Vuelo 370 de Malaysia Airlines

El vuelo 370 de Malaysia Airlines ( MH370/MAS370 ) fue un vuelo internacional de pasajeros operado por Malaysia Airlines que desapareció del radar el 8 de marzo de 2014 mientras volaba desde el Aeropuerto Internacional de Kuala Lumpur en Malasia hacia su destino previsto, el Aeropuerto Internacional de Pekín Capital en China , causando la muerte de 239 pasajeros y miembros de la tripulación. ^{[ 1 ]} La causa de su desaparición no se ha determinado. Es ampliamente considerado como el mayor misterio en la historia de la aviación. ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}

La tripulación del Boeing 777-200ER , con matrícula 9M-MRO, se comunicó por última vez con el control de tráfico aéreo (ATC) unos 38 minutos después del despegue, cuando el vuelo se encontraba sobre el Mar de China Meridional . Minutos después, la aeronave desapareció de las pantallas del radar de vigilancia secundaria del ATC , pero fue rastreada por el sistema de radar principal del ejército malasio durante otra hora, desviándose hacia el oeste de su ruta de vuelo prevista. Salió del alcance del radar a 200 millas náuticas (370 km; 230 millas) al oeste-noroeste de la isla de Penang, en el noroeste de la península de Malasia .

Con los 227 pasajeros y 12 tripulantes a bordo presuntamente fallecidos, la desaparición del vuelo 370 fue el incidente más mortífero que involucró a un Boeing 777 , el más mortífero de 2014 y el más mortífero en la historia de Malaysia Airlines hasta que fue superado en los tres aspectos por el vuelo 17 de Malaysia Airlines el 17 de julio de 2014. Basándose principalmente en el análisis de datos del satélite Inmarsat con el que la aeronave se comunicó por última vez, la Oficina Australiana de Seguridad del Transporte (ATSB) propuso inicialmente que un evento de hipoxia era la causa más probable dada la evidencia disponible, aunque no se ha llegado a un consenso entre los investigadores sobre esta teoría. En varias etapas de la investigación, se consideraron posibles escenarios de secuestro , incluyendo la participación de la tripulación y la sospecha sobre el manifiesto de carga de la aeronave; los medios de comunicación también han informado sobre muchas teorías relacionadas con la desaparición del vuelo .

La búsqueda del avión desaparecido se convirtió en la más costosa de la historia de la aviación. Inicialmente se centró en el Mar de China Meridional y el Mar de Andamán , antes de que un novedoso análisis de las comunicaciones automáticas del avión con un satélite Inmarsat indicara que había viajado mucho más al sur sobre el Océano Índico meridional . Varios fragmentos de los restos aparecieron en la costa occidental del Océano Índico durante 2015 y 2016; se confirmó que muchos de ellos provenían del vuelo 370. Después de que una búsqueda de tres años a través de 120 000 ^km²( 46 000 millas cuadradas ) de océano no lograra localizar el avión, el Centro de Coordinación de Agencias Conjuntas que dirigía la operación suspendió sus actividades en enero de 2017. Una segunda búsqueda lanzada en enero de 2018 por la empresa privada Ocean Infinity también terminó sin éxito después de seis meses. El informe final del Ministerio de Transporte de Malasia de julio de 2018 fue inconcluso. Destacó los infructuosos intentos del control de tráfico aéreo de Malasia por comunicarse con el avión poco después de su desaparición.

Ante la ausencia de una causa definitiva de la desaparición, se han implementado recomendaciones y regulaciones de seguridad para la industria del transporte aéreo, basadas en el caso del vuelo 370, con el fin de evitar que se repitan las circunstancias asociadas a dicha pérdida. Estas incluyen una mayor duración de la batería de las balizas localizadoras submarinas , la ampliación de los tiempos de grabación de las grabadoras de datos de vuelo y de las grabadoras de voz de la cabina , y nuevos estándares para la notificación de la posición de las aeronaves en mar abierto.

Cronología

El vuelo 370 estableció su último contacto de voz con el control de tráfico aéreo a las 01:19 MYT del 8 de marzo (17:19 UTC del 7 de marzo) cuando se encontraba sobre el mar de China Meridional, menos de una hora después del despegue. Desapareció de las pantallas de radar del control de tráfico aéreo a las 01:22 MYT, pero aún era rastreado por el radar militar mientras giraba bruscamente, alejándose de su rumbo original noreste para dirigirse al oeste y cruzar la península malaya, continuando ese rumbo hasta salir del alcance del radar militar a las 02:22 mientras se encontraba sobre el mar de Andamán, a 200 millas náuticas (370 km; 230 mi) al noroeste de la isla de Penang , en el noroeste de Malasia. ^[⁵^]^[⁶^]

El esfuerzo multinacional de búsqueda de la aeronave, que se convertiría en la búsqueda aérea más costosa de la historia, ^{[ 7 ]}^{[ 8 ]}^{[ 9 ]} comenzó en el Golfo de Tailandia y el Mar de China Meridional, ^{[ 10 ]} donde se detectó por última vez la señal de la aeronave en el radar de vigilancia secundario , y pronto se extendió al Estrecho de Malaca y el Mar de Andamán. El análisis de las comunicaciones satelitales entre la aeronave y la red de comunicaciones satelitales de Inmarsat concluyó que el vuelo continuó al menos hasta las 08:19 (casi una hora después de que Malaysia Airlines anunciara públicamente la pérdida de la aeronave) y voló hacia el sur en el Océano Índico meridional, aunque no se puede determinar la ubicación precisa. Australia asumió el mando de la búsqueda el 17 de marzo, cuando el esfuerzo de búsqueda comenzó a centrarse en el Océano Índico meridional. El 24 de marzo, el gobierno malasio señaló que la ubicación final determinada por la comunicación satelital estaba lejos de cualquier posible lugar de aterrizaje y concluyó: "El vuelo MH370 terminó en el Océano Índico meridional". ^{[ 11 ]}

Desde octubre de 2016 hasta enero de 2017, un estudio exhaustivo de 120 000 km² (46 000 mi²) ^delfondo marino a unos ¹⁸⁰⁰ km ( 1100 mi; 970 nmi) al suroeste de Perth , Australia Occidental, no arrojó ninguna evidencia de la aeronave. Varios fragmentos de restos marinos encontrados en la costa de África y en islas del Océano Índico frente a la costa de África —el primero de los cuales fue descubierto el 29 de julio de 2015 en Reunión— han sido confirmados como fragmentos del vuelo 370. ^[¹²^]^[¹³^]^[¹⁴^]^[¹⁵^] La mayor parte de la aeronave no ha sido localizada, lo que ha dado lugar a muchas teorías sobre su desaparición.

En enero de 2018, la empresa privada estadounidense de exploración marina Ocean Infinity inició una búsqueda en la zona de búsqueda alrededor de 35°36′S 92°48′E / 35.6°S 92.8°E / -35.6; 92.8 ( área del accidente de CSIRO ) , el lugar del accidente más probable según el estudio de deriva publicado en 2017. ^{[ 16 ]}^{[ 17 ]}^{[ 18 ]} En un intento de búsqueda anterior, Malasia había establecido un Equipo Conjunto de Investigación (JIT) para investigar el incidente, trabajando con autoridades de aviación y expertos extranjeros. Malasia publicó un informe final sobre el vuelo 370 el 17 de octubre de 2017. ^{[ 19 ]} Ni la tripulación ni los sistemas de comunicación de la aeronave transmitieron una señal de socorro, indicaciones de mal tiempo o problemas técnicos antes de que la aeronave desapareciera. ^{[ 20 ]}

Dos pasajeros iraníes que viajaban con pasaportes robados fueron investigados, pero fueron descartados como sospechosos. La policía malasia identificó al capitán como el principal sospechoso si la desaparición se debió a una intervención humana, tras descartar a todos los demás implicados en el vuelo por posibles motivos. La unidad de datos satelitales (SDU) de la aeronave sufrió un fallo eléctrico en algún momento entre la 1:07 y las 2:03; la SDU se conectó a la red de comunicaciones satelitales de Inmarsat a las 2:25, tres minutos después de que la aeronave saliera del alcance del radar. Basándose en el análisis de las comunicaciones satelitales, se postuló que la aeronave giró hacia el sur tras pasar al norte de Sumatra y que luego voló durante seis horas con poca desviación en su trayectoria, finalizando cuando se agotó su combustible . ^{[ 21 ]}

Con la pérdida de las 239 vidas a bordo, el vuelo 370 se convirtió en el segundo incidente más mortífero que involucró a un Boeing 777 y el segundo incidente más mortífero en la historia de Malaysia Airlines, solo superado por el vuelo 17 en ambas categorías. Malaysia Airlines atravesaba dificultades financieras, un problema que se agravó por la disminución en la venta de boletos tras la desaparición del vuelo 370 y el derribo del vuelo 17; la aerolínea fue renacionalizada a finales de 2014. El gobierno malasio recibió importantes críticas, especialmente de China, por no divulgar información con prontitud durante las primeras semanas de la búsqueda. La desaparición del vuelo 370 puso de manifiesto las limitaciones del seguimiento de aeronaves y las cajas negras, incluyendo la limitada duración de la batería de las balizas localizadoras submarinas (un problema que ya se había planteado unos cuatro años antes tras la pérdida del vuelo 447 de Air France, pero que nunca se había resuelto). En respuesta a la desaparición del vuelo 370, la Organización de Aviación Civil Internacional adoptó nuevos estándares para la notificación de la posición de las aeronaves sobre mar abierto, amplió el tiempo de grabación de las grabadoras de voz de la cabina y, a partir de 2020, se exige que los nuevos diseños de aeronaves cuenten con un medio para recuperar las grabadoras de vuelo , o la información que contienen, antes de que se hundan en el agua. ^{[ 22 ]}

Fondo

Fotografías del interior del 9M-MRO ^{[ b ]}

Carlinga

asientos de clase económica

Aeronave

El vuelo 370 fue operado con un Boeing 777-2H6ER, ^{[ c ]} número de serie 28420, registrado como 9M-MRO. La aeronave fue entregada nueva a Malaysia Airlines el 31 de mayo de 2002. ^{[ 24 ]}^{: 39} La aeronave estaba propulsada por dos motores Rolls-Royce Trent 892 y configurada para transportar 282 pasajeros en capacidad total. ^{[ 25 ]}^{[ 24 ]}^{: 39} Había acumulado 53 471,6 horas y 7526 ciclos (despegues y aterrizajes) en servicio ^{[ 26 ]}^{: 22} y no había estado involucrado previamente en ningún incidente importante, ^{[ 27 ]} aunque un incidente menor mientras rodaba en el Aeropuerto Internacional de Shanghai Pudong en agosto de 2012 resultó en una punta de ala rota . ^{[ 28 ]}^{[ 29 ]} Su último mantenimiento "A check" se realizó el 23 de febrero de 2014. ^{[ 30 ]} La aeronave cumplía con todas las Directivas de Aeronavegabilidad aplicables para la estructura y los motores. Se realizó una recarga del sistema de oxígeno para los miembros de la tripulación el 7 de marzo de 2014, una tarea de mantenimiento rutinaria; un examen de este procedimiento no encontró nada inusual. ^{[ 26 ]}^{: 27} Sin embargo, diez años después de la desaparición del MH370, documentos filtrados han demostrado que al MH370 se le proporcionaron combustible suplementario y suministros de oxígeno para los miembros de la tripulación justo antes del despegue. ^{[ 31 ]}

El Boeing 777 se introdujo en 1994 y tiene un excelente historial de seguridad. ^{[ 32 ]}^{[ 33 ]} Desde su primer vuelo comercial en junio de 1995, el modelo solo ha sufrido otras seis pérdidas de fuselaje :

el accidente del vuelo 38 de British Airways en 2008;
un incendio en la cabina de un vuelo 667 de EgyptAir estacionado en el Aeropuerto Internacional de El Cairo en 2011; ^{[ 34 ]}^{[ 35 ]}
el accidente del vuelo 214 de Asiana Airlines en 2013, en el que murieron tres personas;
El vuelo 17 de Malaysia Airlines , que fue derribado sobre Ucrania , matando a las 298 personas a bordo en julio de 2014; ^{[ 36 ]}^{[ 37 ]}
El vuelo 521 de Emirates , que se estrelló y se incendió al aterrizar en el Aeropuerto Internacional de Dubái en agosto de 2016, causando la muerte de una persona; ^{[ 38 ]}
y en noviembre de 2017, se produjo la séptima pérdida total del fuselaje de un Boeing 777 cuando un 777-200ER de Singapore Airlines fue declarado pérdida total tras incendiarse y quedar completamente destruido en el aeropuerto Changi de Singapur . ^{[ 39 ]}

Pasajeros y tripulación

La aeronave transportaba a 12 tripulantes malasios y 227 pasajeros de 14 nacionalidades diferentes. ^{[ 44 ]} El día de la desaparición, Malaysia Airlines publicó los nombres y nacionalidades de los pasajeros y la tripulación, basándose en el manifiesto de vuelo . ^{[ 40 ]} Posteriormente, la lista de pasajeros se modificó para incluir a dos pasajeros iraníes que viajaban con pasaportes robados. ^{[ 43 ]}

Multitud

Los 12 miembros de la tripulación —dos pilotos y 10 tripulantes de cabina— eran ciudadanos malasios. ^{[ 40 ]}

El piloto al mando era el capitán Zaharie Ahmad Shah, de 52 años, originario de Penang . ^{[ 45 ]} Se unió a Malaysia Airlines como piloto cadete en 1981 y, tras recibir su licencia de piloto comercial, se convirtió en segundo oficial de la aerolínea en 1983. Fue ascendido a capitán del Boeing 737-400 en 1991, capitán del Airbus A330-300 en 1996 y capitán del Boeing 777-200 en 1998. Había sido instructor y examinador de habilitación de tipo desde 2007. Zaharie tenía un total de 18.365 horas de experiencia de vuelo. ^{[ 26 ]}^{: 13}^{[ 46 ]}^{[ 47 ]}
El copiloto era el primer oficial Fariq Abdul Hamid, de 26 años. Se unió a Malaysia Airlines como piloto cadete en 2007; tras convertirse en segundo oficial del Boeing 737-400, fue ascendido a primer oficial del Boeing 737-400 en 2010 y luego pasó al Airbus A330-300 en 2012. En noviembre de 2013, comenzó su formación como primer oficial del Boeing 777-200. El vuelo 370 fue su último vuelo de entrenamiento y estaba programado para ser examinado en su siguiente vuelo. Fariq había acumulado 2763 horas de experiencia de vuelo. ^{[ 26 ]}^{: 14}^{[ 48 ]}^{[ 49 ]}

Pasajeros

De los 227 pasajeros, 153 eran ciudadanos chinos, ^{[ 44 ]} incluyendo un grupo de 19 artistas con seis familiares y cuatro empleados que regresaban de una exposición de caligrafía de su obra en Kuala Lumpur ; 38 pasajeros eran malasios. Los pasajeros restantes eran de 12 países diferentes. ^{[ 40 ]}^{[ 50 ]} Veinte pasajeros, 12 de los cuales eran de Malasia y ocho de China, eran empleados de Freescale Semiconductor . ^{[ 50 ]}^{[ 51 ]}^{[ 52 ]}

Con base en un acuerdo de 2007 con Malaysia Airlines, Tzu Chi (una organización budista internacional) envió inmediatamente equipos especialmente capacitados a Beijing y Malasia tras la desaparición del MH370 en 2014 para brindar asistencia emocional a las familias de los pasajeros. ^{[ 53 ]}^{[ 54 ]} La aerolínea también envió su propio equipo de cuidadores y voluntarios ^{[ 55 ]} y acordó sufragar los gastos del traslado de los familiares de los pasajeros a Kuala Lumpur y proporcionarles alojamiento, atención médica y asesoramiento. ^{[ 56 ]} En total, 115 familiares de los pasajeros chinos volaron a Kuala Lumpur. ^{[ 57 ]} Algunos otros familiares optaron por permanecer en China, por temor a sentirse demasiado aislados en Malasia. ^{[ 58 ]}

