Aterrizaje

En una aeronave ligera , la potencia se ajusta para controlar la velocidad de descenso y la actitud de cabeceo se ajusta para controlar la velocidad aerodinámica, ^{[ 5 ]} aunque teóricamente deben ajustarse simultáneamente. ^{[ 6 ]}

En una aeronave ligera, con poco viento cruzado , el aterrizaje ideal se produce cuando el contacto con el suelo se reduce hasta el punto en que la velocidad de avance ya no es suficiente para mantenerse en el aire. La alarma de pérdida se suele oír justo antes del aterrizaje, lo que indica que se ha alcanzado esta velocidad y altitud. El resultado es un aterrizaje muy suave. ^{[ 4 ]}

Las situaciones de aterrizaje de aeronaves ligeras, y las habilidades que requiere el piloto, se pueden dividir en cuatro tipos:

• Aterrizajes normales ^{[ 4 ]}
• Aterrizajes con viento cruzado : donde un viento significativo no alineado con el área de aterrizaje es un factor ^{[ 4 ].}
• Aterrizajes en pistas cortas, donde la longitud del área de aterrizaje es un factor limitante ^{[ 4 ].}
• Aterrizajes en terreno blando y no preparado: donde el área de aterrizaje está mojada, blanda o tiene obstáculos en el suelo, como surcos o rodadas, con los que lidiar ^{[ 4 ].}

En los aviones de transporte grandes (de pasajeros), los pilotos aterrizan "volando el avión sobre la pista". La velocidad aerodinámica y la actitud (ángulo de cabeceo) del avión se ajustan para el aterrizaje. El empuje y el cabeceo deben ajustarse juntos, ^{[ 7 ]} sin embargo, la técnica es inversa en comparación con los aviones ligeros. ^{[ 8 ]} En los aviones grandes, el empuje se usa para controlar la velocidad aerodinámica y el cabeceo para controlar la velocidad de descenso. ^{[ 9 ]} La velocidad aerodinámica se mantiene muy por encima de la velocidad de pérdida y a una velocidad de descenso constante. Se realiza una maniobra de aterrizaje justo antes del aterrizaje, y la velocidad de descenso se reduce significativamente, lo que provoca un contacto suave con la pista. Al tocar tierra, se despliegan los spoilers (a veces llamados "reductores de sustentación") para reducir drásticamente la sustentación y transferir el peso del avión a sus ruedas, donde el frenado mecánico , como un sistema de autofrenado , puede actuar. Muchos aviones a reacción utilizan el empuje inverso para ayudar a desacelerar justo después del contacto con la pista, redirigiendo el escape del motor hacia adelante en lugar de hacia atrás. Algunos aviones de hélice también cuentan con esta característica, en la que las palas de la hélice se reorientan para empujar el aire hacia adelante en lugar de hacia atrás utilizando el "rango beta".

Factores como el viento cruzado, que obligan al piloto a realizar un aterrizaje de cangrejo o un aterrizaje deslizante, harán que los pilotos aterricen un poco más rápido y, a veces, con una actitud diferente de la aeronave para garantizar un aterrizaje seguro.

Otros factores que pueden afectar un aterrizaje en particular incluyen: el tamaño del avión, el viento , el peso , la longitud de la pista, los obstáculos, los efectos del suelo , el clima , la altitud de la pista, la temperatura del aire , la presión atmosférica , el control del tráfico aéreo , la visibilidad , la aviónica y la situación general.

Por ejemplo, aterrizar un avión militar turbohélice multimotor como un C-130 Hercules , bajo fuego en un campo de hierba en una zona de guerra, requiere habilidades y precauciones diferentes a las de aterrizar un avión monomotor como un Cessna 150 en una pista pavimentada en espacio aéreo no controlado, lo cual es diferente a aterrizar un avión de pasajeros como un Airbus A380 en un aeropuerto importante con control de tráfico aéreo .

El rendimiento de navegación requerido (RNP) se utiliza cada vez más. En lugar de usar radiobalizas, el avión utiliza navegación GPS para el aterrizaje con esta técnica. Esto se traduce en un ascenso mucho más fluido, lo que resulta en una disminución del ruido y del consumo de combustible. ^{[ 10 ]}