Ferrocarril Central de Virginia

El Ferrocarril Central de Virginia ( código de identificación VC ) fue uno de los primeros ferrocarriles del estado estadounidense de Virginia que operó entre 1850 y 1868 desde Richmond hacia el oeste a lo largo de 332 km (206 millas) hasta Covington . Constituido en 1836 como el Ferrocarril de Louisa por la Asamblea General de Virginia , el ferrocarril comenzó cerca de la línea del Ferrocarril de Richmond, Fredericksburg y Potomac y se expandió hacia el oeste hasta el condado de Orange , llegando a Gordonsville en 1840. En 1849, se concedió la concesión al Ferrocarril de Blue Ridge para construir una línea sobre las montañas Blue Ridge para el Ferrocarril de Louisa, que llegó a la base de Blue Ridge en 1852. Tras una decisión de la Corte Suprema de los Estados Unidos , se permitió al Ferrocarril de Louisa expandirse hacia el este desde un punto cercano a Doswell hasta Richmond. La mayor parte del ferrocarril fue construida por mano de obra inmigrante irlandesa o por afroamericanos esclavizados que, por lo general, eran arrendados por sus amos a personas contratadas para construir tramos del ferrocarril. ^{[ 3 ]} 

Renombrado como Virginia Central Railroad en 1850, el ferrocarril sorteó el entonces en construcción Blue Ridge Railroad mediante una vía provisional construida sobre Rockfish Gap . Esto conectó la división oriental del ferrocarril con su línea en expansión a través de Blue Ridge en el valle de Shenandoah . Habiendo llegado a Clifton Forge en 1857, el ferrocarril comenzó a operar el Blue Ridge Railroad terminado en 1858 y continuó preparándose para una mayor expansión hasta el comienzo de la Guerra Civil Estadounidense en 1861. Como objetivo principal de las incursiones federales de la caballería de la Unión , el ferrocarril sufrió importantes ataques durante la guerra. Aunque la guerra dejó al ferrocarril con solo una fracción de su línea operativa, para julio de 1865 el ferrocarril ya operaba en toda su longitud anterior a la guerra.

Tras la guerra, tanto el veterano presidente Edmund Fontaine como el ex general confederado Williams Carter Wickham presidieron la Virginia Central y supervisaron su expansión hacia Covington. El ferrocarril Chesapeake and Ohio se formó en 1868 mediante la fusión del ferrocarril Virginia Central y el ferrocarril Covington and Ohio , y se expandió hacia el oeste hasta el río Ohio en 1873 tras obtener nueva financiación de Collis P. Huntington . El nuevo ferrocarril (reorganizado como Chesapeake and Ohio Railway en 1878) se expandió hacia el este en la década de 1880 a través de la subdivisión Peninsula hasta Newport News . El Chesapeake and Ohio operó durante más de cien años hasta que se reorganizó mediante una fusión como CSX Transportation en la década de 1980. Hoy en día, CSX, Amtrak y el ferrocarril Buckingham Branch todavía utilizan tramos de la antigua línea Virginia Central para el transporte de mercancías y pasajeros.

La Asamblea General de Virginia aprobó el 18 de febrero de 1836 una ley para constituir la compañía ferroviaria Louisa Railroad con el fin de construir una línea férrea que se extendiera hacia el oeste desde el ferrocarril Richmond, Fredericksburg and Potomac (RF&P). El ferrocarril, según lo especificado en la carta fundacional original, debía conectarse con el RF&P cerca de Taylorsville, en lo que se convertiría en Hanover Junction , y extenderse hacia el oeste, pasando por el juzgado de Louisa, hasta el condado de Orange , al pie de las montañas del suroeste . La Junta de Obras Públicas de Virginia poseía dos quintas partes del total de 300 000 dólares ( equivalentes a 11 610 000 dólares actuales) en acciones vendidas para financiar la construcción inicial del ferrocarril. ^{[ 4 ]}