Huida y desaparición

El vuelo 370 era un vuelo programado en la madrugada del sábado 8 de marzo de 2014, desde Kuala Lumpur, Malasia, a Pekín, China. Era uno de los dos vuelos diarios operados por Malaysia Airlines desde su centro de operaciones en el Aeropuerto Internacional de Kuala Lumpur al Aeropuerto Internacional de Pekín Capital, con salida programada a las 00:35 hora local (MYT; UTC+08:00 ) y llegada a las 06:30 hora local (CST; UTC+08:00). ^{[ 59 ]}^{[ 60 ]} A bordo viajaban dos pilotos, 10 tripulantes de cabina, 227 pasajeros y 14 296 kg (31 517 lb) de carga. ^[²⁶^]^:^1,^12,³⁰

La duración prevista del vuelo era de 5 horas y 34 minutos, lo que consumiría aproximadamente 37 200 kg (82 000 lb) de combustible para aviones . La aeronave transportaba 49 100 kilogramos (108 200 lb) de combustible, incluyendo las reservas, lo que le permitía una autonomía de 7 horas y 31 minutos. El combustible adicional era suficiente para desviarse a aeropuertos alternativos —el Aeropuerto Internacional Jinan Yaoqiang y el Aeropuerto Internacional Hangzhou Xiaoshan— que requerirían 4800 kg (10 600 lb) o 10 700 kg (23 600 lb) , respectivamente, para llegar desde Pekín. ^[²⁶^]^:^1,³⁰

Partida

A las 00:42 MYT, el vuelo 370 despegó de la pista 32R, ^{[ 26 ]}^{: 1} y fue autorizado por el control de tráfico aéreo (ATC) a ascender al nivel de vuelo 180 ^{[ g ]} —aproximadamente 18 000 pies (5500 m) — en una trayectoria directa al punto de referencia de navegación IGARI (ubicado en 6°56′12″N 103°35′6″E / 6.93667°N 103.58500°E / 6.93667; 103.58500 ( Punto de referencia IGARI ) ). El análisis de voz ha determinado que el primer oficial se comunicó con ATC mientras el vuelo estaba en tierra y que el capitán se comunicó con ATC después del despegue. ^[²⁶^]^:²¹ Poco después de la salida, el vuelo fue transferido del ATC del aeropuerto al Radar de Lumpur en la frecuencia 132,6 MHz. El ATC sobre la Malasia peninsular y aguas adyacentes es proporcionado por el Centro de Control de Área de Kuala Lumpur (ACC); Radar de Lumpur es el nombre de la frecuencia utilizada para el tráfico aéreo en ruta . ^[⁶¹^] A las 00:46, el Radar de Lumpur autorizó al vuelo 370 al nivel de vuelo 350 ^[^g^] —aproximadamente 35 000 pies (10 700 m) . A la 01:01, la tripulación del vuelo 370 informó al Radar de Lumpur que habían alcanzado el nivel de vuelo 350, lo cual confirmaron nuevamente a la 01:08. ^[²⁶^]^:^1–2^[⁶²^]

Se perdió la comunicación.

La última transmisión de la aeronave antes de su desaparición del radar fue un informe de posición automatizado, enviado mediante el protocolo del Sistema de Direccionamiento e Informes de Comunicaciones de Aeronaves (ACARS) a las 01:06 MYT. ^{[ 63 ]}^{: 2}^{[ 64 ]}^{[ 65 ]}^{: 36} Entre los datos proporcionados en este mensaje se encontraba el combustible total restante: 43.800 kg (96.600 lb) . ^[⁶⁶^]^:⁹ La última señal verbal al control de tráfico aéreo se produjo a las 01:19:30, cuando el Capitán Zaharie reconoció una transición del Radar de Lumpur al ACC de Ho Chi Minh : ^[^h^]^[²⁶^]^:^2,²¹^[⁶²^]^[⁶⁷^]

Radar de Lumpur: "Malaysian tres siete cero, contacte con Ho Chi Minh uno dos cero decimal nueve. Buenas noches." Vuelo 370: "Buenas noches. Malaysian tres siete cero."

Se esperaba que la tripulación se comunicara con el Centro de Control del Área de Ho Chi Minh cuando la aeronave ingresara al espacio aéreo vietnamita, poco después de la pérdida de contacto por radar y radio. ^{[ 68 ]}^{[ 69 ]} Los controladores vietnamitas pidieron a las aeronaves cercanas que intentaran comunicarse con el vuelo 370 en la frecuencia internacional de emergencia aérea. Sin embargo, ninguna pudo establecer una comunicación confirmada. Un informe publicado en los primeros días de la búsqueda citaba a un piloto que describía un débil “murmullo” y estática, pero este relato nunca fue verificado y no aparece en el registro oficial de la investigación. ^{[ 70 ]} Las llamadas realizadas a la cabina a las 02:39 y a las 07:13 no fueron respondidas, aunque la unidad de datos satelitales de la aeronave las reconoció. ^{[ 63 ]}

Radar

Fondo marrón con líneas, puntos y etiquetas blancas que representan rutas aéreas, puntos de referencia y aeropuertos. La etiqueta en la parte superior de la imagen dice: "Trazado de radar militar desde Pulau Perak hasta el último trazado a las 02:22H". Puntos verdes forman una estela desde el centro inferior hasta el centro izquierdo que corresponde al vuelo 370. Como explica el pie de foto, la trayectoria está dividida en dos partes, con un círculo blanco alrededor del área en blanco entre ellas, y parece resaltar una sección donde la aeronave no fue rastreada por el radar. La etiqueta en el extremo izquierdo de la trayectoria de vuelo dice: "Hora: 02:22H 295R 200nm desde la base aérea de Butterworth". — Los datos del radar principal del ejército malasio muestran que el vuelo 370 (en verde) cruzó el estrecho de Malaca y el mar de Andamán hasta el punto donde fue detectado por última vez. El segmento izquierdo de la trayectoria de vuelo sigue la ruta aérea N571 entre los puntos de referencia VAMPI y MEKAR; el círculo blanco parece resaltar una sección donde la aeronave no fue detectada por el radar.

A las 01:20:31 MYT, el vuelo 370 fue observado en el radar del ACC de Kuala Lumpur mientras pasaba el punto de referencia de navegación IGARI ( 6°56′12″N 103°35′6″E / 6.93667°N 103.58500°E / 6.93667; 103.58500 ( Punto de referencia IGARI ) ) en el Golfo de Tailandia ; cinco segundos después, el símbolo Modo-S desapareció de las pantallas del radar. ^[²⁶^]^:² A las 01:21:13, el vuelo 370 desapareció de la pantalla del radar del ACC de Kuala Lumpur y se perdió casi al mismo tiempo en el radar del ACC de Ho Chi Minh, que informó que la aeronave estaba en el punto de referencia cercano BITOD. ^[²⁶^]^:²^[⁶²^] El control de tráfico aéreo utiliza radar secundario, que se basa en una señal emitida por un transpondedor en cada aeronave; por lo tanto, el transpondedor ADS-B dejó de funcionar en el vuelo 370 después de las 01:21. Los datos finales del transpondedor indicaron que la aeronave volaba a su altitud de crucero asignada de nivel de vuelo 350 ^[^g^] y viajaba a 471 nudos (872 km/h; 542 mph) de velocidad aerodinámica real . ^[⁷¹^] Había pocas nubes alrededor de este punto, y no había lluvia ni relámpagos cerca. ^[²⁶^]^:^33–36 Un análisis posterior estimó que el vuelo 370 tenía 41 500 kg (91 500 lb) de combustible cuando desapareció del radar secundario. ^[²⁶^]^:³⁰

En el momento en que el transpondedor dejó de funcionar, el radar principal del ejército malasio mostró que el vuelo 370 giraba a la derecha, pero luego comenzaba un giro a la izquierda en dirección suroeste. ^{[ 26 ]}^{: 3} Desde las 01:30:35 hasta las 01:35, el radar militar mostró que el vuelo 370 se encontraba a 35 700 pies (10 900 m) ^[ⁱ^] con un rumbo magnético de 231°, con una velocidad respecto al suelo de 496 nudos (919 km/h; 571 mph) . El vuelo 370 continuó a través de la península malaya, fluctuando entre 31 000 y 33 000 pies (9400 y 10 100 m) de altitud. ^[²⁶^]^:³ Un radar primario civil en el aeropuerto Sultan Ismail Petra con un alcance de 60 nmi (110 km; 69 mi) realizó cuatro detecciones de una aeronave no identificada entre 01:30:37 y 01:52:35; las trayectorias de la aeronave no identificada son "consistentes con las de los datos militares". ^[^j^]^[²⁶^]^:^3–4 A las 01:52 , se detectó el vuelo 370 pasando justo al sur de la isla de Penang. Desde allí, la aeronave voló a través del estrecho de Malaca, pasando cerca del punto de referencia VAMPI y Pulau Perak a las 02:03 , después de lo cual voló a lo largo de la ruta aérea N571 a los puntos de referencia MEKAR, NILAM y posiblemente IGOGU. ^[⁶³^]^:^3,³⁸ La última detección de radar conocida, desde un punto cercano a los límites del radar militar malasio, fue a las 02:22, 10 nmi (19 km; 12 mi) después de pasar el punto de referencia MEKAR ^[²⁶^]^:^3,⁷ (que está a 237 nmi (439 km; 273 mi) de Penang) y a 247,3 nmi (458,0 km; 284,6 mi) al noroeste del aeropuerto de Penang a una altitud de 29.500 pies (9.000 m) . ^[⁷²^]^[⁷³^]

Los países se mostraron reacios a divulgar la información recopilada por el radar militar debido a la sensibilidad respecto a revelar sus capacidades. Indonesia cuenta con un sistema de radar de alerta temprana , pero su radar ATC no registró ninguna aeronave con el código de transpondedor utilizado por el vuelo 370, a pesar de que la aeronave posiblemente voló cerca o sobre el extremo norte de Sumatra. ^{[ 26 ]}^{: 4}^{[ 62 ]} El radar militar indonesio rastreó el vuelo 370 anteriormente cuando se dirigía al punto de referencia IGARI antes de que se creyera que el transpondedor se había apagado, pero no proporcionó información sobre si fue detectado posteriormente. ^{[ 26 ]}^{: 4}^{[ 74 ]} Tailandia y Vietnam también detectaron el vuelo 370 en el radar antes de que el transpondedor dejara de funcionar. Los símbolos de posición del radar para el código de transpondedor utilizado por el vuelo 370 desaparecieron después de que se creyera que el transpondedor se había apagado. ^{[ 26 ]}^{: 4–5} El viceministro de transporte de Vietnam, Pham Quy Tieu, declaró que Vietnam había notado que el MH370 giraba hacia el oeste y que sus operadores habían informado dos veces a las autoridades malasias el mismo día, el 8 de marzo. ^{[ 75 ]} El radar militar tailandés detectó una aeronave que podría haber sido el vuelo 370, pero se desconoce a qué hora se realizó el último contacto de radar, y la señal no incluía datos de identificación. ^{[ 76 ]} Además, el vuelo no fue detectado por el sistema convencional de Australia ^{[ 77 ]} ni por su sistema de radar de largo alcance JORN , que tiene un alcance oficial de 3000 km (1900 mi) ; este último no estaba en funcionamiento la noche de la desaparición. ^[⁷⁸^]

Se reanudan las comunicaciones por satélite.

Poco después de la última transmisión ACARS a la 1:06, el sistema de comunicación por satélite de la aeronave se desconectó y permaneció así durante la desviación inicial de la aeronave de su ruta de vuelo programada. Sin embargo, por una razón desconocida, a las 2:25 MYT, cuando la aeronave se encontraba sobre el mar de Andamán , el sistema de comunicación por satélite se reinició y envió un mensaje de "solicitud de conexión" —el primer mensaje desde la transmisión ACARS a la 1:06— que fue retransmitido por satélite a una estación terrestre, ambas operadas por la empresa de telecomunicaciones por satélite Inmarsat . Tras conectarse a la red, la unidad de datos por satélite de la aeronave respondió a las solicitudes de estado horarias de Inmarsat durante las siguientes seis horas, así como a dos llamadas telefónicas de tierra a la aeronave, a las 2:39 y a las 7:13, ambas sin respuesta por parte de nadie en la cabina. ^{[ 63 ]}^{: 18}^{[ 65 ]} La solicitud de estado final y el acuse de recibo de la aeronave se produjeron a las 08:10, aproximadamente 1 hora y 40 minutos después de la hora prevista de llegada del vuelo a Pekín. La aeronave envió una solicitud de inicio de sesión a las 08:19:29, a la que siguió, tras una respuesta de la estación terrestre, un mensaje de "acuse de recibo de inicio de sesión" a las 08:19:37. Este acuse de recibo de inicio de sesión es el último dato recibido del vuelo 370. La aeronave no respondió a una solicitud de estado de Inmarsat a las 09:15. ^{[ 63 ]}^{[ 65 ]}^{[ 79 ]}^{[ 80 ]}

El consenso entre los investigadores es que el vuelo 370 se estrelló en algún lugar del sur del océano Índico entre las 08:19 y las 09:15 del 8 de marzo debido al agotamiento del combustible. La hora y el lugar exactos del accidente siguen siendo inciertos. Sin embargo, utilizando la última comunicación de la aeronave (la confirmación de conexión), se trianguló una ubicación aproximada del accidente. ^{[ 81 ]}

Respuesta del control de tráfico aéreo

A las 01:38 MYT, el Centro de Control de Área (ACC) de Ho Chi Minh contactó con el Centro de Control de Área de Kuala Lumpur para consultar el paradero del vuelo 370 e informó a Kuala Lumpur que el ACC no había establecido comunicación verbal con el vuelo 370, que fue detectado por última vez por radar en el punto de referencia BITOD. Los dos centros intercambiaron cuatro llamadas más durante los siguientes 20 minutos sin obtener nueva información. ^[⁶²^]^[⁸²^]

A las 02:03, el ACC de Kuala Lumpur transmitió al ACC de Ho Chi Minh la información recibida del centro de operaciones de Malaysia Airlines de que el vuelo 370 estaba en el espacio aéreo camboyano. El ACC de Ho Chi Minh contactó al ACC de Kuala Lumpur dos veces en los siguientes ocho minutos solicitando confirmación de que el vuelo 370 estaba en el espacio aéreo camboyano. ^{[ 62 ]} A las 02:15, el supervisor de guardia en el ACC de Kuala Lumpur consultó al centro de operaciones de Malaysia Airlines, que dijo que podía intercambiar señales con el vuelo 370 y que el vuelo 370 estaba en el espacio aéreo camboyano. ^{[ 82 ]} El ACC de Kuala Lumpur contactó al ACC de Ho Chi Minh para preguntar si la ruta de vuelo planificada para el vuelo 370 pasaba por el espacio aéreo camboyano. Ho Chi Minh ACC respondió que el vuelo 370 no debía entrar en el espacio aéreo camboyano y que ya se habían puesto en contacto con Phnom Penh ACC (que controla el espacio aéreo camboyano), que no tenía comunicación con el vuelo 370. ^{[ 62 ]} Kuala Lumpur ACC se puso en contacto con el centro de operaciones de Malaysia Airlines a las 02:34, preguntando sobre el estado de la comunicación con el vuelo 370, y se les informó que el vuelo 370 estaba en condiciones normales según una descarga de señal y que se encontraba en 14°54′N 109°15′E / 14.900°N 109.250°E / 14.900; 109.250 . ^[⁸²^] Posteriormente, otro avión de Malaysia Airlines (Vuelo 386 con destino a Shanghái) intentó, a petición del ACC de Ho Chi Minh, contactar con el Vuelo 370 en la frecuencia del radar de Lumpur —la frecuencia en la que el Vuelo 370 se comunicó por última vez con el control de tráfico aéreo malasio— y en frecuencias de emergencia. El intento no tuvo éxito. ^[⁶²^]^[⁸³^]

A las 03:30, el centro de operaciones de Malaysia Airlines informó al ACC de Kuala Lumpur que las ubicaciones que había proporcionado anteriormente se basaban en proyecciones de vuelo y no eran fiables para el posicionamiento de las aeronaves. Durante la siguiente hora, el ACC de Kuala Lumpur contactó con el ACC de Ciudad Ho Chi Minh para preguntar si habían notificado al control de tráfico aéreo chino. A las 05:09, se solicitó información al ACC de Singapur sobre el vuelo 370. A las 05:20, un funcionario no revelado contactó con el ACC de Kuala Lumpur solicitando información sobre el vuelo 370; opinó que, según la información disponible, el MH370 nunca abandonó el espacio aéreo malasio. ^{[ 62 ]}

El supervisor de guardia del ACC de Kuala Lumpur activó el Centro de Coordinación de Rescate Aeronáutico (ARCC) de Kuala Lumpur a las 05:30, más de cuatro horas después de que se perdiera la comunicación con el vuelo 370. ^{[ 82 ]} El ARCC es un puesto de mando en un Centro de Control de Área que coordina las actividades de búsqueda y rescate cuando se pierde una aeronave.

