ventana. ^{[ 16 ]}

Las ventanas principales utilizaban un tipo de vidrio muy duradero llamado estalinita, ^{[ 19 ]} que fue inventado en las fábricas de vidrio de Donbas en 1934. ^{[ 20 ] [ 16 ]} La puerta de entrada trasera constaba de 4 segmentos plegables y se abría neumáticamente hacia adentro, y la puerta delantera de dos segmentos se abría manualmente hacia afuera.

Las llantas tienen tapacubos cromados. Esta característica se mantuvo en todos los prototipos y modelos de serie y se ha convertido en un atributo distintivo de las series 695/697 y 699, respectivamente. ^{[ 16 ]} El primer prototipo era todavía muy rudimentario cuando salió de la fábrica. Por lo tanto, fue modificado considerablemente durante los experimentos posteriores. Una de las principales debilidades era el diseño del espacio interior, que es demasiado estrecho para un vehículo anunciado como autobús de uso urbano. Asimismo, las puertas eran demasiado pequeñas y no ofrecían suficiente espacio para un mayor flujo de pasajeros. Otro problema importante era el sistema de refrigeración del motor . Debido a la disposición del motor trasero, el radiador recibe un volumen de aire de refrigeración insuficiente. Las tomas de aire laterales no ayudaron a resolver el problema. ^{[ 16 ]}

El segundo prototipo se construyó en junio de 1956 en Moscú . Se mejoró la comodidad de los pasajeros y se instalaron asientos acolchados, fabricados con goma esponjosa y revestidos con tejido semisintético. Se eliminó por completo la puerta trasera y se sustituyó la delantera por una puerta de un solo segmento que debía abrirse manualmente.

Estas soluciones constructivas generaron problemas aún mayores de espacio interior, pero ahora el autobús ya no se anunciaba como un autobús urbano. En cambio, se clasificaba como un autobús suburbano. Este tipo de autobús operaba entre ciudades y áreas suburbanas y rurales cercanas, y rara vez tenía que parar durante el trayecto.

En la placa, el apodo "Lviv" ahora estaba escrito en ucraniano . Los pasos de rueda delanteros y traseros tenían un diseño diferente y las molduras laterales se desplazaron ligeramente hacia abajo. La forma de los intermitentes delanteros se movió debajo de las luces principales. Aunque se aumentó el número de tomas de aire y el capó del motor ahora tenía ranuras de ventilación, el problema con la refrigeración del motor persistió. ^{[ 21 ]}

El tercer prototipo, de octubre de 1956, se basó en el primero y fue clasificado nuevamente como autobús urbano. Solo se realizaron algunos cambios menores en el diseño. El autobús fue probado en la ruta 55 de Moscú. El quinto prototipo del LAZ-695 se creó en enero de 1957 a partir de las observaciones realizadas durante las pruebas de conducción. ^{[ 22 ]}

Mientras tanto, se creó una modificación adicional del segundo prototipo, el de zona suburbana. Si bien solo se diferenciaba externamente, técnicamente seguía siendo el mismo.

El número de asientos se redujo de 34 a 32. Al igual que en el primer prototipo suburbano, la puerta delantera constaba de una sola pieza. Al abrirse, se desplegaba un escalón para facilitar la entrada y salida de los pasajeros. La puerta trasera se eliminó por completo. ^{[ 23 ]}

Se aumentó la superficie acristalada del techo. La zona frontal constaba de tres paneles de vidrio tintado. Esto mejoraba la luminosidad en el interior del autobús, pero suponía una desventaja funcional. El panel central servía de punto de fijación para el panel indicador. ^{[ 23 ]}

El sobrecalentamiento del motor seguía siendo el mayor problema. Para intentar solucionarlo, se retiró el panel central de la ventana trasera. En su lugar, se instaló una entrada de aire que conducía el aire del techo al motor. ^{[ 23 ]}

El quinto prototipo se considera el precursor directo del primer LAZ-695 de producción en serie. El único detalle que delata que se trata de un prototipo es la ausencia de tintado en los cristales del techo. En el verano de 1957 se inició una pequeña producción en serie cuando se encargaron unos 100 autobuses para un festival juvenil y estudiantil en Moscú.