La construcción del ferrocarril de Louisa comenzó en octubre de 1836, llegando al juzgado de Louisa en 1839, y en 1840 había llegado a Gordonsville . ^{[ 5 ]} El ferrocarril había sido planeado por su carta original para construir a través de las montañas Blue Ridge hasta Harrisonburg , pero en 1839, la Commonwealth solicitó que se realizara un estudio para determinar una ruta factible a Staunton a través de Charlottesville . Finalmente, esta ruta, que pasaba por las montañas en Rockfish Gap , fue elegida como una mejor alternativa que el plan original de cruzar en Swift Run Gap al norte. En 1847, la Asamblea modificó la carta para proporcionar la construcción del ferrocarril hasta la base oriental de Blue Ridge, ^{[ 6 ]} y en 1849, el ferrocarril Blue Ridge fue concebido para cruzar las montañas en Rockfish Gap hasta Waynesboro . ^{[ 7 ]} Claudius Crozet fue nombrado Ingeniero Jefe del Ferrocarril Blue Ridge, y bajo su liderazgo y dirección, el ferrocarril comenzó la construcción sobre Blue Ridge utilizando una serie de cuatro túneles. ^{[ 8 ]} Mientras tanto, el Ferrocarril Louisa había llegado al río Rivanna cerca de Charlottesville en 1850 y en 1852 había llegado al río Mechums , cerca del extremo oriental del Ferrocarril Blue Ridge. ^{[ 5 ]}

La operación del ferrocarril de Louisa fue manejada inicialmente por la RF&P, comenzando con la primera operación de un tren sobre las vías del ferrocarril de Louisa el 20 de diciembre de 1837. ^{[ 9 ]} Esta condición continuó hasta junio de 1847, cuando el ferrocarril de Louisa asumió las operaciones. ^{[ 10 ]}

El extremo oriental del ferrocarril Louisa se encontraba originalmente en Hanover Junction (ahora conocido como Doswell), junto con el ferrocarril RF&P. La concesión de esta última línea la protegía de la construcción de un competidor paralelo, pero una ley de la Asamblea General de Virginia de 1848 autorizó la extensión del ferrocarril Louisa hacia el este a través de los condados de Hanover y Henrico hasta Richmond . Esta ley fue protestada por el RF&P por violar el decreto anterior de la Asamblea contra un competidor paralelo. La reclamación del RF&P fue inicialmente revocada por un tribunal estatal de Virginia , que dictaminó que la Asamblea conservaba el derecho a autorizar la construcción de otros ferrocarriles entre Richmond y Fredericksburg, y que la concesión original del RF&P solo se aplicaba al transporte de pasajeros. La decisión del tribunal fue apelada y finalmente llegó a la Corte Suprema de los Estados Unidos en el caso Richmond, Fredericksburg and Potomac Railroad Company v. Louisa Railroad Company , que falló a favor del ferrocarril Louisa, confirmando la decisión del tribunal estatal. ^{[ 11 ]}

El primer presidente del Ferrocarril de Louisa fue Frederick Overton Harris, oriundo del condado de Louisa, quien ocupó el cargo hasta 1841. Tras el mandato de Harris, Charles Y. Kimbrough, también de Louisa, lo sustituyó hasta 1845, año en que Edmund Fontaine fue elegido presidente tras la muerte de Kimbrough. Edmund Fontaine continuó como presidente del Ferrocarril de Louisa y de su sucesor hasta después de la Guerra Civil estadounidense . ^{[ 12 ]}

Mientras se abría paso la sección de las montañas Blue Ridge, el ferrocarril de Louisa trabajaba arduamente construyendo hacia el oeste desde el pie occidental de las montañas, a través del valle de Shenandoah hasta Staunton. En enero de 1850, la Commonwealth autorizó al ferrocarril de Louisa a aumentar su flota para construir la línea de Staunton a Covington . ^{[ 13 ]} El 2 de febrero de 1850, el ferrocarril de Louisa, que se había expandido considerablemente desde sus inicios en los condados de Louisa y Hanover, pasó a llamarse Ferrocarril Central de Virginia. ^{[ 14 ]}