Pérdida presunta

Malaysia Airlines emitió un comunicado de prensa a las 07:24 MYT del 8 de marzo, una hora después de la hora de llegada prevista del vuelo a Pekín, en el que afirmaba que el control de tráfico aéreo malasio había perdido la comunicación con el vuelo a las 02:40 y que el gobierno había iniciado operaciones de búsqueda y rescate. ^{[ 84 ]} Sin que los investigadores ni Malaysia Airlines lo supieran en ese momento, la aeronave seguía en el aire cuando se emitió este comunicado inicial, y las operaciones de búsqueda y rescate se iniciaron mientras aún volaba sobre el Océano Índico (aunque las operaciones de búsqueda y rescate se centraron inicialmente en el Mar de China Meridional, no en el Océano Índico). La hora en que se perdió el contacto se corrigió posteriormente a las 01:21. ^[⁸⁴^] Ni la tripulación ni los sistemas de comunicación de la aeronave transmitieron una señal de socorro , indicaciones de mal tiempo o problemas técnicos antes de que la aeronave desapareciera de las pantallas de radar. ^[⁸⁵^]

El 24 de marzo, el primer ministro malasio Najib Razak compareció ante los medios a las 22:00 hora local para hacer una declaración sobre el vuelo 370, durante la cual anunció que la Rama de Investigación de Accidentes Aéreos le había informado que, junto con Inmarsat (el proveedor de datos satelitales), habían concluido que la última posición del avión antes de desaparecer fue en el sur del océano Índico. Dado que no existen lugares donde pudiera haber aterrizado, el avión debió haberse estrellado en el mar. ^{[ 86 ]}

Justo antes de que Najib hablara a las 22:00 MYT, se convocó una reunión de emergencia en Pekín para los familiares de los pasajeros del vuelo 370. ^{[ 86 ]} Malaysia Airlines anunció que se daba por perdido el vuelo 370 sin supervivientes. Notificó a la mayoría de las familias en persona o por teléfono, y algunas recibieron un SMS (en inglés y chino) informándoles de que probablemente el avión se había estrellado sin supervivientes. ^{[ 11 ]}^{[ 86 ]}^{[ 87 ]}^{[ 88 ]}

El 29 de enero de 2015, el director general del Departamento de Aviación Civil de Malasia , Azharuddin Abdul Rahman, anunció que el estatus del vuelo 370 se cambiaría a "accidente", de conformidad con el Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional , y que se confirmaba que todos los pasajeros y la tripulación habían perdido la vida. ^{[ 89 ]}

Si se confirma la suposición oficial, el vuelo 370 fue, en el momento de su desaparición, el incidente de aviación más mortífero en la historia de Malaysian Airlines, superando el secuestro y accidente del vuelo 653 de Malaysian Airlines System en 1977 , que causó la muerte de los 100 pasajeros y tripulantes a bordo, y el más mortífero que involucró a un Boeing 777, superando al vuelo 214 de Asiana Airlines (tres víctimas mortales). ^{[ 90 ]}^{[ 91 ]} En ambas categorías, el vuelo 370 fue superado 131 días después por el vuelo 17 de Malaysia Airlines , otro Boeing 777-200ER, que fue derribado el 17 de julio de 2014, causando la muerte de las 298 personas a bordo. ^{[ 36 ]}

Avistamientos reportados

Los medios de comunicación informaron de varios avistamientos de una aeronave que coincidía con la descripción del Boeing 777 desaparecido. Por ejemplo, el 19 de marzo de 2014, CNN informó que testigos, entre ellos pescadores, un trabajador de una plataforma petrolífera y personas en la isla Kudahuvadhoo en las Maldivas, vieron el avión desaparecido; este fue posteriormente identificado como una aeronave maldiva. ^{[ 92 ]} Un pescador afirmó haber visto una aeronave volando inusualmente bajo frente a la costa de Kota Bharu en Malasia, mientras que un trabajador de una plataforma petrolífera a 299 km (186 millas ) al sureste de Vung Tau en Vietnam afirmó haber visto un "objeto en llamas" en el cielo esa mañana, una afirmación lo suficientemente creíble como para que las autoridades vietnamitas enviaran una misión de búsqueda y rescate, y pescadores indonesios informaron haber presenciado un accidente aéreo cerca del estrecho de Malaca . ^[⁹³^] Dos días después, el periódico The Star, con sede en Malasia, informó que una mujer malasia "afirmó haber visto el avión accidentado de Malaysia Airlines parcialmente sumergido en las aguas de las islas Andamán " el día en que desapareció el avión. ^[⁹⁴^]

Tres meses después, el Phuket Gazette informó que una mujer británica que navegaba en el Océano Índico afirmó haber visto un avión en llamas. ^{[ 95 ]}^{[ 96 ]}

Buscar

Se puso en marcha una operación de búsqueda y rescate en el sudeste asiático poco después de la desaparición del vuelo 370. Tras el análisis inicial de las comunicaciones entre la aeronave y un satélite, la búsqueda en superficie se trasladó al sur del océano Índico una semana después de la desaparición de la aeronave. Entre el 18 de marzo y el 28 de abril, 19 buques y 345 salidas de aeronaves militares rastrearon más de ^4.600.000km² ( 1.800.000 millas cuadradas ) . ^[⁹⁷^] La fase final de la búsqueda fue un estudio batimétrico y una búsqueda con sonar del fondo marino, a unos 1.800 kilómetros (970 millas náuticas; 1.100 millas) al suroeste de Perth, Australia Occidental. ^[⁹⁸^] A partir del 30 de marzo de 2014, la búsqueda fue coordinada por el Centro de Coordinación de Agencias Conjuntas (JACC), una agencia del gobierno australiano que se estableció específicamente para gestionar el esfuerzo de localización y recuperación del vuelo 370, y que involucró principalmente a los gobiernos de Malasia, China y Australia. ^[⁹⁹^]

El 17 de enero de 2017, la búsqueda oficial del vuelo 370 —que había demostrado ser la operación de búsqueda más costosa en la historia de la aviación ^{[ 100 ]}^{[ 101 ]} — fue suspendida después de no arrojar evidencia de la aeronave aparte de algunos restos marinos en la costa de África. ^{[ 102 ]}^{[ 103 ]}^{[ 104 ]}^{[ 105 ]} El informe final de la ATSB, publicado el 17 de octubre de 2017, declaró que la búsqueda submarina de la aeronave, al 30 de junio de 2017 , había costado un total de US$155 millones (~$ 194 millones en 2024 ). La búsqueda submarina representó el 86% de esta cantidad, la batimetría el 10% y la gestión del programa el 4%. Malasia apoyó el 58% del costo total, Australia el 32% y China el 10%. ^[¹⁰⁶^] El informe también concluyó que la ubicación donde cayó la aeronave se había reducido a un área de 25 000 km² (9700 millas cuadradas ) mediante el uso de imágenes satelitales y análisis de deriva de escombros ^.^[¹⁰⁷^]^[¹⁰⁸^]

En enero de 2018, la empresa privada estadounidense de exploración marina Ocean Infinity reanudó la búsqueda del MH370 en el área reducida de 25 000 km², utilizando el buque noruego ^Seabed Constructor . [ ¹⁰⁹^]^[¹¹⁰^]^[¹¹¹^]^[¹¹²^]^El área de búsqueda se extendió significativamente durante el transcurso de la búsqueda, y a finales de mayo de 2018, el buque había rastreado un área total de más de 112 000 ^km²( 43 000 millas cuadradas ) utilizando ocho vehículos submarinos autónomos (AUV). ^[¹¹³^]^[¹¹⁴^] El contrato con el gobierno de Malasia terminó poco después, y la búsqueda concluyó sin éxito el 9 de junio de 2018. ^[¹¹⁵^]

Sudeste asiático

El Centro de Coordinación de Rescate Aeronáutico (ARCC) de Kuala Lumpur se activó a las 05:30 MYT —cuatro horas después de que se perdiera la comunicación con la aeronave— para coordinar los esfuerzos de búsqueda y rescate. ^{[ 82 ]} Los esfuerzos de búsqueda comenzaron en el Golfo de Tailandia y el Mar de China Meridional. En el segundo día de la búsqueda, funcionarios malasios dijeron que las grabaciones de radar indicaban que el vuelo 370 podría haber dado la vuelta antes de desaparecer de las pantallas de radar; ^{[ 50 ]} la zona de búsqueda se amplió para incluir parte del Estrecho de Malaca . ^{[ 116 ]} El 12 de marzo, el jefe de la Real Fuerza Aérea de Malasia anunció que una aeronave no identificada —que se cree que es el vuelo 370— había viajado a través de la península malaya y fue vista por última vez en el radar militar a 370 km (200 millas náuticas; 230 millas) al noroeste de la isla de Penang; posteriormente se aumentaron los esfuerzos de búsqueda en el Mar de Andamán y la Bahía de Bengala. ^[⁷³^]

Los registros de las señales enviadas entre la aeronave y un satélite de comunicaciones sobre el Océano Índico revelaron que la aeronave continuó volando durante casi seis horas después de su última detección por el radar militar malasio. El análisis inicial de estas comunicaciones determinó que el vuelo 370 se encontraba a lo largo de uno de dos arcos —equidistantes del satélite— cuando se envió su última señal. El 15 de marzo, el mismo día en que se hizo público el análisis, las autoridades anunciaron que abandonarían las labores de búsqueda en el Mar de China Meridional, el Golfo de Tailandia y el Estrecho de Malaca para centrar sus esfuerzos en los dos corredores. El arco norte —desde el norte de Tailandia hasta Kazajistán— pronto se descartó, ya que la aeronave habría tenido que atravesar un espacio aéreo fuertemente militarizado, y esos países afirmaron que su radar militar habría detectado una aeronave no identificada entrando en su espacio aéreo. ^{[ 117 ]}^{[ 118 ]}^{[ 119 ]}

Océano Índico meridional

El énfasis de la búsqueda se trasladó al sur del Océano Índico, al oeste de Australia y dentro de las regiones australianas de búsqueda y rescate aeronáuticas y marítimas que se extienden hasta los 75° de longitud este . ^{[ 120 ]}^{[ 121 ]} En consecuencia, el 17 de marzo, Australia acordó gestionar la búsqueda en la zona sur, desde Sumatra hasta el sur del Océano Índico. ^{[ 122 ]}^{[ 123 ]}

Búsqueda inicial

Del 18 al 27 de marzo de 2014, el esfuerzo de búsqueda se centró en un área de 315.000 km² (122.000 millas cuadradas) a unos ^2.600km ( 1.400 millas náuticas ; 1.600 millas ) al suroeste de Perth. ^[¹²⁴^] El área de búsqueda, que el primer ministro australiano Tony Abbott describió como "lo más cerca de la nada que se pueda estar", es conocida por sus fuertes vientos , clima inhóspito, mares hostiles y fondos oceánicos profundos. ^[¹²⁵^]^[¹²⁶^] Se analizaron imágenes satelitales de la región; ^[¹²⁷^] se identificaron varios objetos de interés y dos posibles campos de escombros en imágenes tomadas entre el 16 y el 26 de marzo. Ninguno de estos posibles objetos fue encontrado por aeronaves o barcos. ^[¹²⁸^]

Las estimaciones revisadas de la trayectoria del radar y el combustible restante de la aeronave llevaron a un cambio de la búsqueda 1100 km (590 millas náuticas; 680 millas) al noreste del área anterior el 28 de marzo, ^[¹²⁹^]^[¹³⁰^]^[¹³¹^] que fue seguido por otro cambio el 4 de abril. ^[¹³²^]^[¹³³^] Entre el 2 y el 17 de abril, se hizo un esfuerzo para detectar las balizas localizadoras submarinas (ULB, conocidas informalmente como "pingers") conectadas a las grabadoras de vuelo de la aeronave , porque se esperaba que las baterías de las balizas se agotaran alrededor del 7 de abril. ^[¹³⁴^]^[¹³⁵^] El guardacostas australiano ADV Ocean Shield , equipado con un localizador de pinger remolcado (TPL), se unió al Haixun 01 de China , equipado con un hidrófono de mano, y al HMS Echo de la Marina Real , equipado con un hidrófono montado en el casco, en la búsqueda. ^[⁶³^]^:^11–12^[¹⁰⁸^]^:³⁶^[¹³⁴^]^[¹³⁶^]^[¹³⁷^] Los operadores consideraron que el esfuerzo tenía pocas posibilidades de éxito ^[¹³⁸^] dada la vasta área de búsqueda y el hecho de que un TPL solo puede buscar hasta 130 km ²(50 mi ²) por día. ^[¹³⁸^]

Entre el 4 y el 8 de abril, se realizaron varias detecciones acústicas que se aproximaban a la frecuencia y el ritmo del sonido emitido por las ULB de las grabadoras de vuelo; el análisis de las detecciones acústicas determinó que, aunque improbable, las detecciones podrían haber provenido de una ULB dañada. ^{[ 63 ]}^{: 13} Se llevó a cabo una búsqueda de sonar del fondo marino cerca de las detecciones entre el 14 de abril y el 28 de mayo, pero no se encontró ningún rastro del vuelo 370. ^{[ 63 ]}^{: 14} En un informe de marzo de 2015, se reveló que la batería de la ULB conectada a la grabadora de datos de vuelo del vuelo 370 podría haber caducado en diciembre de 2012 y, por lo tanto, podría no haber sido tan capaz de enviar señales como lo haría una batería en buen estado. ^{[ 139 ]}^{[ 140 ]}

Búsqueda submarina

A finales de junio de 2014, se anunciaron los detalles de la siguiente fase de la búsqueda; ^{[ 141 ]} los funcionarios han llamado a esta fase la "búsqueda subacuática" a pesar del estudio previo del sonar del fondo marino. ^{[ 142 ]} El refinamiento continuo del análisis de las comunicaciones satelitales del vuelo 370 identificó una "búsqueda de área amplia" a lo largo del "séptimo arco" ^{[ k ]} donde se encontraba el vuelo 370 cuando se comunicó por última vez con el satélite. El área de búsqueda prioritaria estaba en el extremo sur de la búsqueda de área amplia. ^{[ 143 ]} Parte del equipo utilizado para la búsqueda subacuática es más eficaz cuando se remolca a 200 m (650 pies) sobre el fondo marino al final de un cable de 9,7 km (6 millas ) . ^[¹⁴⁴^] Los datos batimétricos disponibles para esta región eran de baja resolución, por lo que fue necesario un estudio batimétrico del área de búsqueda antes de que comenzara la fase subacuática. ^[¹⁴⁵^] Iniciado en mayo, el estudio cartografió alrededor de 208.000 km² (80.000 millas cuadradas ⁾ del fondo marino hasta el 17 de diciembre de 2014, cuando se suspendió para que el buque que realizaba el estudio pudiera movilizarse en la búsqueda submarina. ^[¹⁴⁶^]