El apodo del autobús, «Festival», se derivó de este evento. La mayor parte se produjo en la segunda mitad de 1957. Durante todo el año se fabricaron 303 unidades. La producción en serie continuó hasta mayo de 1958 y, según algunos datos, se construyeron alrededor de 1000 autobuses. Posteriormente, se modificó el diseño frontal del autobús y se eliminaron muchos detalles decorativos y sin función, como las letras «Lviv» y la falsa parrilla del radiador. ^{[ 24 ]}

Un ejemplar del LAZ-695 “Festival” se conserva hasta hoy y fue restaurado en el museo del transporte de la ciudad de Moscú. ^{[ 24 ]}

Paralelamente a la producción en serie del LAZ-695 “Festival”, en el verano de 1957, los ingenieros de LAZ también crearon otro prototipo con modificaciones para la conducción en zonas suburbanas. El sexto prototipo tenía una ventana delantera diferente en el techo, con dos paneles en lugar de tres y una ventana panorámica (los prototipos anteriores tenían una ventana delantera doble). En el interior, se instalaron estantes de malla sobre los asientos, para que los pasajeros pudieran guardar su equipaje. Las cortinas en las ventanas ayudaban a mantener baja la entrada de calor. En la parte delantera, apareció una gran letra “L” en lugar de la inscripción “Lviv”. La letra “L” en la parte delantera se convirtió en un símbolo importante y distintivo de todos los modelos de autobuses LAZ posteriores. ^{[ 25 ]}

El último prototipo, una evolución del sexto, se creó en diciembre de 1957. Era más un autobús turístico que una versión suburbana, y ofrecía un alto nivel de confort. Después de 1957, las versiones suburbana y turística se separaron de la línea 695 y recibieron una designación de modelo independiente: 697. ^{[ 26 ]}

Debido a la prisa en el desarrollo de la primera versión y a la adopción poco meditada de ideas de sus homólogos occidentales, el LAZ-695 presentaba numerosos defectos. En 1958 tuvo lugar una conferencia de consumidores. Los participantes fueron ciudadanos (pasajeros típicos) y operadores del LAZ-695. El principal punto crítico fue la débil construcción de la carrocería. Los ingenieros ya eran conscientes de ello, pero debían encontrar el equilibrio perfecto entre elegancia y estabilidad. El techo acristalado desapareció por completo durante la fase de desarrollo de la modificación LAZ-695M. ^{[ 27 ]}

El segundo punto crítico fue el espacio interior poco práctico. El ancho de las puertas de entrada y salida era demasiado estrecho y, cerca de ellas, faltaba una plataforma de recogida de pasajeros. Por lo tanto, era difícil considerar el vehículo como un autobús urbano. Además, aparecieron nuevos competidores de ZiL y PAZ , que ofrecían mejores modelos de autobuses para uso urbano.

Además, para las zonas suburbanas existía un competidor más adecuado, el ZiS-127. Esto llevó a la creación del prototipo LAZ-695B con una construcción de techo completamente diferente. Se eliminaron los cristales. La parte delantera del autobús recibió una ventana más grande, se instaló un panel indicador y las puertas se ensancharon. También se instaló una suspensión neumática experimental en todas las ruedas. Aunque se realizó un gran trabajo y las pruebas dieron buenos resultados, del prototipo LAZ-695B solo se construyó un ejemplar. ^{[ 27 ]}

En lugar de producir el prototipo LAZ-695B, en 1958 se creó una nueva modificación para la producción en serie, que incluía elementos de los primeros modelos LAZ-695, así como del prototipo LAZ-695B mejorado. Los reflectores de aire de plexiglás transparente en las hojas de las ventanas desaparecieron porque se rompían con facilidad. ^{[ 28 ]}

El modelo incorporaba el motor ZIS-120 modernizado, el ZIL-120FB de 120 hp. ^{[ 6 ]}