Para conectar las divisiones este y oeste del ferrocarril, que en ese momento estaban separadas por el inacabado Ferrocarril Blue Ridge, el ingeniero jefe del ferrocarril, Charles Ellet, Jr. , propuso una vía temporal sobre Rockfish Gap, que para 1854 ya estaba construida y en uso. Construida sobre y alrededor del Túnel Blue Ridge en construcción, esta vía de 7,05 km de longitud (4,38 millas) , llamada Vía de Montaña, incluía pendientes pronunciadas (máximo 5,6% con una pendiente dominante del 5,3%) y curvas cerradas (radio mínimo de 91 m (300 pies ) ), lo que limitaba las velocidades a alrededor de 8-11,3 km/h (5-7 millas por hora ) . ^{[ 19 ]} Se encargaron tres pequeñas locomotoras tanque para la vía temporal, una de las cuales fue suministrada por Tredegar Iron Works de Richmond, la Joseph R. Anderson , y dos por Baldwin Locomotive Works de Filadelfia , la Baldwin y CR Mason . ^{[ 20 ]} También se construyó una segunda vía temporal de 1/2 milla de largo (0,80 km) alrededor del túnel de Brooksville y una tercera de 3/4 de milla de largo (1,2 km) alrededor del valle de Robertson. ^{[ 10 ]} Las vías temporales se unieron con éxito al ferrocarril y, al eliminar el costo y el esfuerzo adicionales de trasladar la carga y los pasajeros de los trenes para su transporte a través de las montañas, facilitaron un mayor crecimiento y expansión hacia el oeste. ^{[ 21 ]}     

La construcción continuó desde Staunton a través de un paso de agua cerca de Goshen en Great North Mountain hacia 1855, y había llegado a Millboro en 1856. Esta sección occidental de la línea incluía tres túneles adicionales, y se utilizó una vía provisional de aproximadamente 2,01 km (1,25 millas) de longitud en Millboro mientras se completaba el túnel. Para 1857, el ferrocarril había llegado a un punto conocido como Jackson's River Station , al pie de los montes Alleghany . Este lugar se conocería más tarde como Clifton Forge y se convertiría en un punto de división para el ferrocarril Chesapeake and Ohio . ^{[ 22 ] [ 23 ]} 

La vía provisional sobre Rockfish Gap se utilizó hasta la inauguración del túnel Blue Ridge en abril de 1858, y el último tren que la utilizó lo hizo la noche del 12 de abril. Esa noche se estableció la conexión con el ferrocarril Blue Ridge, ya terminado, y en la mañana del 13, el tren de correo fue el primero en atravesar el túnel. Una vez que el túnel entró en funcionamiento, la vía provisional fue desmantelada rápidamente. ^{[ 24 ]} En el momento de su finalización, el túnel Blue Ridge era el túnel más largo de Estados Unidos y el primero del país en completarse sin el uso de pozos verticales . ^{[ 25 ]} Aunque Virginia Central no era propietaria del ferrocarril Blue Ridge, se le concedió el derecho a operarlo desde la Mancomunidad de Virginia a cambio de una cuota anual. ^{[ 26 ]}