Los gobiernos de Malasia, China y Australia se comprometieron conjuntamente a buscar exhaustivamente 120 000 ^km²( 46 000 millas cuadradas ) del fondo marino. ^[¹⁴⁷^] Esta fase de la búsqueda, que comenzó el 6 de octubre de 2014, ^[¹⁴³^] utilizó tres embarcaciones equipadas con vehículos remolcados de aguas profundas que utilizan sonar de barrido lateral, ecosondas multihaz y cámaras de vídeo para localizar e identificar los restos de la aeronave. ^[¹⁴⁸^] Una cuarta embarcación participó en la búsqueda entre enero y mayo de 2015, utilizando un AUV para buscar áreas que no podían ser buscadas eficazmente con el equipo de las otras embarcaciones. ^[¹⁴⁹^]^[¹⁵⁰^]^[¹⁵¹^] Tras el descubrimiento del flaperón en Reunión, la Oficina Australiana de Seguridad del Transporte (ATSB) revisó sus cálculos de deriva para los restos de la aeronave y, según el JACC, estaba satisfecha de que el área de búsqueda seguía siendo el lugar del accidente más probable. ^[¹⁵²^] El modelado de deriva inversa de los restos, para determinar su origen después de 16 meses, también respaldó el área de búsqueda submarina, aunque este método es muy impreciso durante largos períodos. ^[¹⁵²^] El 17 de enero de 2017, los tres países anunciaron conjuntamente la suspensión de la búsqueda del vuelo 370. ^[¹⁰²^]^[¹⁵³^]

desechos marinos

Para octubre de 2017, se habían recuperado veinte piezas de escombros que se creía que pertenecían al 9M-MRO de playas en el oeste del Océano Índico; ^{[ 154 ]} 18 de los elementos fueron "identificados como muy probable o casi seguro que provenían del MH370", mientras que los otros dos fueron "evaluados como probablemente de la aeronave accidentada". ^{[ 108 ]}^{: 106} El 16 de agosto de 2017, la ATSB publicó dos informes: el análisis de imágenes satelitales recopiladas el 23 de marzo de 2014, dos semanas después de la desaparición del MH370, que clasificó 12 objetos en el océano como "probablemente hechos por el hombre"; ^{[ 155 ]} y un estudio de deriva de los objetos recuperados por la CSIRO , que identificó el área del accidente "con una precisión y certeza sin precedentes" en 35°36′S 92°48′E / 35.6°S 92.8°E / -35.6; 92.8 ( área del accidente de CSIRO ) , al noreste de la zona principal de búsqueda submarina de ¹²⁰000 km² (46 000 mi² ⁾. ^[¹⁵⁶^]^[¹⁵⁷^]

Flaperón

El primer elemento de escombros que se identificó positivamente como proveniente del vuelo 370 fue el flaperón derecho (una superficie de control del borde de salida ). ^{[ 158 ]}^{[ 159 ]}^{[ 160 ]} Fue descubierto a finales de julio de 2015 en una playa de Saint-André en Reunión , una isla en el océano Índico occidental, a unos 4000 km (2200 millas náuticas; 2500 millas) al oeste del área de búsqueda submarina. ^[¹⁶¹^] El elemento fue transportado desde Reunión (un departamento de ultramar de Francia ) a Toulouse , donde fue examinado por la agencia francesa de investigación de accidentes de aviación civil, la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA), y un laboratorio del Ministerio de Defensa francés. ^[¹⁶¹^] Malasia envió a sus propios investigadores tanto a Reunión como a Toulouse. ^[¹⁶¹^]^[¹⁶²^] El 3 de septiembre de 2015, las autoridades francesas anunciaron que los números de serie encontrados en los componentes internos del flaperón lo vinculaban "con certeza" al vuelo 370. ^[¹⁶³^] Estos números de serie se recuperaron utilizando un endoscopio . ^[¹⁶⁴^]^[¹⁶⁵^]^[¹⁶⁶^]^[¹⁶⁷^]

Tras el descubrimiento, la policía francesa realizó una búsqueda en las aguas alrededor de Reunión en busca de más restos. ^{[ 161 ]}^{[ 168 ]}^{[ 169 ]} Se encontró una maleta dañada que inicialmente se relacionó con el vuelo 370, ^{[ 170 ]} pero desde entonces las autoridades han puesto en duda esta conexión. ^{[ 171 ]} La ubicación del descubrimiento coincidía con los modelos de dispersión de restos 16 meses después de su origen en la zona de búsqueda que se estaba llevando a cabo frente a la costa oeste de Australia. ^{[ 152 ]}^{[ 161 ]}^{[ 172 ]}^{[ 173 ]} También se encontraron una botella de agua china y un producto de limpieza indonesio en la misma zona. ^{[ 174 ]}^{[ 175 ]}

En agosto de 2015, Francia realizó una búsqueda aérea de posibles restos marinos alrededor de la isla, cubriendo un área de 120 por 40 km (75 por 25 millas) a lo largo de la costa este de Reunión. ^[¹⁶⁹^] También se planificaron patrullas a pie para buscar restos a lo largo de las playas. ^[¹⁷⁶^] Malasia pidió a las autoridades de los estados vecinos que estuvieran alerta ante la posible presencia de restos marinos procedentes de una aeronave. ^[¹⁷⁷^] El 14 de agosto, se anunció que no se habían encontrado restos que pudieran atribuirse al vuelo 370 en el mar frente a Reunión, pero que se habían encontrado algunos objetos en tierra. ^[¹⁷⁸^] Las búsquedas aéreas y marítimas de restos finalizaron el 17 de agosto. ^[¹⁷⁹^]

El flaperón estaba cubierto de percebes Lepas anatifera , que crecen siguiendo ciertos patrones y solo bajo el agua. Los investigadores han analizado los percebes del flaperón en un intento por deducir su ruta hacia Reunión. ^{[ 180 ]}

Piezas del estabilizador derecho y del ala derecha

A finales de febrero de 2016, se encontró un objeto con una etiqueta estampada que decía "NO STEP" frente a la costa de Mozambique ; los primeros análisis fotográficos sugirieron que podría haber provenido del estabilizador horizontal de la aeronave o de los bordes de ataque de las alas. ^{[ 12 ]} La pieza fue encontrada por Blaine Gibson ^{[ 181 ]} en un banco de arena en el archipiélago de Bazaruto frente a la costa de Vilanculos ^{[ 182 ]} en el sur de Mozambique, a unos 2000 km (1200 mi) al suroeste de donde se había encontrado el flaperón el julio anterior. ^[¹⁸³^]^[¹⁸⁴^] El fragmento fue enviado a Australia, donde los expertos lo identificaron casi con certeza como un panel del estabilizador horizontal del 9M-MRO. ^[¹⁸⁵^]^[¹⁸⁶^]

En diciembre de 2015, Liam Lotter encontró un trozo gris de escombros en una playa del sur de Mozambique, pero solo después de leer en marzo de 2016 sobre el hallazgo de Gibson —a unos 300 km (190 mi) del suyo— su familia alertó a las autoridades. ^[¹⁸¹^] La pieza fue enviada por avión a Australia para su análisis. Llevaba el código 676EB estampado, que la identificaba como parte de un carenado de la guía del flap de un Boeing 777, ^[¹²^]^[¹⁸⁷^] y el estilo de las letras coincidía con el de las plantillas utilizadas por Malaysia Airlines, lo que hacía casi seguro que la pieza procedía de 9M-MRO. ^[¹²^]^[¹³^]^[¹⁴^]^[¹⁵^]^[¹⁸¹^]^[¹⁸⁸^]

Las ubicaciones donde se encontraron los objetos son consistentes con el modelo de deriva realizado por CSIRO , ^{[ 13 ]} corroborando aún más que las piezas podrían haber provenido del vuelo 370.

Otros escombros

El 7 de marzo de 2016, se encontraron más restos, posiblemente del avión, en la isla de Reunión . El viceministro de Transporte de Malasia, Ab Aziz Kaprawi, declaró que "un objeto gris no identificado con un borde azul" podría estar relacionado con el vuelo 370. Las autoridades malasias y australianas, que coordinaban la búsqueda en el sur del océano Índico, enviaron equipos para verificar si los restos pertenecían al avión desaparecido. ^{[ 189 ]}^{[ 190 ]}

El 21 de marzo de 2016, el arqueólogo sudafricano Neels Kruger encontró un trozo gris de escombros en una playa cerca de Mossel Bay , Sudáfrica, que tenía un logotipo parcial inconfundible de Rolls-Royce , el fabricante de los motores del avión desaparecido. ^{[ 191 ]} El Ministerio de Transporte de Malasia reconoció que el trozo podría ser la cubierta de un motor. ^{[ 192 ]} Otro trozo de posibles escombros, que se sugirió que provenía del interior del avión, fue encontrado en la isla de Rodrigues , Mauricio , a finales de marzo. ^{[ 193 ]} El 11 de mayo de 2016, las autoridades australianas determinaron que los dos trozos de escombros eran "casi con certeza" del vuelo 370. ^{[ 194 ]}

Aleteo y búsqueda adicional

El 24 de junio de 2016, el ministro de Transporte australiano, Darren Chester, declaró que se había encontrado un fragmento de restos de aeronave en la isla de Pemba , frente a la costa de Tanzania . ^{[ 195 ]} Fue entregado a las autoridades para que expertos de Malasia determinaran su origen. ^{[ 196 ]} El 20 de julio, el gobierno australiano publicó fotografías del fragmento, que se creía que era un alerón exterior de una de las alas de la aeronave. ^{[ 197 ]} El Ministerio de Transporte de Malasia confirmó el 15 de septiembre que los restos pertenecían efectivamente a la aeronave desaparecida. ^{[ 198 ]}

El 21 de noviembre de 2016, las familias de las víctimas anunciaron que realizarían una búsqueda de restos en diciembre en la isla de Madagascar . ^{[ 199 ]} El 30 de noviembre de 2018, cinco fragmentos de restos recuperados entre diciembre de 2016 y agosto de 2018 en la costa malgache, y que los familiares de las víctimas creían que pertenecían al MH370, fueron entregados al ministro de transporte malasio, Anthony Loke . ^{[ 200 ]}

El profesor de matemáticas de la Universidad Texas A&M, Goong Chen, ha argumentado que la aeronave pudo haber entrado al mar verticalmente; cualquier otro ángulo de entrada habría hecho que la aeronave se fragmentara en muchos pedazos, los cuales ya se habrían encontrado. ^{[ 201 ]}^{[ 202 ]}

Búsquedas posteriores

Búsqueda de 2018

El 17 de octubre de 2017, la empresa holandesa Fugro y la estadounidense Ocean Infinity ofrecieron reanudar la búsqueda de la aeronave. ^{[ 203 ]} En enero de 2018, Ocean Infinity anunció que planeaba reanudar la búsqueda en el área reducida de ²⁵000 km² (9700 millas cuadradas ) . El intento de búsqueda fue aprobado por el gobierno malasio, con la condición de que el pago se realizaría solo si se encontraban los restos. ^[¹⁰⁹^]^[¹¹⁰^] Ocean Infinity fletó el buque noruego Seabed Constructor para realizar la búsqueda. ^[¹¹²^]

A finales de enero, se informó que el sistema de seguimiento AIS había detectado que el buque llegó a la zona de búsqueda el 21 de enero. El buque luego comenzó a moverse a 35°36′S 92°48′E / 35.6°S 92.8°E / -35.6; 92.8 ( área de accidente de CSIRO ) , el lugar de accidente más probable según el estudio de deriva de la Organización de Investigación Científica e Industrial de la Commonwealth (CSIRO). ^[¹⁶^] El área de búsqueda planificada del "sitio 1", donde comenzó la búsqueda, era de 33,012 km ²(12,746 mi ) , mientras que el área de búsqueda extendida cubrió otros 48,500 km ²(18,700 mi ) . ^[¹¹¹^] En abril, un informe de Ocean Infinity reveló que el "sitio 4", más al noreste a lo largo del séptimo arco, ^[^k^] se había agregado al plan de búsqueda. ^[²⁰⁷^] A finales de mayo de 2018, el buque había rastreado un área total de más de ¹¹²000 km² (43 000 millas cuadradas ) , utilizando ocho AUV ; ^[¹¹³^]^[¹¹⁴^] se habían rastreado todas las áreas del "sitio 1" (incluidas las áreas más allá de las originalmente planificadas para el "sitio 1"), el "sitio 2" y el "sitio 3". ^[²⁰⁸^] La fase final de la búsqueda se llevó a cabo en el "sitio 4" en mayo de 2018, ^[²⁰⁸^] "antes de que el clima limitara la capacidad del Ocean Infinity para continuar trabajando" más ese año. ^[²⁰⁹^] El nuevo ministro de transporte de Malasia, Loke Siew Fook, anunció el 23 de mayo de 2018 que la búsqueda del MH370 concluiría a finales de mes. ^[²¹⁰^] Ocean Infinity confirmó el 31 de mayo que su contrato con el gobierno malasio había terminado, ^[²¹¹^]^[²¹²^] y se informó el 9 de junio de 2018 que la búsqueda de Ocean Infinity había llegado a su fin. ^[¹¹⁵^] Los datos de mapeo del fondo oceánico recopilados durante la búsqueda se donaron a la Fundación Nippon – Proyecto GEBCO Seabed 2030, para ser incorporados al mapa global del fondo oceánico. ^[²¹³ ^]^{[ 214 ]}

En marzo de 2019, tras el quinto aniversario de la desaparición, el gobierno malasio declaró estar dispuesto a considerar cualquier "pista creíble o propuesta específica" respecto a una nueva búsqueda. ^{[ 215 ]} Ocean Infinity declaró estar listo para reanudar la búsqueda bajo la misma modalidad de "si no se encuentra, no se paga", creyendo que se beneficiaría de la experiencia adquirida en la búsqueda de los restos del submarino argentino ARA San Juan y del buque granelero Stellar Daisy . Ocean Infinity creía que la ubicación más probable seguía estando en algún lugar a lo largo del séptimo arco alrededor del área identificada previamente y en la que se basó su búsqueda de 2018. ^{[ 216 ]}

En marzo de 2022, Ocean Infinity se comprometió a reanudar su búsqueda en 2023 o 2024, pendiente de la aprobación del gobierno malasio. ^{[ 217 ]} En 2023, Ocean Infinity estaba revisando los datos de su búsqueda anterior de 2018 para asegurarse de que no se hubiera pasado nada por alto. El director ejecutivo, Oliver Plunkett, esperaba reanudar la búsqueda a mediados de 2023 utilizando el nuevo buque Armada de Ocean Infinity . El ministro de transporte de Malasia, Wee Ka Siong , solicitó a Ocean Infinity nuevas pruebas creíbles para reanudar la búsqueda, las cuales, supuestamente, Plunkett poseía. ^{[ 218 ]} Las afirmaciones de nuevas pruebas aún no identificadas incitaron a las familias de las víctimas a presionar aún más para que se realizara otra búsqueda. ^{[ 219 ]}

En marzo de 2024, días antes del décimo aniversario de la desaparición, Malasia dijo que consultaría con Australia sobre la posibilidad de colaborar en otra expedición del equipo Ocean Infinity. ^{[ 220 ]}^{[ 221 ]}^{[ 222 ]}

Búsqueda 2025–2026

El 2 de mayo de 2024, Ocean Infinity envió una propuesta para una nueva búsqueda submarina a Anthony Loke , Ministro de Transporte de Malasia . ^{[ 223 ]} El 20 de diciembre de 2024, el Gobierno de Malasia anunció que reanudaría la búsqueda de la aeronave y que esta sería llevada a cabo por Ocean Infinity para cubrir un área de 15 000 kilómetros cuadrados en el sur del Océano Índico. Se esperaba que costara 70 millones de dólares (56 millones de libras esterlinas), pero, al igual que con la búsqueda de 2018, esta búsqueda se realizaría bajo la modalidad "si no se encuentra, no se paga". ^{[ 224 ]}