En 1959 se produjo una versión optimizada en peso del modelo de serie LAZ-695B. Durante la modernización, muchas piezas interiores, incluidos los asientos, el revestimiento exterior y los componentes del motor, se sustituyeron por análogos de fibra de vidrio o nailon . Como resultado, el peso del autobús se redujo en 400 kg . Comparado con el peso total de un LAZ-695B de serie (6330  kg), 400  kg es, desde la perspectiva soviética, insignificante. Además, las piezas más ligeras dieron lugar a una construcción más débil. ^{[ 29 ]}

Ambulancia LAZ-695B

Tras la invasión de la Alemania nazi durante la Segunda Guerra Mundial , la Unión Soviética experimentó una gran demanda de ambulancias y adaptó sus autobuses para este fin. Después de la guerra, la situación cambió y el país se encontró con una escasez de vehículos para el transporte de personas. Las ambulancias militares se reconvirtieron en autobuses. Esta situación impulsó, tras la guerra, la intención de crear vehículos, especialmente camiones y autobuses, que, en caso de conflicto, pudieran transformarse rápida y fácilmente en vehículos militares.

En 1959, la dirección de la fábrica LAZ decidió desarrollar una modificación del LAZ-695 para convertirla en ambulancia, de modo que cumpliera con los requisitos mencionados anteriormente. El proceso de adaptación se transfirió a la fábrica ZiL en Moscú.

Debido a la configuración de la carrocería con motor trasero, existían muchas limitaciones. La camilla con los soldados heridos no podía cargarse sobre la trampilla trasera del autobús. En su lugar, se instaló una pequeña tapa en el lateral izquierdo. A partir de entonces, todos los LAZ-695, especialmente los de la primera serie, incorporaron esta trampilla. De esta forma, en caso de guerra, cualquier modelo civil podía convertirse rápidamente en una ambulancia provisional.

En la versión militar del LAZ-695B, los heridos en camillas podían colocarse en dos o tres filas sobre soportes en el suelo, así como en soportes suspendidos, en dos o tres niveles. Para el personal médico, había dos bancos laterales y tres asientos cómodos y acolchados en la parte trasera. Inicialmente, el plan era crear diferentes versiones del autobús ambulancia, como un autobús quirúrgico. Dependiendo de la versión, era posible transportar de 10 a 18 heridos en camillas o de 7 a 23 personas sentadas, respectivamente. El autobús fue sometido a rigurosas pruebas militares, pero nunca se produjo en serie. En su lugar, se escribieron libros especiales que describían cómo realizar una rápida conversión de autobuses civiles soviéticos, incluido el LAZ-695, en ambulancias para uso militar. ^{[ 30 ]}

En el siglo XVI, el Cosmódromo de Baikonur necesitaba un vehículo especial para el transporte de los astronautas, con su pesado equipo y trajes, a las instalaciones. No existían restricciones ni requisitos normativos, solo deseos y recomendaciones. Como base, se eligió un LAZ-695B de serie y cada componente fue revisado varias veces. Además, el autobús recibió un revestimiento anticorrosivo. En el interior, se instalaron una mesa, asientos normales para personas y asientos grandes, para que los astronautas pudieran acomodarse con sus trajes. También se instalaron medios de comunicación, ventiladores, teléfonos y equipo para filmar a los astronautas. El autobús estaba sellado herméticamente. Esto era importante para proteger el equipo astronáutico del polvo. ^{[ 31 ]} Después de terminar la construcción, el autobús fue inspeccionado por una comisión estatal especial. Quedaron muy satisfechos con la calidad del autobús. El 12 de abril de 1961, el autobús se utilizó para llevar al primer astronauta al espacio exterior , Yuri Gagarin , a la nave espacial Vostok . ^{[ 31 ]} En 1967, el autobús fue reemplazado por una versión especial de la modificación sucesora LAZ-695E. En 1984, fue llevado a la fábrica de LAZ, donde fue completamente restaurado. Se desconoce el paradero actual de esta modificación única. ^{[ 31 ]}