En 1859, la línea del Virginia Central transportó 134.883 pasajeros durante todo el año y 64.177 toneladas de carga. ^{[ 27 ]} El ferrocarril conectaba Richmond con un punto a unos 16 km (10 millas) al este de Covington, donde habría comenzado el propuesto ferrocarril Covington and Ohio , una distancia de aproximadamente 314 km (195 millas ) . ^{[ 28 ]} En febrero de 1853, la Mancomunidad de Virginia había concedido la concesión al ferrocarril Covington and Ohio para extender la línea completada por el Virginia Central hacia el oeste a través de los montes Alleghany hasta el río Ohio . Esta compañía comenzó a trabajar en 1855 y completó importantes trabajos de nivelación en la pendiente de Alleghany, incluyendo la construcción de numerosos túneles y, en menor medida, en las áreas alrededor de Charleston y el río Kanawha . Sin embargo, cuando comenzó la Guerra Civil Estadounidense en 1861, la expansión hacia el oeste se detuvo y la línea del Covington and Ohio quedó incompleta. ^{[ 8 ]}  

El Virginia Central fue uno de los ferrocarriles más importantes para la Confederación durante la guerra, ya que conectaba las fértiles tierras de cultivo de Shenandoah en Virginia con Richmond y otros puntos al este, facilitando el transporte de suministros y tropas a las campañas cercanas. Los túneles de Blue Ridge y el Virginia Central fueron herramientas clave en la rápida movilización de la famosa " caballería a pie " del general confederado Stonewall Jackson . ^{[ 31 ]} Poco después del inicio de la guerra, el Virginia Central contrató al Servicio Postal de los Estados Confederados , como ya lo había hecho con el Servicio Postal de los Estados Unidos antes de la guerra, para transportar correo a través de su línea. Este servicio, junto con el transporte de pasajeros y mercancías en general, se volvió menos fiable a medida que el transporte de material militar y tropas adquirió prioridad. ^{[ 32 ]}

A medida que avanzaba la guerra, el ferrocarril se fue deteriorando progresivamente debido a su uso constante y a la limitada disponibilidad de suministros para su mantenimiento. ^{[ 33 ]} Las incursiones de la Unión también destruyeron muchos tramos de la línea, incluyendo la mayoría de los depósitos del ferrocarril, con notables excepciones para los de Gordonsville y Charlottesville, dos puntos clave del comercio. ^{[ 34 ]} La derrota de las fuerzas de Jubal Early en Waynesboro provocó la destrucción de gran parte de los puentes y la línea entre Staunton y Keswick , y a medida que los ejércitos de la Unión convergían en Richmond, se produjeron más daños en el tramo oriental del ferrocarril. ^{[ 35 ]} Al final de la guerra, el ferrocarril operaba menos de 32 km de vía ^{[ 36 ]} y solo poseía 40 dólares ( 841,3 dólares actuales) en oro. ^{[ 8 ]} 

Durante la Campaña de la Península de 1862, el puente del río South Anna fue destruido por la caballería de la Unión y la línea del Virginia Central entre Hanover y Atlee fue arrasada. Aunque este y otros numerosos ataques causaron daños significativos, los daños fueron reparados pronto y la línea se mantuvo generalmente en buen uso. En mayo de 1863 se produjo otro ataque contra la línea, durante el cual se atacó el Louisa Court House y se incendió el depósito de Hanover. ^{[ 37 ]} Durante la Campaña Overland de Ulysses S. Grant de 1864, Phillip Sheridan recibió la orden, junto con casi 8000 hombres, de avanzar hacia el oeste para unirse a las fuerzas de David Hunter en Charlottesville, destruyendo la mayor parte posible del Virginia Central en el camino. Desde Charlottesville, la fuerza combinada avanzaría hacia Richmond desde el oeste. Robert E. Lee respondió enviando caballería bajo el mando de Wade Hampton y Fitzhugh Lee , quienes se encontrarían con Sheridan el 11 de junio en la estación Trevilian en la línea del Virginia Central. Las fuerzas confederadas lograron hacer retroceder a Sheridan, quien a las 10:00 p. m. del día 12 se retiró hacia el Ejército del Potomac . ^{[ 38 ]} Los daños a las vías fueron mínimos durante la incursión, y pronto se repararon y la línea volvió a estar operativa. ^{[ 37 ]}