El 25 de febrero de 2025, el Ministro de Transporte Loke confirmó que Ocean Infinity había reanudado la búsqueda de la aeronave desaparecida en una nueva área oceánica de 5.800 millas cuadradas (15.000 km² ⁾ , antes de que se finalizara un contrato. ^{[ 225 ]} El contrato se firmó el 25 de marzo, en los términos anunciados el año anterior (Ocean Infinity estaba realizando la búsqueda bajo la modalidad " si no se encuentra, no se paga ", y la empresa recibiría 70 millones de dólares si se descubrían los restos). ^{[ 225 ]}^{[ 226 ]} El 3 de abril de 2025, Loke anunció que Ocean Infinity había suspendido su búsqueda debido a las condiciones climáticas estacionales, pero que "la reanudarían a finales de este año". ^{[ 227 ]}

El 3 de diciembre de 2025, el Ministerio de Transporte de Malasia emitió un comunicado oficial confirmando que las operaciones de búsqueda de la aeronave se reanudarían a finales de ese mes, durante un total de 55 días. La búsqueda se llevaría a cabo según lo permitieran las condiciones, "en áreas específicas consideradas con la mayor probabilidad de localizar la aeronave, de acuerdo con el acuerdo de servicio firmado entre el gobierno de Malasia y Ocean Infinity el 25 de marzo". ^{[ 226 ]}^{[ 228 ]}^{[ 229 ]} La búsqueda se reanudó el 31 de diciembre, con el Armada 86 05 asistido por dos vehículos submarinos autónomos; estos llegaron al área de búsqueda desde el puerto de Fremantle , Australia Occidental. ^{[ 230 ]} Concluyó el 23 de enero de 2026 sin éxito. ^{[ 231 ]}

Investigación

Participación internacional

Malasia rápidamente formó un Equipo Conjunto de Investigación (JIT), compuesto por especialistas de Malasia, China, el Reino Unido, Estados Unidos y Francia, ^{[ 63 ]}^{: 1}^{[ 232 ]} que fue dirigido de acuerdo con las normas de la OACI por "un investigador independiente a cargo". ^{[ 233 ]}^{[ 234 ]}^{[ 235 ]} El equipo estaba compuesto por un grupo de aeronavegabilidad, un grupo de operaciones y un grupo médico y de factores humanos. El grupo de aeronavegabilidad tenía la tarea de examinar cuestiones relacionadas con los registros de mantenimiento, las estructuras y los sistemas de la aeronave; el grupo de operaciones debía revisar los registradores de vuelo, las operaciones y la meteorología; y el grupo médico y de factores humanos investigaría los factores psicológicos, patológicos y de supervivencia. ^{[ 236 ]} Malasia también anunció, el 6 de abril de 2014, que había establecido tres comités ministeriales: un Comité de Familiares Más Cercanos, un comité para organizar la formación del JIT y un comité responsable de los recursos malasios desplegados en el esfuerzo de búsqueda. ^{[ 236 ]} La investigación criminal fue dirigida por la Real Policía de Malasia , ^{[ 89 ]}^{: 9} asistida por Interpol y otras autoridades policiales internacionales pertinentes. ^{[ 237 ]}^{[ 238 ]}

El 17 de marzo, Australia asumió el control de la coordinación de las operaciones de búsqueda, rescate y recuperación. Durante las siguientes seis semanas, la Autoridad Australiana de Seguridad Marítima (AMSA) y la ATSB trabajaron para determinar el área de búsqueda, correlacionando la información con el JIT y otras fuentes gubernamentales y académicas, mientras que el Centro de Coordinación de Agencias Conjuntas (JACC) coordinó los esfuerzos de búsqueda. Tras la cuarta fase de la búsqueda, la ATSB asumió la responsabilidad de definir el área de búsqueda. En mayo, la ATSB estableció un grupo de trabajo de estrategia de búsqueda para determinar la posición más probable de la aeronave en la transmisión satelital de las 00:19 UTC (08:19 MYT). El grupo de trabajo incluyó expertos en aeronaves y satélites de: Air Accidents Investigation Branch (Reino Unido), Boeing (EE. UU.), Defence Science and Technology Group ^[^l^] (Australia), Departamento de Aviación Civil (Malasia), Inmarsat (Reino Unido), National Transportation Safety Board (EE. UU.) y Thales (Francia). ^[⁶³^]^:¹^[²⁴⁰^]^[²⁴¹^]

A fecha de octubre de 2018Francia era el único país que continuaba la investigación (a través de su Gendarmería de Transporte Aéreo ), con la intención de verificar todos los datos técnicos transmitidos, en particular los proporcionados por Inmarsat. ^{[ 242 ]}^{[ 243 ]}

En 2024, investigadores de la Universidad de Cardiff, en el Reino Unido, realizaron un estudio sobre las señales de hidrófonos submarinos generadas por accidentes aéreos en el océano. Los investigadores afirmaron que estas señales podrían ser clave para detectar el lugar donde se estrelló el MH370, lo que potencialmente permitiría al Reino Unido retomar las labores de búsqueda. ^{[ 244 ]}

Informes provisionales y finales

Se emitieron dos informes provisionales el 8 de marzo de 2015 y en marzo de 2016. Estos contenían información objetiva sobre la aeronave, pero no análisis. El informe final de la Oficina Australiana de Seguridad del Transporte, publicado el 3 de octubre de 2017, constaba de 440 páginas y solicitaba que las aeronaves grandes se equiparan con tecnología de seguimiento de vuelo más precisa. ^{[ 106 ]} El informe final del Ministerio de Transporte de Malasia , de 1500 páginas, se publicó el 30 de julio de 2018. ^{[ 245 ]} Confirmó que la aeronave fue desviada manualmente de su ruta de vuelo asignada justo después de la 01:00 MYT, "ya sea por el piloto o por un tercero" y que la aeronave no fue detectada por el radar de control de tráfico durante veinte minutos antes de que se alertara a alguien. ^{[ 24 ]}^{[ 245 ]} Tras estos informes de fallos en el control del tráfico aéreo, el Presidente de la Autoridad de Aviación Civil de Malasia , Azharuddin Abdul Rahman, dimitió el 31 de julio de 2018. ^{[ 246 ]}^{[ 247 ]}^{[ 248 ]}

Análisis de la comunicación por satélite

Las comunicaciones entre el vuelo 370 y la red de comunicaciones por satélite operada por Inmarsat, retransmitidas por el satélite Inmarsat-3 F1, proporcionan las únicas pistas significativas sobre la ubicación del vuelo 370 tras su desaparición del radar militar malasio a las 02:22 MYT. Estas comunicaciones también se han utilizado para inferir posibles sucesos durante el vuelo. El equipo de investigación tuvo el reto de reconstruir la trayectoria del vuelo 370 a partir de un conjunto limitado de transmisiones sin información explícita sobre la ubicación, el rumbo o la velocidad de la aeronave. ^{[ 63 ]}^{: 16–17}^{[ 249 ]}

Antecedentes técnicos

Los sistemas de comunicación aeronáutica por satélite (SATCOM) se utilizan para transmitir mensajes enviados desde la cabina de la aeronave, así como señales de datos automatizadas desde el equipo de a bordo, utilizando el protocolo de comunicaciones ACARS . SATCOM también puede utilizarse para la transmisión de mensajes FANS y ATN , y para proporcionar enlaces de voz, fax y datos ^{[ 250 ]} utilizando otros protocolos. ^{[ 249 ]}^{[ 251 ]}^{[ 252 ]} La aeronave utiliza una unidad de datos por satélite (SDU) para enviar y recibir señales a través de la red de comunicaciones por satélite; esta opera independientemente de los demás sistemas de a bordo que se comunican a través de SATCOM, principalmente utilizando el protocolo ACARS. Las señales de la SDU se transmiten a un satélite de comunicaciones, que amplifica la señal y cambia su frecuencia antes de retransmitirla a una estación terrestre , donde la señal se procesa y, si corresponde, se enruta a su destino previsto (por ejemplo, el centro de operaciones de Malaysia Airlines); las señales se envían desde tierra a la aeronave en orden inverso.

Cuando la SDU se enciende por primera vez, intenta conectarse con la red Inmarsat transmitiendo una solicitud de inicio de sesión, que es confirmada por la estación terrestre. ^{[ 63 ]}^{: 17}^{[ 252 ]} Esto es en parte para determinar si la SDU pertenece a un suscriptor de servicio activo, y también para identificar qué satélite debe usarse para transmitir mensajes a la SDU. ^{[ 252 ]} Después de conectarse, si no se ha recibido más contacto del terminal de datos (la SDU) durante una hora, ^{[ m ]} la estación terrestre transmite un mensaje de "interrogación de inicio de sesión", comúnmente denominado "ping"; ^{[ 63 ]}^{: 18} si el terminal está activo, responderá al ping automáticamente. Todo el proceso de interrogación del terminal se denomina " apretón de manos ". ^{[ 79 ]}^{[ 253 ]}

Comunicaciones de SDU

Aunque el enlace de datos ACARS del vuelo 370 dejó de funcionar entre las 01:07 y las 02:03 MYT (muy probablemente al mismo tiempo que el radar secundario dejó de detectar la aeronave), ^{[ 65 ]}^{: 36} la SDU permaneció operativa. ^{[ 63 ]} Después del último contacto del radar primario al oeste de Malasia, los siguientes eventos se registraron en el registro de la estación terrestre de Inmarsat en Perth , Australia Occidental (todas las horas son MYT /UTC+8): ^{[ 63 ]}^{: 18}^{[ 65 ]}^{[ n ]}

02:25:27 – Primer intercambio de mensajes ("solicitud de inicio de sesión" iniciada por la aeronave)
02:39:52 – Llamada telefónica de tierra a aeronave, confirmada por la unidad de control de salida (SDU), sin respuesta.
03:41:00 – Segundo intercambio de información (iniciado por la estación terrestre)
04:41:02 – Tercer intercambio de mensajes (iniciado por la estación terrestre)
05:41:24 – Cuarto intercambio de mensajes (iniciado por la estación terrestre)
06:41:19 – Quinto intercambio de mensajes (iniciado por la estación terrestre)
07:13:58 – Llamada telefónica de tierra a aeronave, confirmada por la unidad de control de salida (SDU), sin respuesta.
08:10:58 – Sexto intercambio de señales (iniciado por la estación terrestre)
08:19:29 – Séptimo intercambio de mensajes (iniciado por la aeronave); ampliamente descrito como un "intercambio de mensajes parcial", que consta de las dos transmisiones siguientes:

08:19:29.416 – Mensaje de "solicitud de inicio de sesión" transmitido por la aeronave (séptimo protocolo de enlace "parcial")
08:19:37.443 – Mensaje de "reconocimiento de inicio de sesión" transmitido por la aeronave (última transmisión recibida del vuelo 370)

La aeronave no respondió a un ping a las 09:15. ^{[ 65 ]}

Inferencias

Se pueden extraer algunas conclusiones de las comunicaciones por satélite. La primera es que la aeronave permaneció operativa al menos hasta las 08:19 MYT, siete horas después del último contacto con el control de tráfico aéreo sobre el Mar de China Meridional. Los valores variables de desplazamiento de frecuencia de ráfaga (BFO) indican que la aeronave se desplazaba a gran velocidad. La unidad de diagnóstico por satélite (SDU) de la aeronave necesita información de ubicación y trayectoria para mantener su antena apuntando hacia el satélite, por lo que también se puede inferir que el sistema de navegación de la aeronave estaba operativo. ^{[ 254 ]}^{: 4}

Dado que la aeronave no respondió a un ping a las 09:15, se puede concluir que en algún momento entre las 08:19 y las 09:15, la aeronave perdió la capacidad de comunicarse con la estación terrestre. ^{[ 79 ]}^{[ 80 ]}^{[ 253 ]} El mensaje de inicio de sesión enviado desde la aeronave a las 08:19:29 fue "solicitud de inicio de sesión"; solo hay algunas razones por las que la SDU transmitiría esta solicitud, como una interrupción de energía, una falla de software, la pérdida de sistemas críticos que proporcionan entrada a la SDU o una pérdida del enlace debido a la actitud de la aeronave . ^{[ 63 ]}^{: 22} Los investigadores consideran que la razón más probable es que se envió durante el encendido después de un corte de energía eléctrica.

La solicitud de inicio de sesión enviada anteriormente durante el vuelo a las 02:25 también revela que el sistema de comunicación por satélite estuvo fuera de servicio desde algún momento después de la transmisión final de ACARS a la 01:06 hasta las 02:25, posiblemente debido a una interrupción del suministro eléctrico. Sin embargo, se desconoce por qué el sistema de satélite se reinició a las 02:25 después de haber estado fuera de servicio durante un tiempo. ^{[ 255 ]}^{[ 256 ]}

A las 08:19, la aeronave llevaba 7 horas y 38 minutos en el aire; el vuelo típico Kuala Lumpur-Pekín dura 5 1/2 horas, por lo que era probable que se hubiera agotado el combustible . ^{[ 63 ]}^{: 33}^{[ 257 ]} En caso de agotamiento del combustible y parada del motor, lo que eliminaría la alimentación de la SDU, la turbina de aire de impacto (RAT) de la aeronave se desplegaría , proporcionando energía a algunos instrumentos y controles de vuelo, incluida la SDU. ^{[ 63 ]}^{: 33} Aproximadamente 90 segundos después del intercambio de información de las 02:25 —también una solicitud de inicio de sesión— se registraron comunicaciones del sistema de entretenimiento a bordo de la aeronave en el registro de la estación terrestre. Se esperarían mensajes similares después del intercambio de información de las 08:19, pero no se recibió ninguno, lo que respalda el escenario de agotamiento del combustible. ^{[ 63 ]}^{: 22}

Análisis

Dos parámetros asociados a estas transmisiones, que fueron registrados en un bitácora en la estación terrestre, fueron clave para la investigación:

Desfase de tiempo de ráfaga (BTO): la diferencia de tiempo entre el envío de una señal desde la estación terrestre y la recepción de la respuesta. Esta medida es proporcional al doble de la distancia desde la estación terrestre, vía satélite, hasta la aeronave e incluye el tiempo que tarda la unidad de datos de satélite (SDU) en recibir y responder al mensaje, así como el tiempo entre la recepción y el procesamiento en la estación terrestre. Esta medida se analizó para determinar la distancia entre el satélite y la aeronave en el momento en que se produjo cada uno de los siete intercambios de señales, definiendo así siete círculos en la superficie terrestre cuyos puntos de circunferencia equidistan del satélite a la distancia calculada. Estos círculos se redujeron a arcos eliminando las partes de cada círculo que quedaban fuera del alcance de la aeronave. ^{[ 63 ]}^{: 18}^{[ 254 ]}^{: 4–6}
Desfase de frecuencia de ráfaga (BFO): la diferencia entre la frecuencia esperada y la recibida de las transmisiones. Esta diferencia se debe a: desplazamientos Doppler durante la transmisión de las señales desde la aeronave al satélite y a la estación terrestre; traslaciones de frecuencia realizadas en el satélite y en la estación terrestre; un pequeño error constante (sesgo) en la unidad de datos de satélite (SDU) resultante de la deriva y el envejecimiento; y la compensación aplicada por la SDU para contrarrestar el desplazamiento Doppler en el enlace ascendente. Esta medida se analizó para determinar la velocidad y el rumbo de la aeronave, pero múltiples combinaciones de velocidad y rumbo pueden ser soluciones válidas. ^{[ 63 ]}^{: 18}^{[ 254 ]}^{: 9–11}