En la década de 1960, las ciudades soviéticas comenzaron a crecer rápidamente. Las flotas municipales necesitaban vehículos modernos con piezas fiables. Los autobuses de la época no cumplían estos requisitos, especialmente porque estaban equipados con cajas de cambios manuales y débiles . Una transmisión automática sería una solución mejor y más fiable en rutas urbanas de alta frecuencia. ^{[ 32 ] [ 33 ]} En consecuencia, ya a finales de la década de 1950, la fábrica LAZ, junto con NAMI , comenzó a desarrollar una transmisión hidrodinámica moderna y totalmente automatizada , especialmente para autobuses urbanos. ^{[ 32 ]} El desarrollo se finalizó en 1963 y se instaló por primera vez en el LAZ-695B de serie. Debido a su importancia, la modificación recibió su propio índice Zh, aunque, excepto la transmisión, era idéntica al LAZ-695B. Solo el motor fue ligeramente modificado para los propósitos de la nueva transmisión automática. ^{[ 32 ]} El LAZ-695Zh se produjo solo durante 2 años, hasta 1965, y se construyeron solo 40 unidades. Posteriormente, la nueva transmisión se instaló en el moderno LiAZ-677 , más adecuado para uso urbano. ^{[ 32 ]} El éxito de la nueva transmisión fue extraordinario. Se produjeron alrededor de 200 000 unidades del LiAZ-677 con dicha transmisión, desarrollada parcialmente en la fábrica LAZ . ^{[ 32 ]}

En primer lugar , se creó en Bakú un trolebús basado en el LAZ-695B, al que se denominó BTL-62. El primer trolebús de serie basado en el LAZ-695B, fabricado en la planta de LAZ, se creó en el verano de 1963. Solo se produjeron 10 unidades, todas ellas utilizadas en la ciudad de Lviv. La producción se trasladó a la fábrica de transporte eléctrico KZET en Kiev, donde el vehículo recibió la denominación Kyiv-5LA . La fábrica de LAZ entregaba las carrocerías en bruto al fabricante en Kiev. Allí solo se instalaban los componentes eléctricos. Entre 1963 y 1964 se produjeron 75 trolebuses del modelo Kyiv-5LA . Pero la capacidad de producción de la planta de KZET era insuficiente y, ya en 1963, el fabricante de ensamblaje de automóviles de Odesa , OdAZ, comenzó a producir el trolebús OdAZ-695T basado en el LAZ-695B. Entre 1963 y 1965, se construyeron 476 unidades para ciudades cercanas. ^{[ 34 ]} Los trolebuses LAZ eran más ligeros, económicos y maniobrables que otros trolebuses soviéticos típicos de la época. El trolebús podía alcanzar una velocidad máxima de 50 kilómetros por hora gracias a un motor eléctrico de 78 kW. Los componentes eléctricos del sistema de propulsión se ubicaron en el espacio interior, que ya era reducido. Otras desventajas eran las pequeñas puertas, tomadas de los modelos base LAZ-695B y E, respectivamente, y su corta vida útil de tan solo 7-8 años. No obstante, esta modificación contribuyó a minimizar el déficit de trolebuses en las calles soviéticas. ^{[ 34 ] [ 35 ]} 

El LAZ-695NE era una versión especial de exportación para países con clima templado y el LAZ-695NT para países con clima húmedo y árido .

Para los Juegos Olímpicos de Verano de 1980 se creó una modificación especial del autobús, que posteriormente también se exportó a otros países. El autobús tenía puertas de dos secciones, en lugar de cuatro, con un sistema de propulsión moderno. El autobús tenía asientos diferentes y más cómodos, además de otras mejoras. Entre 1979 y 1985 se produjeron 3448 unidades. ^{[ 41 ]}