La reconstrucción del Virginia Central comenzó poco después del colapso de la Confederación, y con el permiso del general Edward Ord , las reparaciones se iniciaron el 21 de abril de 1865. La construcción de puentes temporales y las reparaciones se realizaron con rapidez, lo que permitió que los trenes llegaran al río Rivanna en mayo. Se establecieron rutas temporales de diligencias y carretas para sortear las secciones inoperativas del ferrocarril mientras se realizaban las reparaciones y se facilitaba el transporte de mercancías y pasajeros. A finales de julio, los trenes pudieron llegar a la terminal occidental de la estación de Jackson's River. El material rodante del Virginia Central había sufrido daños durante la Guerra Civil, y el equipo operativo se había reducido a una cantidad insuficiente para cubrir la demanda. Para ayudar a solucionar este problema, se alquilaron al gobierno cuatro locomotoras y cuarenta vagones a un precio de 20 y 2 dólares (equivalentes a 420,65 y 42,07 dólares actuales) por día, respectivamente. ^{[ 39 ]} El depósito de Beaverdam fue reconstruido en 1866. ^{[ 40 ]}

En noviembre de 1865, se celebraron elecciones para elegir al nuevo presidente de la compañía, y el ex general confederado Williams Carter Wickham fue elegido por 364 votos frente al veterano presidente Edmund Fontaine. En reconocimiento a la dedicación y el servicio de Fontaine al ferrocarril, los accionistas decidieron otorgarle a él y a su familia billetes gratuitos de por vida. ^{[ 39 ]} Fontaine fue reelegido por unanimidad como presidente de la compañía en 1866 y 1867. ^{[ 41 ] [ 42 ]}

Desde antes de la Guerra Civil, el tramo de la línea entre Jackson's River Station y Covington, una distancia de aproximadamente 16 km (10 millas ) , había permanecido incompleto. Este tramo era necesario para la expansión hacia el oeste, y el 31 de julio de 1867 se colocó y puso en funcionamiento el último tramo de vía. ^{[ 43 ]} Llegar a Covington permitió la conexión con el ferrocarril Covington and Ohio, que en ese momento aún estaba en construcción, y previó la futura fusión de las dos compañías según lo estipulado en una ley de la Asamblea General de Virginia aprobada el 1 de marzo de 1867. ^{[ 44 ]} 

El 31 de agosto de 1868, la Virginia Central se fusionó con la Covington and Ohio para formar el nuevo ferrocarril Chesapeake and Ohio (C&O) (reorganizado como Chesapeake and Ohio Railway en 1878), y Wickham fue elegido presidente. ^{[ 8 ] [ 45 ]} Wickham se dio cuenta de la necesidad de encontrar financiación adecuada para reanudar el trabajo hacia el oeste a través del difícil terreno montañoso, ya que la Junta de Obras Públicas de Virginia ya no estaba en condiciones de ayudar como lo había hecho en el pasado. Después de fracasar en los empobrecidos estados del sur y con los inversores británicos, Wickham encontró nuevo capital y financiación reclutando a Collis P. Huntington , uno de los llamados " Cuatro Grandes ", un grupo de empresarios que recientemente habían completado la parte occidental del ferrocarril transcontinental . ^{[ 46 ]} Bajo el liderazgo de Huntington, y con millones en nueva financiación de la ciudad de Nueva York , la construcción hacia el oeste se reanudó en 1868. ^{[ 47 ]}

Tras haber pagado durante mucho tiempo peajes por el uso del ferrocarril estatal Blue Ridge, la C&O acordó comprar la línea a la Mancomunidad de Virginia y asumió la propiedad total el 1 de abril de 1870. ^{[ 48 ]} En total, la Virginia Central y la C&O pagaron alrededor de $900,000 ($ 22,914,473.68 en la actualidad) a la Mancomunidad, incluyendo tanto el precio de compra como las tarifas anteriores por el uso, lo que fue significativamente menor que el gasto de la Mancomunidad de $1,694,870.85 ($ 43,152,303.88 en la actualidad) en la construcción de la línea. ^{[ 23 ]}