Al combinar la distancia entre la aeronave y el satélite, la velocidad y el rumbo con las restricciones de rendimiento de la aeronave (por ejemplo, consumo de combustible, velocidades y altitudes posibles), los investigadores generaron trayectorias candidatas que se analizaron por separado mediante dos métodos. El primero supuso que la aeronave volaba en uno de los tres modos de piloto automático (dos se ven afectados además por si el sistema de navegación utilizó el norte magnético o el norte verdadero como referencia), calculó los valores BTO y BFO a lo largo de estas rutas y los comparó con los valores registrados del vuelo 370. El segundo método generó trayectorias en las que la velocidad y el rumbo de la aeronave se ajustaron en el momento de cada intercambio de claves para minimizar la diferencia entre el BFO calculado de la trayectoria y los valores registrados del vuelo 370. ^{[ 63 ]}^{: 18, 25–28}^{[ 66 ]}^{: 10–11} Se creó una distribución de probabilidad para cada método en el arco BTO del sexto intercambio de claves de los dos métodos y luego se comparó; El 80% de las trayectorias de mayor probabilidad para ambos análisis combinados intersecan el arco BTO del sexto apretón de manos entre 32,5°S y 38,1°S, que puede extrapolarse a 33,5°S y 38,3°S a lo largo del arco BTO del séptimo apretón de manos. ^{[ 66 ]}^{: 12}

Análisis de datos de hidrófono

En mayo de 2024, investigadores de la Universidad de Cardiff plantearon dudas sobre la ubicación oficial y la hora del impacto en Scientific Reports . ^{[ 259 ]} Usama Kadri afirmó que los datos del hidrófono relacionados con el accidente del MH370 identificaron "solo una señal única y relativamente débil" dentro del período de tiempo y la ubicación de la búsqueda oficial, a diferencia de las "claras señales de presión" mostradas en los datos de accidentes anteriores con un impacto similar. ^{[ 244 ]} También señaló que "es inverosímil imaginar que un choque significativo de una aeronave en la superficie del océano no genere una señal de presión discernible", ^{[ 260 ]} sugiriendo que los experimentos de explosión controlada podrían "casi con precisión" determinar la ubicación de la aeronave, o posiblemente plantear la necesidad de reevaluar el período de tiempo o la ubicación actualmente establecidos. ^{[ 244 ]}

Posibles causas de la desaparición

Asesinato-suicidio por parte del piloto

La policía malasia investigó los domicilios de los pilotos y examinó los registros financieros de los 12 miembros de la tripulación. Según el informe preliminar publicado por Malasia en marzo de 2015, no se encontraron pruebas de transacciones financieras significativas recientes o inminentes realizadas por ningún piloto ni miembro de la tripulación. Además, el análisis del comportamiento de los pilotos en las grabaciones de las cámaras de seguridad no reveló cambios significativos en su conducta. ^{[ 26 ]}^{: 20, 21}

A pesar de esto, los funcionarios estadounidenses consideran probable que alguien en la cabina del vuelo 370 reprogramara el piloto automático de la aeronave para dirigirse al sur sobre el Océano Índico. ^{[ 261 ]}^{[ 262 ]} Los informes de los medios han afirmado que la policía malasia identificó al capitán Zaharie como el principal sospechoso, en caso de que se demuestre que la intervención humana fue la causa de la desaparición. ^{[ 263 ]}^{[ 264 ]}^{[ 265 ]} En 2020, el ex primer ministro australiano Tony Abbott declaró en un documental de Sky News: "Según tengo entendido, desde los más altos niveles del gobierno malasio, desde muy, muy pronto, pensaron que se trataba de un asesinato-suicidio por parte del piloto". ^{[ 266 ]}

En 2023, los ingenieros y pilotos retirados Jean-Luc Marchand y Patrick Blelly impartieron varias conferencias sobre la teoría del suicidio de los pilotos, respaldando este argumento con un análisis exhaustivo y un informe detallado publicado en línea. ^{[ 267 ]}

Simulador de vuelo del piloto

En 2016, la revista New York escribió que un documento confidencial de la investigación policial malasia mostraba que un análisis del FBI del disco duro de la computadora del simulador de vuelo encontró una ruta en el simulador de vuelo doméstico del capitán Zaharie que coincidía estrechamente con el vuelo proyectado sobre el Océano Índico y que esta evidencia había sido ocultada del informe de investigación publicado. ^{[ 268 ]} New York escribió lo siguiente:

Nueva York ha obtenido un documento confidencial de la investigación policial malasia sobre la desaparición del vuelo 370 de Malaysia Airlines que revela que el capitán del avión, Zaharie Ahmad Shah, realizó un vuelo simulado en las profundidades del remoto sur del Océano Índico menos de un mes antes de que el avión desapareciera en circunstancias sorprendentemente similares. Esta revelación, que Malasia ocultó en un extenso informe público sobre la investigación, constituye la prueba más contundente hasta la fecha de que Zaharie se apoderó del avión en un acto premeditado de asesinato-suicidio colectivo .
[...] Los documentos recientemente revelados [...] sugieren que los funcionarios malasios han ocultado al menos una información incriminatoria clave. Esto no es del todo sorprendente: en las investigaciones de accidentes aéreos, existen precedentes de juntas nacionales de seguridad que se niegan a creer que sus pilotos pudieran haber estrellado intencionalmente un avión lleno de pasajeros.

Los hallazgos del FBI sobre la simulación de vuelo fueron confirmados por la ATSB. ^{[ 269 ]} El gobierno malasio también confirmó la noticia de la simulación, ^{[ 270 ]} pero informó que no había "nada siniestro". ^{[ 271 ]}^{[ 272 ]}

Interrupción del suministro eléctrico

El enlace SATCOM funcionó con normalidad desde antes del vuelo (a partir de las 00:00 MYT ) hasta que respondió a un mensaje ACARS tierra-aire con un acuse de recibo a las 01:07. En algún momento entre las 01:07 y las 02:03, se perdió la alimentación de la Unidad de Datos del Satélite (SDU). El informe final indicó que "es probable que la pérdida de comunicación previa al desvío se deba a que los sistemas se apagaron manualmente o a que se interrumpió su alimentación". El primer ministro malasio, Najib Razak, afirmó que era evidente que los transpondedores de radar y el sistema de transmisión de datos de vuelo se apagaron deliberadamente por alguien que intentaba ocultar la posición y el rumbo de la aeronave. ^{[ 273 ]} A las 02:25, la SDU de la aeronave se reinició y envió una solicitud de inicio de sesión. ^{[ 63 ]}^{: 22}^{[ 65 ]}^{: 36–39}

Participación de los pasajeros

Funcionarios de Estados Unidos y Malasia revisaron los antecedentes de cada pasajero que figuraba en la lista de pasajeros. ^{[ 50 ]} Un pasajero, que trabajaba como ingeniero de vuelo para una compañía suiza de vuelos chárter , fue brevemente sospechoso de ser un posible secuestrador porque se creía que tenía las "habilidades de aviación" pertinentes. ^{[ 274 ]}

Se descubrió que dos hombres habían abordado el vuelo 370 con pasaportes robados, lo que generó sospechas inmediatamente después de su desaparición. ^{[ 275 ]}^{[ 276 ]} Los pasaportes, uno austriaco y otro italiano, habían sido reportados como robados en Tailandia en los dos años anteriores. ^{[ 275 ]} Posteriormente, los dos pasajeros fueron identificados como hombres iraníes, uno de 19 años y el otro de 29, que habían ingresado a Malasia el 28 de febrero utilizando pasaportes iraníes válidos. Se creía que eran solicitantes de asilo , ^{[ 277 ]}^{[ 278 ]} y el Secretario General de Interpol declaró posteriormente que la organización estaba "inclinada a concluir que no se trataba de un incidente terrorista". ^{[ 43 ]}

El 18 de marzo, el gobierno chino anunció que había revisado a todos los ciudadanos chinos a bordo del avión y había descartado la posibilidad de que alguno estuviera involucrado en "ataques terroristas o de destrucción". ^{[ 279 ]}

Carga

El vuelo 370 transportaba 10.806 kg (23.823 lb) de carga, de los cuales cuatro dispositivos de carga unitaria (contenedores de carga estandarizados) de mangostanes (una fruta tropical; total 4.566 kg o 10.066 lb ) y 221 kg (487 lb) de baterías de iones de litio eran de interés, según los investigadores malasios. ^[²⁶^]^:^103,^107–109 Según el jefe de la policía malasia , Khalid Abu Bakar , las personas que manipularon los mangostanes y los importadores chinos fueron interrogados para descartar un sabotaje. ^[²⁸⁰^]

Las baterías de iones de litio estaban contenidas en un envío de 2453 kg (5408 lb) que se enviaba desde las instalaciones de Motorola Solutions en Bayan Lepas , Malasia, a Tianjin , China. Estaban empaquetadas de acuerdo con las directrices de la IATA, pero no pasaron por ninguna inspección adicional en el Aeropuerto Internacional de Kuala Lumpur antes de ser cargadas en el vuelo 370. ^[²⁶^]^:¹⁰⁴ Las baterías de iones de litio pueden causar incendios intensos si se sobrecalientan y se incendian, lo que ha ocurrido en otros vuelos, ^[²⁸¹^]^[²⁸²^]^[²⁸³^] y ha dado lugar a regulaciones estrictas en las aeronaves de transporte. ^[²⁸⁴^]^[²⁸¹^]

Tripulación que no responde o hipoxia

Un análisis de la ATSB que comparó la evidencia disponible para el vuelo 370 con tres categorías de accidentes: una alteración en vuelo (por ejemplo, pérdida de sustentación ), un evento de planeo (por ejemplo, falla del motor, agotamiento del combustible) y un evento de tripulación no respondedora o hipoxia , concluyó que un evento de tripulación no respondedora o hipoxia "se ajustaba mejor a la evidencia disponible" para el período de cinco horas del vuelo mientras viajaba hacia el sur sobre el Océano Índico sin comunicación ni desviaciones significativas en su trayectoria, ^{[ 63 ]}^{: 34} probablemente en piloto automático. ^{[ 285 ]}^{[ 286 ]} No existe consenso entre los investigadores sobre la teoría de la tripulación no respondedora o la hipoxia. ^{[ 287 ]} Si no se hubieran realizado entradas de control después de la extinción del motor y la desconexión del piloto automático, la aeronave probablemente habría entrado en un picado en espiral ^{[ 63 ]}^{: 33} y habría entrado en el océano dentro de 20 nmi (37 km; 23 mi) de la extinción del motor y la desconexión del piloto automático. ^[⁶³^]^:³⁵

El análisis del flaperón mostró que los flaps de aterrizaje no estaban extendidos, lo que respalda la teoría del picado en espiral a alta velocidad. ^{[ 288 ]} En mayo de 2018, la ATSB afirmó nuevamente que el vuelo no estaba bajo control cuando se estrelló, y su portavoz agregó que "Tenemos bastantes datos que nos indican que la aeronave, si estaba siendo controlada al final, no lo estaba siendo con mucho éxito". ^{[ 289 ]}

Secuelas

Críticas a la gestión de la información por parte de las autoridades malasias.

La comunicación pública de los funcionarios malasios sobre la pérdida del vuelo 370 estuvo inicialmente plagada de confusión. ^{[ o ]} El gobierno malasio y la aerolínea publicaron información imprecisa, incompleta y, en ocasiones, inexacta, y los funcionarios civiles a veces contradecían a los líderes militares. ^{[ 303 ]} Los funcionarios malasios fueron criticados por la persistente publicación de información contradictoria, sobre todo en lo que respecta a la última ubicación y hora de contacto con la aeronave. ^{[ 304 ]}

El ministro de Transporte interino de Malasia, Hishammuddin Hussein , quien también fue ministro de Defensa del país (hasta mayo de 2018), negó la existencia de problemas entre los países participantes, pero los académicos explicaron que, debido a los conflictos regionales, existían problemas de confianza genuinos en la cooperación y el intercambio de inteligencia, y que estos estaban obstaculizando la búsqueda. Expertos en relaciones internacionales sugirieron que las rivalidades arraigadas sobre soberanía, seguridad, inteligencia e intereses nacionales hacían muy difícil una cooperación multilateral significativa. ^{[ 305 ]}^{[ 306 ]} Un académico chino hizo la observación de que las partes estaban buscando de forma independiente y, por lo tanto, no se trataba de un esfuerzo de búsqueda multilateral. El periódico The Guardian señaló el permiso vietnamita otorgado a aeronaves chinas para sobrevolar su espacio aéreo como una señal positiva de cooperación. ^{[ 306 ]} Vietnam redujo temporalmente sus operaciones de búsqueda después de que el viceministro de Transporte del país citara la falta de comunicación de los funcionarios malasios a pesar de las solicitudes de más información. ^{[ 307 ]} China, a través de la agencia oficial de noticias Xinhua , instó al gobierno malasio a tomar el control y llevar a cabo la operación con mayor transparencia, un punto que el Ministerio de Relaciones Exteriores chino se hizo eco días después. ^{[ 305 ]}^{[ 308 ]}

Malasia inicialmente se negó a divulgar datos brutos de su radar militar, considerando la información "demasiado sensible", pero luego accedió. ^{[ 305 ]}^{[ 306 ]} Expertos en defensa sugirieron que dar acceso a otros a la información del radar podría ser sensible a nivel militar, por ejemplo: "La velocidad a la que pueden tomar la imagen también puede revelar qué tan bueno es el sistema de radar". Uno sugirió que algunos países podrían haber tenido ya datos de radar en la aeronave, pero se mostraron reacios a compartir cualquier información que pudiera revelar potencialmente sus capacidades de defensa y comprometer su propia seguridad. ^{[ 305 ]} De manera similar, los submarinos que patrullan el Mar de China Meridional podrían tener información en caso de un impacto de agua, y compartir dicha información podría revelar sus ubicaciones y capacidades de escucha. ^{[ 309 ]}

También se criticó la demora en los esfuerzos de búsqueda. El 11 de marzo de 2014, tres días después de la desaparición de la aeronave, la compañía británica de satélites Inmarsat (o su socio, SITA ) había proporcionado a los funcionarios datos que sugerían que la aeronave no estaba cerca de las áreas del Golfo de Tailandia y el Mar de China Meridional que se estaban buscando en ese momento, y que podría haber desviado su ruta a través de un corredor sur o norte. Esta información no fue reconocida públicamente hasta que fue publicada por el Primer Ministro de Malasia en una conferencia de prensa el 15 de marzo. ^{[ 249 ]}^{[ 310 ]} Explicando por qué la información sobre las señales satelitales no había estado disponible antes, Malaysia Airlines declaró que las señales satelitales sin procesar debían ser verificadas y analizadas "para que su significado pudiera ser debidamente comprendido" antes de que pudiera confirmar públicamente su existencia. ^{[ 84 ]} El ministro interino de Transporte, Hishammuddin, afirmó que los investigadores malasios y estadounidenses habían discutido inmediatamente los datos de Inmarsat al recibirlos el 12 de marzo, y que habían acordado enviar los datos a Estados Unidos para su posterior procesamiento en dos ocasiones distintas. El análisis de datos se completó el 14 de marzo, momento en el que la AAIB había llegado de forma independiente a la misma conclusión. ^{[ 311 ]}

En junio de 2014, los familiares de los pasajeros del vuelo 370 iniciaron una campaña de financiación colectiva en Indiegogo para recaudar US$100.000 (~$ 135.999 en 2025 ) —con el objetivo final de recaudar US$5 millones— como recompensa para incentivar a cualquier persona con conocimiento de la ubicación del vuelo 370 o la causa de su desaparición a revelar lo que sabía. ^{[ 312 ]}^{[ 313 ]} La campaña, que finalizó el 8 de agosto de 2014, recaudó US$100.516 de 1.007 contribuyentes. ^{[ 312 ]}

Malaysia Airlines

Un mes después de la desaparición, el director ejecutivo de Malaysia Airlines, Ahmad Jauhari Yahya, reconoció que la venta de billetes había disminuido, pero no ofreció detalles específicos. Esto pudo deberse en parte a la suspensión de las campañas publicitarias de la aerolínea tras la desaparición. Ahmad declaró en una entrevista con The Wall Street Journal que el enfoque principal de la aerolínea es "cuidar de las familias en cuanto a sus necesidades emocionales y también sus necesidades financieras. Es importante que les demos respuestas. Es importante que el mundo también tenga respuestas". ^{[ 314 ]} En declaraciones posteriores, Ahmad dijo que no estaba seguro de cuándo la aerolínea podría comenzar a reparar su imagen, pero que la aerolínea estaba adecuadamente asegurada para cubrir la pérdida financiera derivada de la desaparición del vuelo 370. ^{[ 314 ]}^{[ 315 ]} En China, de donde procedía la mayoría de los pasajeros, las reservas en Malaysia Airlines cayeron un 60% en marzo. ^{[ 316 ]}