El desastre de Chernóbil en 1986 requirió una gran cantidad de vehículos para combatir las consecuencias. Autobuses como el LAZ-695 se utilizaron en grandes cantidades para evacuar a los residentes de la cercana ciudad de Pripyat . Pero para los liquidadores y las personas que trabajaban en las inmediaciones del reactor, un vehículo normal no proporcionaba la protección suficiente. Para ello, se crearon modificaciones especiales de vehículos. Entre ellas se encontraba el LAZ-692, que ofrecía protección contra el polvo radiactivo y los rayos gamma . Como base se utilizó el LAZ-695N. Los autobuses estaban equipados con láminas de plomo que cubrían la mayor parte de todas las ventanas, excepto la del conductor. Se retiraron las escotillas del techo y se sustituyeron por un sistema de filtración de aire en el interior. Tras el proceso de liquidación, todos fueron destruidos y enterrados en los "cementerios de tecnología" de la Zona de Exclusión de Chernóbil . ^{[ 42 ]}

El principal problema de los autobuses soviéticos era su elevado consumo de combustible, principalmente debido a sus motores de gasolina. Los primeros intentos de propulsarlos con gas natural , abundante en la Unión Soviética, se realizaron en la década de 1980. Como vehículo experimental se utilizó la modificación LAZ-695N. Como resultado, surgió la modificación NG con ocho cilindros de gas en el techo. La producción en serie comenzó recién en 1985. El modelo NG tenía menos potencia, pero era suficiente para rutas urbanas y suburbanas. Los motores de gas natural eran más ecológicos y contaminaban menos. Además, el consumo de combustible era menor. También existió una modificación LAZ-695P, propulsada con gas propano . Se produjeron alrededor de 8000 unidades hasta 2002. Tras la disolución de la Unión Soviética y el drástico aumento de los precios del combustible, muchos autobuses LAZ-695N de gasolina fueron convertidos a modelos de gas por organizaciones autorizadas especiales. ^{[ 43 ] [ 44 ]}

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  LAZ-695NG con los cilindros de gas en el techo, vista frontal
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  LAZ-695NG con los cilindros de gas en el techo, vista desde atrás.

La idea de crear un autobús diésel en la fábrica LAZ no era nueva. Sin embargo, los planes se posponían constantemente, sobre todo porque en la Unión Soviética no había necesidad de ese tipo de motor debido a la abundancia de gasolina . Solo tras la disolución de la Unión Soviética y el aumento del precio del combustible, un motor de gasolina en un autobús quedó completamente obsoleto. Después de la exitosa introducción de una modificación a gas ya en los años 80, en 1993 se creó un prototipo diésel, apodado "Dana", basado en el LAZ-695N. Debido a la falta de experiencia, los constructores no pudieron decidir qué motor sería el mejor. Así, en los años siguientes, se instalaron experimentalmente diferentes motores diésel de fabricantes soviéticos en modelos de autobuses de serie. Los favoritos fueron el motor D6112 del tractor T-150, producido en la HZTD, una planta de producción de motores para tractores en Járkov , y el motor 494L de vehículos militares. También las filiales de LAZ y otras organizaciones de transporte se ocuparon de la búsqueda del motor diésel adecuado . Un centro de servicio de LAZ de Dnipro instaló el motor SMD-2307, que también se utilizó en el ZIL-4331, sucesor del ZIL-130 . El diésel tenía una potencia de 170  kW y un par de 668 Nm a 2400 rpm. ^{[ 45 ]} Mientras tanto, la asociación interestatal de comercio automotriz propuso instalar el diésel de cuatro cilindros en línea D245.9, de la planta bielorrusa Minsk Motor. El motor tenía una potencia de 100  kW ^{[ 9 ]} Esta elección resultó exitosa y a partir de 1995 comenzó la producción en serie del LAZ-695D. ^{[ 10 ]} Después de solo un año, el modelo con motor diésel fue profundamente modificado y recibió el nombre de LAZ-695D11 “Tanya”. El autobús tenía puertas batientes delanteras y traseras y cómodos asientos blandos. Estas características se recordaban del antiguo modelo de autobús interurbano LAZ-697 , que ya no se fabricaba en ese momento. Por lo tanto, la nueva modificación debía ocupar el nicho del transporte interurbano. Los autobuses se produjeron en serie, pero en pequeñas cantidades, con el motor YAMZ-236A. ^{[ 46 ] [ 47 ]}