La construcción de la antigua línea Covington y Ohio comenzó en Huntington, Virginia Occidental , en el extremo occidental y Covington en el extremo oriental, y progresó hacia el centro. Para julio de 1869, la construcción de la línea hacia el oeste había llegado a White Sulphur Springs, Virginia Occidental , y con el uso de tres vías temporales alrededor de dos túneles sin terminar y un terraplén, se podía recorrer toda la línea de 227 millas (365 km) desde Richmond hasta White Sulphur Springs. ^{[ 49 ]} En agosto de 1871, una locomotora llamada Greenbrier fue transportada por el río Ohio para ayudar en la construcción de la línea desde el lado occidental. ^{[ 50 ]} La ceremonia del último clavo para la línea de 428 millas (689 km) de largo desde Richmond hasta el río Ohio se llevó a cabo el 29 de enero de 1873, en el puente ferroviario Hawk's Nest en el valle del río New , cerca de la ciudad de Ansted en el condado de Fayette, Virginia Occidental . ^{[ 51 ]} El último clavo fue colocado por CR Mason, quien también había colocado el primer clavo del Ferrocarril de Louisa y había ocupado diversos cargos a lo largo de la historia de Virginia Central y C&O. ^{[ 51 ] [ 52 ]}  

Huntington también era consciente del potencial para transportar carbón hacia el este desde los recursos naturales sin explotar de Virginia Occidental con la finalización del nuevo ferrocarril. Sus agentes comenzaron a adquirir propiedades en el condado de Warwick, en el este de Virginia. En la década de 1880, supervisó la extensión de la nueva subdivisión de la península de la C&O , que se extendía desde el túnel de Church Hill en Richmond hacia el sureste, a lo largo de la península, pasando por Williamsburg hasta Newport News , donde la compañía construyó muelles de carbón en los puertos de Hampton Roads y Newport News. ^{[ 8 ]}

El ferrocarril Richmond and Alleghany , que iba desde Clifton Forge hasta Richmond siguiendo el río James y el antiguo canal James River and Kanawha , se fusionó con el Chesapeake and Ohio en 1889. ^{[ 8 ]} En esta línea, los trenes descendían casi 300 metros (1000 pies ) de altitud hasta Richmond siguiendo el curso del río. ^{[ 53 ]} La adición de la "Línea del Río James" permitió al C&O evitar las pendientes más pronunciadas de la antigua línea del Virginia Central al norte y se convirtió en la principal arteria del transporte de carbón hacia el este hasta la actualidad, mientras que la antigua línea del Virginia Central se utilizaba para vagones tolva vacíos hacia el oeste. Desde la confluencia de las líneas en Richmond, tanto los trenes de carbón hacia el este como hacia el oeste utilizaban la subdivisión Peninsula a través de Williamsburg para abastecer los muelles de carbón en el East End de Newport News . ^{[ 8 ]} 

Después de que Chesapeake and Ohio se fusionara con otros grandes ferrocarriles en la década de 1980 para formar CSX Transportation , se consideró el abandono de la línea construida por Virginia Central desde Staunton hasta Clifton Forge. Sin embargo, CSX decidió mantener la línea para desviar trenes de carbón vacíos hacia el oeste, lo que, aunque se concibió para épocas de exceso de tráfico, se ha convertido en una práctica común. ^{[ 54 ]} Además de CSX, tramos de la antigua línea de Virginia Central son utilizados por el Cardinal de Amtrak desde Gordonsville hasta Clifton Forge, ^{[ 55 ]} y por Buckingham Branch Railroad , un ferrocarril de vía corta con sede en Virginia que arrienda la línea a CSX. ^{[ 56 ] [ 57 ]} La línea también se utilizará para el Amtrak Commonwealth Corridor que conecta Newport News con Richmond, Charlottesville, Roanoke y Lynchburg a partir de mediados o finales de la década de 2020.