Malaysia Airlines retiró el número de vuelo MH370 y lo reemplazó con MH318 (Vuelo 318) a partir del 14 de marzo de 2014. Esto sigue una práctica común entre las aerolíneas de redesignar vuelos después de accidentes notorios. ^{[ 317 ]}^{[ 318 ]} A septiembre de 2025, Malaysia Airlines todavía opera la ruta Kuala Lumpur-Pekín como MH318, aunque el vuelo ahora aterriza en Pekín Daxing en lugar de Pekín Capital. ^{[ 319 ]}

Malaysia Airlines recibió US$110 millones (~US$ 143 millones en 2024 ) de las aseguradoras en marzo de 2014 para cubrir los pagos iniciales a las familias de los pasajeros y la búsqueda. ^[³²⁰^] En mayo, declaraciones de la principal reaseguradora del vuelo, Allianz , indicaron que la pérdida asegurada en el mercado del vuelo 370, incluida la búsqueda, fue de aproximadamente US$350 millones. ^[³²¹^]^[³²²^]

En 2017, Malaysia Airlines anunció que era la primera aerolínea en suscribirse a un nuevo servicio que rastrearía sus aeronaves en cualquier parte del mundo utilizando satélites en órbita. ^{[ 323 ]}

problemas financieros

En el momento de la desaparición del vuelo 370, Malaysia Airlines luchaba por reducir costos para competir con una ola de nuevas aerolíneas de bajo costo en la región. En los tres años anteriores, Malaysia Airlines había registrado pérdidas de: 1.17 mil millones de RM (US$356 millones) en 2013, 433 millones de RM en 2012 y 2.5 mil millones de RM en 2011. ^{[ 314 ]} Malaysia Airlines perdió 443.4 millones de RM (US$137.4 millones) en el primer trimestre de 2014 (enero-marzo). ^{[ 315 ]} El segundo trimestre —el primer trimestre completo tras la desaparición del vuelo 370— registró una pérdida de 307,04 millones de RM (97,6 millones de dólares estadounidenses), lo que representa un aumento del 75 % con respecto a las pérdidas del segundo trimestre de 2013. ^{[ 324 ]} Los analistas del sector esperaban que Malaysia Airlines perdiera aún más cuota de mercado y se enfrentara a un entorno difícil para destacar entre sus competidores mientras lidiaba con su difícil situación financiera. ^{[ 314 ]} Las acciones de la compañía, que cayeron hasta un 20 % tras la desaparición del vuelo 370, habían caído un 80 % en los cinco años anteriores, en contraste con un aumento de aproximadamente el 80 % en el mercado bursátil malasio durante el mismo período. ^{[ 316 ]}

Muchos analistas y medios de comunicación sugirieron que Malaysia Airlines necesitaría cambiar su imagen y reparar su imagen, y requerir asistencia gubernamental para volver a ser rentable. ^{[ 325 ]}^{[ 326 ]}^{[ 327 ]}^{[ 328 ]}^{[ 329 ]} La pérdida del vuelo 17 en julio exacerbó enormemente los problemas financieros de Malaysia Airlines. El efecto combinado en la confianza del consumidor de la pérdida de los vuelos 370 y 17, y el mal desempeño financiero de la aerolínea, llevó a Khazanah Nasional —el accionista mayoritario (69,37%) ^{[ 330 ]} y un brazo de inversión estatal malasio— a anunciar el 8 de agosto su plan para comprar el resto de la aerolínea, renacionalizándola así. ^{[ 331 ]}^{[ 332 ]}^{[ 333 ]} Malaysia Airlines se renacionalizó el 1 de septiembre de 2015.

Indemnización para los familiares directos de los pasajeros

La falta de pruebas para determinar la causa de la desaparición del vuelo 370, así como la ausencia de confirmación física de que la aeronave se estrelló, plantea muchas cuestiones relativas a la responsabilidad del accidente y los pagos realizados por las compañías aseguradoras. ^{[ 334 ]} Según el Convenio de Montreal , es responsabilidad de la compañía aérea probar la ausencia de culpa en un accidente y los familiares de cada pasajero tienen derecho automáticamente, independientemente de la culpa, a un pago de aproximadamente 175 000 dólares estadounidenses ^{[ p ]} de la compañía aseguradora de la aerolínea, lo que asciende a un total de casi 40 millones de dólares estadounidenses para los 227 pasajeros a bordo. ^{[ 334 ]}

Malaysia Airlines también era vulnerable a acciones civiles de las familias de los pasajeros. ^{[ 334 ]} La compensación otorgada durante los casos civiles (o acuerdos alcanzados fuera de los tribunales) probablemente variaría ampliamente entre los pasajeros, según el país donde se llevarían a cabo los procedimientos. Se podría esperar que un tribunal estadounidense otorgara más de US$8–10 millones, mientras que los tribunales chinos probablemente otorgarían una pequeña fracción de esa cantidad. ^{[ 335 ]}^{[ 336 ]} A pesar del anuncio de que el vuelo terminó en el sur del Océano Índico, no fue hasta el 29 de enero de 2015 que el gobierno malasio declaró oficialmente el vuelo 370 como un accidente sin sobrevivientes, una medida que permitiría hacer reclamos de compensación. ^{[ 337 ]} El primer caso civil relacionado con la desaparición se presentó en octubre de 2014, incluso antes de que el vuelo 370 fuera declarado un accidente, en nombre de dos niños malasios cuyo padre era pasajero; ^{[ q ]} Reclamaban por negligencia por no contactar con la aeronave poco después de su pérdida y por incumplimiento de contrato por no llevar al pasajero a su destino. ^{[ 340 ]} Se presentaron procedimientos civiles adicionales contra Malaysia Airlines en China y Malasia. ^{[ 341 ]}

Poco después de la desaparición del vuelo 370, Malaysia Airlines ofreció pagos de condolencia a título de gracia a las familias de los pasajeros. En China, se les ofreció a las familias 31 000 yenes (aproximadamente 5 000 dólares estadounidenses) como compensación, ^{[ 342 ]} pero algunos rechazaron la oferta. ^{[ 343 ]} También se informó que los familiares malasios recibieron solo 2 000 dólares. ^{[ 343 ]} En junio de 2014, el viceministro de Asuntos Exteriores de Malasia, Hamzah Zainuddin, declaró que las familias de siete pasajeros recibieron una compensación anticipada de 50 000 dólares de Malaysia Airlines, pero que el pago completo se realizaría una vez que se encontrara la aeronave o se declarara oficialmente perdida ^{[ 344 ]} (lo que ocurrió en enero de 2015). ^{[ 337 ]}

Malasia

Antes de 2016

Muchos expertos de la fuerza aérea plantearon interrogantes y la oposición malasia criticó el estado de la fuerza aérea y las capacidades de radar de Malasia. Muchos criticaron la incapacidad de la Real Fuerza Aérea de Malasia para identificar y responder a una aeronave no identificada (posteriormente identificada como el vuelo 370) que sobrevolaba el espacio aéreo malasio. ^{[ 345 ]}^{[ 346 ]}^{[ 347 ]}^{[ 348 ]} El ejército malasio se percató de la aeronave no identificada solo después de revisar las grabaciones de radar varias horas después de la desaparición del vuelo. ^{[ 347 ]} La incapacidad para reconocer y reaccionar ante la aeronave no identificada constituyó una brecha de seguridad y también una oportunidad perdida para interceptar el vuelo 370 y evitar la operación de búsqueda, que habría sido larga y costosa. ^{[ 347 ]}^{[ 348 ]}

El primer ministro malasio, Najib Razak , respondió a las críticas a su gobierno en un artículo de opinión publicado en The Wall Street Journal, en el que reconoció que se habían cometido errores y afirmó que el tiempo demostraría que Malasia había hecho todo lo posible, había ayudado a coordinar la búsqueda y continuaría brindando apoyo. Najib hizo hincapié en la necesidad de que la industria de la aviación "no solo aprenda de las lecciones del MH370, sino que las ponga en práctica", concluyendo que "el mundo aprendió del vuelo 447 de Air France, pero no actuó. No se debe volver a cometer el mismo error". ^{[ 349 ]}

El líder de la oposición, Anwar Ibrahim, criticó al gobierno malasio por su respuesta a la desaparición del vuelo 370 y la respuesta militar cuando el vuelo regresó sobre la península malaya; pidió que un comité internacional se hiciera cargo de la investigación "para salvar la imagen del país y salvar al país". ^{[ 350 ]} Las autoridades malasias han acusado a Anwar —quien fue encarcelado por cargos controvertidos el día anterior a la desaparición del vuelo 370— de politizar la crisis. El capitán del vuelo 370 era partidario de Anwar, y ambos se conocían. ^{[ 350 ]}

Al ser interrogado sobre por qué Malasia no envió cazas para interceptar la aeronave mientras regresaba a través de la península malaya, el ministro de Transporte interino Hishammuddin señaló que se consideraba una aeronave comercial y no hostil, y comentó: "Si no la van a derribar, ¿qué sentido tiene enviar [un caza]?" ^{[ 351 ]} Según el ex piloto de la fuerza aérea, el mayor Ahmad Zaidi de la Real Fuerza Aérea Malasia en Butterworth , ningún piloto permanece en la base durante la noche, por lo que la aeronave no pudo haber sido interceptada. ^{[ 352 ]}^{[ 353 ]}

La respuesta a la crisis y la falta de transparencia en dicha respuesta pusieron de relieve el estado de los medios de comunicación en Malasia. Tras décadas de estricto control mediático, durante las cuales los funcionarios gubernamentales estaban acostumbrados a pasar por alto ciertos asuntos sin escrutinio ni rendición de cuentas, Malasia se vio repentinamente en el punto de mira de los medios globales y no pudo adaptarse a las exigencias de transparencia. ^{[ 354 ]}

Marzo de 2020

El 8 de marzo de 2020, seis años después de la desaparición, se celebraron dos actos conmemorativos para recordar el aniversario. ^{[ 355 ]}^{[ 356 ]} Las familias de los pasajeros del MH370 pidieron una nueva búsqueda del vuelo en un intento por encontrar consuelo. El exministro de Transporte de Malasia, Anthony Loke, asistió a uno de los actos y lamentó no haber podido presentar los documentos de indemnización ante el Gabinete, tal como tenía previsto inicialmente. ^{[ 357 ]} Las familias esperaban que el nuevo ministro de Transporte, Wee Ka Siong, agilizara los trámites de indemnización. ^{[ 358 ]}^{[ 359 ]}

El secretario general del Ministerio de Transporte de Malasia, Datuk Isham Ishak, declaró que ya había presentado una solicitud para reunirse con el Primer Ministro ( Muhyiddin Yassin ) la semana siguiente, del 15 al 22 de marzo, para poder presentar el documento sobre la indemnización a las familias de las víctimas del MH370, y que el ministerio también continuaría buscando el apoyo del nuevo gobierno para reanudar la búsqueda del avión desaparecido. ^{[ 360 ]}

Porcelana

El viceministro de Asuntos Exteriores chino, Xie Hangsheng, reaccionó con escepticismo ante la conclusión del gobierno malasio de que el avión se había estrellado sin supervivientes, exigiendo el 24 de marzo de 2014 «toda la información y las pruebas pertinentes sobre el análisis de los datos satelitales», y afirmó que el gobierno malasio debía «finalizar todo el trabajo, incluyendo la búsqueda y el rescate». ^{[ 361 ]}^{[ 362 ]} Al día siguiente, el presidente chino Xi Jinping envió un enviado especial a Kuala Lumpur para consultar con el gobierno malasio sobre el avión desaparecido. ^{[ 363 ]}

Familiares de los pasajeros

En los días posteriores a la desaparición del vuelo 370, los familiares de quienes iban a bordo se mostraron cada vez más frustrados por la falta de noticias. ^{[ 50 ]} El 25 de marzo de 2014, alrededor de doscientos familiares de los pasajeros chinos protestaron frente a la embajada de Malasia en Pekín. ^{[ 364 ]}^{[ 365 ]} Los familiares que llegaron a Kuala Lumpur después del anuncio continuaron con su protesta, acusando a Malasia de ocultar la verdad y de dar refugio a un asesino. También exigieron una disculpa del gobierno malasio por su deficiente gestión inicial del desastre y su conclusión "prematura" de pérdida total, extraída sin ninguna evidencia física. ^{[ 366 ]} Un artículo de opinión en el medio estatal China Daily afirmó que Malasia no era totalmente responsable de su deficiente gestión de una crisis tan "extraña" e "inédita", e hizo un llamamiento a los familiares chinos para que no permitieran que las emociones prevalecieran sobre la evidencia y la racionalidad. ^{[ 367 ]}

El embajador chino en Malasia defendió la respuesta del gobierno malasio, afirmando que las "opiniones radicales e irresponsables [de los familiares] no representan las opiniones del pueblo chino ni del gobierno chino". ^{[ 368 ]} El embajador también criticó duramente a los medios de comunicación occidentales por haber "publicado noticias falsas, avivado el conflicto e incluso difundido rumores" ^{[ 369 ]} en detrimento de los familiares y de las relaciones sino-malayas . ^{[ 369 ]} Por otro lado, un funcionario del Departamento de Defensa de Estados Unidos criticó a China por lo que consideró como pistas aparentemente falsas que desviaron la atención de la búsqueda y desperdiciaron tiempo y recursos. ^{[ 370 ]}^{[ 371 ]}

En julio de 2019, familiares residentes en Pekín de algunas víctimas del MH370 recibieron un aviso de Malaysia Airlines informándoles de que, a partir de ese mes, MAS suspendería las sesiones de encuentro con las familias en Pekín, China. Esto ocurrió después de que se hubieran realizado aproximadamente 50 sesiones. ^{[ 372 ]}

Boicots

Algunos ciudadanos chinos boicotearon todo lo malasio, incluyendo vacaciones y cantantes, en protesta por el manejo de Malasia de la investigación del vuelo 370. ^{[ 373 ]}^{[ 374 ]} Las reservas en Malaysia Airlines desde China, de donde provenía la mayoría de los pasajeros, cayeron un 60% en marzo. ^{[ 316 ]} A finales de marzo, varias importantes agencias chinas de venta de billetes — eLong , LY.com , Qunar y Mango — suspendieron la venta de billetes de avión a Malasia ^{[ 373 ]}^{[ 375 ]} y varias grandes agencias de viajes chinas informaron una caída del 50% en turistas en comparación con el mismo período del año anterior. ^{[ 376 ]} China era la tercera mayor fuente de visitantes a Malasia antes de la desaparición del vuelo 370, con 1,79 millones de turistas en 2013. Un analista de mercado predijo una caída del 20 al 40 % en el número de turistas chinos a Malasia, lo que resultó en una pérdida de entre 4 y 8 mil millones de yuanes (entre 2.100 y 4.200 millones de ringgits; entre 0.650 y 1.300 millones de dólares estadounidenses ). ^{[ 376 ]}^{[ 377 ]}

Los boicots fueron liderados o apoyados en gran medida por celebridades. ^{[ 378 ]} La estrella de cine Chen Kun publicó un mensaje en Weibo —donde tenía 70 millones de seguidores— afirmando que boicotearía Malasia hasta que su gobierno dijera la verdad. La publicación se compartió más de 70 000 veces y generó más de 30 000 comentarios. Más de 337 000 personas retuitearon un tuit del presentador de televisión Meng Fei en el que decía que se uniría al boicot. ^{[ 376 ]}

China y Malasia habían propuesto previamente que 2014 fuera el " Año de la Amistad Malasia-China " para celebrar 40 años de relaciones diplomáticas entre los dos países. ^{[ 375 ]}