Muchos años después de que la Virginia Central original se integrara en la Chesapeake and Ohio en 1868, otro ferrocarril entre Fredericksburg y Orange utilizó el nombre de "Virginia Central". La Potomac, Fredericksburg & Piedmont Railroad Company (PF&P) operaba 61 km (38 millas) de vía férrea de 910 mm (3 pies ) de ancho entre Fredericksburg (con conexión al ferrocarril RF&P ) y Orange (con conexión al ferrocarril Orange & Alexandria ). Operó con vía estrecha hasta 1926, cuando la línea se convirtió a ancho estándar y el nombre cambió a Virginia Central Railway. En 1937, toda la línea fue abandonada, excepto un segmento de 1,6 km (1 milla ) en Fredericksburg que duró hasta 1984. ^{[ 58 ]}   

• Batalla de la Estación Trevilian , Servicio de Parques Nacionales, archivado del original el 2 de octubre de 2002 , consultado el 18 de febrero de 2013.
• Bocian, Meredith; Salmon, John (2012), El ferrocarril central de Virginia durante la Guerra Civil , Enciclopedia de Virginia. Ed. Brendan Wolfe. Fundación de Humanidades de Virginia , consultado el 21 de enero de 2013.
• Bright, David L., Virginia Central Cars , www.csa-railroads.com , consultado el 24 de diciembre de 2012.
• Cardinal y Hoosier State , Amtrak, 2013 , consultado el 22 de enero de 2013.
• Compañía Ferroviaria Chesapeake y Ohio (1869), Informe Anual de la Compañía Ferroviaria Chesapeake y Ohio a los Accionistas 1868-1877 , Enquirer and Examiner Steam Print , consultado el 21 de enero de 2013 .
• Compañía Ferroviaria Chesapeake y Ohio (1879), Ruta, centros turísticos y recursos del ferrocarril Chesapeake y Ohio, de Virginia y Virginia Occidental , Baughman Bros., impresores de libros y trabajos , consultado el 21 de enero de 2013.
• Compañía Ferroviaria Chesapeake y Ohio (1882), Directorio del Ferrocarril Chesapeake & Ohio , consultado el 21 de enero de 2013 .
• Couper, William (1936), Claudius Crozet, soldado-erudito-educador-ingeniero (1789-1864) , Charlottesville, Virginia: Historical Pub. Co., Inc. , consultado el 2 de agosto de 2013.
• Cox, Jim (2011). Rails Across Dixie: A History of Passenger Trains in the American South . Jefferson, NC: McFarland . ISBN 9780786445288OCLC 609716000 .​ 
• Davis, William (2009), Virginia en guerra, 1864 , University Press of Kentucky, ISBN 978-0-8131-7355-9Consultado el 21 de enero de 2013 .
• Dixon, Thomas W. Jr. (2008), Breve historia de la subdivisión de montaña del ferrocarril Chesapeake & Ohio , Clifton Forge, Virginia: Sociedad Histórica de Chesapeake y Ohio
• Drinker, Henry Sturgis (1893), Túneles, compuestos explosivos y taladros de roca , John Wiley, ISBN 978-0-7277-5268-0Consultado el 11 de febrero de 2013.{{citation}}: Incompatibilidad de ISBN/Fecha ( ayuda )
• Grymes, Charles (1998–2011), Topografía y ferrocarriles de carbón , Geografía de Virginia de la Universidad George Mason , consultado el 21 de enero de 2013.
• Gwathmey, John Hastings (1979), Doce condados de Virginia: donde comenzó la migración hacia el oeste , Genealogical Publishing Company, ISBN 978-0-8063-0861-6Consultado el 30 de noviembre de 2013.
• Hilton, George W. (1990), Ferrocarriles estadounidenses de vía estrecha , Stanford, California: Stanford University Press, ISBN 0-8047-2369-9Consultado el 21 de enero de 2013 .
• Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense, Ferrocarril Blue Ridge, Túnel Blue Ridge (PDF) , HAER VA,63-AFT.V,1-. Biblioteca del Congreso , consultado el 23 de diciembre de 2012 .
• Historia del ferrocarril Buckingham Branch , ferrocarril Buckingham Branch , consultado el 22 de enero de 2013.
• Historia del ferrocarril Chesapeake and Ohio , Clifton Forge, Virginia: Chesapeake and Ohio Historical Society , consultado el 26 de diciembre de 2012.
• Homans, Benjamin (1856), Directorio ferroviario de los Estados Unidos, 1856 , B. Homans , consultado el 3 de agosto de 2013.
• Katz, SH (julio de 1924), Temperaturas en las cabinas de las locomotoras de carga que pasan por los túneles del ferrocarril Chesapeake & Ohio , Washington DC: Biblioteca Digital de la UNT , consultado el 6 de enero de 2013.
• Mahon, Michael G. (1999), El valle de Shenandoah, 1861-1865 , Stackpole Books, ISBN 978-0-8117-1540-9Consultado el 21 de enero de 2013 .
• Majewski, John (2000), Una casa dividida: Desarrollo económico en Pensilvania y Virginia antes de la Guerra Civil , Cambridge University Press, ISBN 978-0-521-59023-5Consultado el 18 de agosto de 2013.
• McMillan, Don Daniel (2004), Huntington: Virginia Occidental , Arcadia Publishing, ISBN 978-0-7385-1599-1Consultado el 21 de enero de 2013 .
• Putnam, William L. (2011), Grandes túneles ferroviarios de Norteamérica , McFarland, ISBN 978-0-7864-5951-3Consultado el 21 de enero de 2013 .
• Salmon, John S. y Julie L. Vosmik (marzo de 1988). "Inventario/Nominación para el Registro Nacional de Lugares Históricos: Estación de Beaverdam" (PDF) . Departamento de Recursos Históricos de Virginia.
• Plan Estatal de Ferrocarriles (PDF) , Departamento de Ferrocarriles y Transporte Público de Virginia, 2009 , consultado el 18 de febrero de 2013.
• El último clavo: Se completa el ferrocarril Chesapeake and Ohio - Ceremonias de colocación del último riel , Wheeling Register (disponible en la División de Cultura e Historia de Virginia Occidental), 1873 , consultado el 21 de enero de 2013.
• Corte Suprema de los Estados Unidos, Richmond Fredericksburg and Potomac Railroad Company v. Louisa Railroad Company , Facultad de Derecho de la Universidad de Cornell, 54 US 71 , consultado el 21 de enero de 2013.
• Virginia Central Railroad Company (1853), Informe anual de la Virginia Central Railroad Company a los accionistas 1853-1859 , HK Ellyson , consultado el 21 de enero de 2013.
• Virginia Central Railroad Company (1861), Informe anual de la Virginia Central Railroad Company a los accionistas 1861-1863 , HK Ellyson , consultado el 21 de enero de 2013.
• Virginia Central Railroad Company (1864), Informe anual de la Virginia Central Railroad Company a los accionistas 1864-1867 , HK Ellyson , consultado el 21 de enero de 2013.
• Asamblea General de Virginia (1849), Estatutos de la compañía ferroviaria Louisa: y otros actos de la Asamblea General relacionados con la misma. Asimismo, formulario de poder notarial para votar en una junta de accionistas , Colin, Baptist y Nowlan , consultado el 21 de enero de 2013.
• Instituto Politécnico y Universidad Estatal de Virginia (1881–1882), Información biográfica , Libro de cartas de Williams Carter Wickham, Ms2008-011 - Colecciones especiales , consultado el 21 de enero de 2013 .