Industria del transporte aéreo

El hecho de que un avión moderno pudiera desaparecer en un mundo digitalmente conectado fue recibido con sorpresa e incredulidad por el público. Si bien los cambios en la industria de la aviación suelen tardar años en implementarse, las aerolíneas y las autoridades de transporte aéreo respondieron rápidamente para tomar medidas que redujeran la probabilidad de un incidente similar. ^{[ 379 ]}^{[ 380 ]}^{[ 381 ]}^{[ 382 ]}

Seguimiento de aeronaves

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), una organización comercial de la industria que representa a más de 240 aerolíneas (que representan el 84 % del tráfico aéreo mundial), y la OACI comenzaron a trabajar en la implementación de nuevas medidas para rastrear aeronaves en vuelo en tiempo real. ^{[ 383 ]} La IATA creó un grupo de trabajo (que incluyó a varias partes interesadas externas) ^{[ 383 ]} para definir un conjunto mínimo de requisitos que cualquier sistema de rastreo debe cumplir, lo que permite a las aerolíneas decidir la mejor solución para rastrear sus aeronaves. El grupo de trabajo de la IATA planeó proponer varias soluciones a corto, mediano y largo plazo para garantizar que la información se proporcione de manera oportuna para apoyar las actividades de búsqueda, rescate y recuperación después de un accidente aéreo. ^{[ 384 ]} Se esperaba que el grupo de trabajo presentara un informe a la OACI el 30 de septiembre de 2014, pero anunció en esa fecha que el informe se retrasaría, citando la necesidad de mayor aclaración sobre algunos asuntos. ^{[ 385 ]}^{[ 386 ]} En diciembre de 2014, el grupo de trabajo de la IATA recomendó que, en un plazo de 12 meses, las aerolíneas realizaran el seguimiento de las aeronaves comerciales en intervalos no superiores a 15 minutos. La propia IATA no apoyó el plazo, pues consideraba que no todas las aerolíneas podrían cumplirlo, pero la norma propuesta contaba con el respaldo de la OACI. Si bien la OACI puede establecer normas, carece de autoridad legal, y dichas normas deben ser adoptadas por los Estados miembros. ^{[ 387 ]}^{[ 388 ]}

En 2016, la OACI adoptó una norma que, para noviembre de 2018, obligaba a todas las aeronaves que sobrevolaban mar abierto a informar de su posición cada 15 minutos. ^{[ 389 ]} En marzo, la OACI aprobó una enmienda al Convenio de Chicago que exige que las aeronaves nuevas fabricadas después del 1 de enero de 2021 dispongan de dispositivos de seguimiento autónomos que puedan enviar información de localización al menos una vez por minuto en situaciones de emergencia. ^{[ 389 ]}^{[ 390 ]}

En mayo de 2014, Inmarsat anunció que ofrecería su servicio de seguimiento gratuito a todas las aeronaves equipadas con conexión satelital Inmarsat (lo que incluye a la gran mayoría de los aviones comerciales). ^{[ 391 ]} Inmarsat también modificó el tiempo de procesamiento de las comunicaciones con sus terminales, pasando de una hora a 15 minutos. ^{[ 254 ]}^{: 2}

Transpondedores

Tras los atentados terroristas del 11 de septiembre de 2001 , se solicitó la automatización de los transpondedores en lugar de su funcionamiento manual; sin embargo, no se realizaron cambios, ya que los expertos en aviación preferían un control flexible en caso de fallos o emergencias eléctricas. ^{[ 392 ]} Tras la desaparición del vuelo 370, la industria del transporte aéreo seguía mostrándose reacia a la instalación de transpondedores automatizados, que probablemente implicarían costes significativos. Los pilotos también criticaron este tipo de cambios, insistiendo en la necesidad de cortar la alimentación de los equipos en caso de incendio. No obstante, se estaban considerando nuevos tipos de disyuntores a prueba de manipulaciones. ^{[ 381 ]}

Registradores de vuelo

La búsqueda intensiva y urgente de las cajas negras a principios de abril de 2014, debido a la duración de la batería de 30 días de las balizas localizadoras subacuáticas (ULB) (o "pingers") adheridas a ellas, puso de manifiesto sus limitaciones inherentes. ^{[ r ]}^{[ 393 ]} La distancia máxima de las ULB a la que se puede detectar la señal es normalmente de 2000 a 3000 m (6600 a 9800 pies) , o de 4500 m (14 800 pies) en condiciones favorables. ^[⁶³^]^:¹¹ Incluso si se localizan las cajas negras, la memoria de la grabadora de voz de la cabina tiene capacidad para almacenar solo dos horas de datos, grabando continuamente sobre los datos más antiguos. Esta capacidad de almacenamiento cumple con las regulaciones, que tienen en cuenta que normalmente solo se necesitan las grabaciones de datos de la última sección de un vuelo para determinar la causa de un accidente. Sin embargo, los eventos que llevaron al vuelo 370 a desviarse de su ruta, antes de desaparecer, ocurrieron más de dos horas antes de que terminara el vuelo . ^[³⁹⁴^] Dadas estas deficiencias y la importancia de los datos almacenados en las cajas negras, el vuelo 370 ha puesto de relieve nuevas tecnologías que permiten la transmisión de datos a tierra . ^[³⁹⁵^]^[³⁹⁶^]

Se solicitó aumentar la duración de la batería de las ULB tras la infructuosa búsqueda inicial en 2009 de las cajas negras del vuelo 447 de Air France , que no se localizaron hasta 2011. En el informe final de la comisión de investigación sobre la pérdida del vuelo 295 de South African Airways sobre el Océano Índico en 1987 se incluyó una recomendación formal para que se mejorara el diseño de las ULB con el fin de ofrecer una mayor duración de la batería o para que las cajas negras fueran eyectables , pero no fue hasta 2014 que la OACI hizo dicha recomendación, con la obligación de implementarla antes de 2018. ^{[ 395 ]} La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) emitió nuevas regulaciones que exigen que el tiempo de transmisión de las ULB instaladas en las cajas negras de las aeronaves se aumente de 30 a 90 días, y que se implementará antes del 1 de enero de 2020. ^{[ 397 ]} La agencia también ha propuesto que se instale una nueva baliza localizadora submarina con un mayor alcance de transmisión en las aeronaves que vuelan sobre océanos. ^{[ 384 ]} En junio de 2015, Dukane, un fabricante de balizas localizadoras submarinas, comenzó a vender balizas con una duración de batería de 90 días. ^{[ 398 ]}

En marzo de 2016, la OACI adoptó varias enmiendas al Convenio de Chicago para abordar los problemas derivados de la desaparición del vuelo 370. Estas enmiendas afectaron a las aeronaves fabricadas después de 2020, exigiendo que las grabadoras de voz de cabina registren al menos 25 horas de datos para garantizar que se registren todas las fases del vuelo. ^{[ 389 ]}^{[ 390 ]} Los diseños de aeronaves aprobados después de 2020 deben incorporar un medio para recuperar las grabadoras de vuelo, o la información que contienen, antes de que se hundan. Esta disposición se basa en el rendimiento, por lo que puede lograrse mediante diferentes técnicas, como la transmisión de datos de la grabadora de vuelo desde una aeronave siniestrada o el uso de grabadoras de vuelo que se eyectan de la aeronave y flotan en la superficie del agua. ^{[ 390 ]} Las nuevas regulaciones no requieren modificaciones en las aeronaves existentes. ^{[ 389 ]}

Recomendaciones de seguridad

En enero de 2015, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de EE. UU. citó el vuelo 370 y el vuelo 447 de Air France cuando emitió ocho recomendaciones de seguridad ^{[ s ]} relacionadas con la localización de restos de aeronaves en lugares remotos o submarinos, y reiteró las recomendaciones para un registrador de imágenes de cabina protegido contra impactos y registradores de vuelo y transpondedores resistentes a manipulaciones. ^{[ 399 ]}^{[ 400 ]}

Investigación oceanográfica

La búsqueda de un avión de pasajeros estrellado en el remoto sureste del océano Índico propició importantes avances científicos que superaron su objetivo inicial. El aislamiento de la región y la escasa exploración previa permitieron al instituto australiano aprovechar la búsqueda para investigar una zona prácticamente desconocida del lecho marino profundo. El mapeo mediante sonar de alta resolución a bordo de buques (MBES, por sus siglas en inglés) reveló que el lecho marino es mucho más complejo de lo que sugerían los modelos satelitales anteriores. En lugar de una superficie plana y uniforme, los nuevos datos muestran un paisaje accidentado modelado por diversos procesos geológicos.

Los estudios identificaron numerosas características previamente desconocidas, como montes submarinos , cañones submarinos , estructuras sedimentarias y depresiones submarinas . También se observaron evidencias de expansión del fondo marino, rifting, transporte activo de sedimentos y liberación de fluidos, lo que indica una historia geológica activa. Estos nuevos descubrimientos han mejorado la comprensión de la evolución geológica del sureste del Océano Índico y destacan el océano profundo como un entorno estructuralmente diverso, lo que sugiere un mayor potencial para la existencia de diversos hábitats de aguas profundas y una mayor biodiversidad. ^{[ 401 ]}

En la cultura popular

La desaparición del vuelo 370 de Malaysia Airlines ha sido descrita como "uno de los mayores misterios de la historia de la aviación moderna". ^{[ 402 ]}^{[ 403 ]}

Se han producido varios documentales sobre el vuelo. El Smithsonian Channel emitió un documental de una hora el 6 de abril de 2014, titulado Malaysia 370: The Plane That Vanished [ ^{404 ] [}^{405 ] ,} y el Discovery Channel emitió un documental de una hora sobre el vuelo 370 el 16 de abril de 2014, titulado Flight 370: The Missing Links ^{[ 406 ]}^[⁴⁰⁷^] .

El 17 de junio de 2014, se emitió en BBC Two un episodio de la serie documental televisiva Horizon , titulado "¿Dónde está el vuelo MH370?" . El programa documenta cómo desapareció la aeronave, qué creen los expertos que le sucedió y cómo se desarrolló la búsqueda. También examina nuevas tecnologías, como la transmisión de la grabadora de vuelo y la vigilancia dependiente automática por radiodifusión (ADS-B), que pueden ayudar a prevenir desapariciones similares en el futuro. El programa concluye señalando que Ocean Shield había pasado dos meses buscando en ⁸⁵⁰km² ( 330 mi² ^{) de océano, pero que había buscado mucho}más al norte del "punto caliente" de Inmarsat en el arco final, aproximadamente a 28 grados sur, donde era más probable que la aeronave se hubiera estrellado. ^[⁴⁰⁸^] El 8 de octubre de 2014, una versión modificada del programa Horizon se emitió en Estados Unidos por PBS como un episodio de NOVA , titulado "Por qué desaparecen los aviones". ^[⁴⁰⁹^]^[⁴¹⁰^]^[⁴¹¹^]

La serie documental de televisión sobre desastres aéreos Mayday (también conocida como Air Crash Investigation y Air Emergency ) produjo un episodio sobre el desastre, titulado "¿ Qué pasó con el vuelo 370 de Malasia? ". ^{[ 412 ]} El episodio se emitió en el Reino Unido el 8 de marzo de 2015, el primer aniversario de la desaparición del vuelo 370. ^{[ 413 ]} En agosto de 2018, la serie de televisión Drain the Oceans , que se emite en el canal National Geographic , destacó el desastre, los métodos utilizados en la búsqueda y los posibles descubrimientos. ^{[ 414 ]}

Panoply creó un podcast basado libremente en la desaparición del MH370, titulado "Lista de pasajeros". Kelly Marie Tran interpretó al personaje principal. ^{[ 415 ]}

Jeff Rake , creador del programa Manifest de NBC , dijo que después de haber presentado su idea para el programa sin éxito, la desaparición del MH370 provocó el repentino interés de la cadena de televisión. ^[⁴¹⁶^]

La primera obra de ficción sobre el incidente fue MH370: Una novela corta , del autor neozelandés Scott Maka. ^{[ 417 ]}

En 2022, se estrenó una serie documental de tres partes titulada MH370: El vuelo perdido . ^{[ 418 ]}

En el noveno aniversario de la desaparición del avión, el 8 de marzo de 2023, se estrenó en Netflix una docuserie de tres partes, MH370: El avión que desapareció . ^[⁴¹⁹^]

En 2023, la comediante estadounidense Jocelyn Chia fue investigada por la policía malasia por infringir las leyes malasias relativas a la incitación y el contenido ofensivo en línea, tras hacer un chiste sobre un vuelo en el Comedy Cellar de Nueva York. Acryl Sani Abdullah Sani , jefe de la policía malasia, declaró que se presentaría una solicitud ante la Interpol para determinar la "identidad completa" y la "última ubicación" de Chia. Un vídeo de su actuación de monólogos fue eliminado de TikTok por violar las normas de la plataforma sobre discurso de odio. El embajador de Singapur en Malasia afirmó que Chia (quien creció en Singapur) no hablaba en nombre de los singapurenses. Vivian Balakrishnan , ministro de Asuntos Exteriores de Singapur, calificó el chiste de Chia como "declaraciones horribles". Chia defendió el chiste, afirmando que se había "sacado de contexto" y que lo había contado más de 100 veces sin quejas. ^{[ 420 ]}

Véase también

Lista de accidentes e incidentes que involucran aeronaves comerciales
Lista de accidentes e incidentes de aviación en el siglo XXI.
Lista de aeronaves desaparecidas
Lista de personas que desaparecieron misteriosamente en el mar.
Lista de cajas negras no recuperadas
Lista de muertes sin resolver

Notas explicativas

↑ La aeronave era un modelo Boeing 777-200 (Extended Range "ER"); Boeing asigna un código único a cada compañía que compra una de sus aeronaves, el cual se aplica como un infijo al número de modelo en el momento de la fabricación de la aeronave, por lo que "777-2H6(ER)" designa un 777-200ER construido para Malaysia Airlines (código de cliente H6).
↑ desde abril de 2004
↑ La aeronave es un modelo Boeing 777-200ER (de alcance extendido); Boeing asigna un código de cliente único a cada compañía que compra una de sus aeronaves, el cual reemplaza parte del número de modelo al momento de su fabricación. El código para Malaysia Airlines es "H6", por lo tanto, "777-2H6ER".^{[ 23 ]}
↑ Incluyendo a un residente de Hong Kong.^{[ 41 ]}
↑ El manifiesto publicado inicialmente por Malaysia Airlines incluía a un austriaco y un italiano. Posteriormente se identificó a estos como dos ciudadanos iraníes que abordaron el vuelo 370 utilizando pasaportes robados.^{[ 43 ]}
↑ 38 pasajeros y 12 tripulantes.
1 2 3 La altitud de la aeronave se expresa en pies sobre el nivel del mar y se mide, a mayores altitudes, mediante la presión atmosférica, que disminuye a medida que aumenta la altitud. Utilizando una presión atmosférica estándar a nivel del mar y una fórmula, se puede determinar la altitud nominal de una presión atmosférica dada, denominada "altitud de presión". Un nivel de vuelo es la altitud de presión en cientos de pies. Por ejemplo, el nivel de vuelo 350 corresponde a una altitud donde la presión atmosférica es de 179 mmHg (23,9 kPa), que nominalmente es de 35 000 pies (10 700 m), pero no indica la altitud real.
↑ La responsabilidad del control del tráfico aéreo se divide geográficamente, mediante acuerdos internacionales, en regiones de información de vuelo (FIR). Aunque el espacio aéreo en el punto donde se perdió el vuelo 370 forma parte de la FIR de Singapur, el ACC de Kuala Lumpur tenía delegada la responsabilidad de proporcionar servicios de control de tráfico aéreo a las aeronaves en esa parte de su FIR.^{[ 61 ]}^{: 13}
↑ Las alturas proporcionadas por el radar primario son altitudes reales, a diferencia de las altitudes de presión proporcionadas por el radar secundario.
↑ El informe provisional publicado por Malasia en marzo de 2015 afirma: «Todos los objetivos aéreos principales registrados por el radar de la DCA coinciden con los datos militares puestos a disposición del equipo de investigación». El informe no indica explícitamente que la aeronave no identificada fuera el vuelo 370.^{[ 26 ]}^{: 3–4}
1 2 El séptimo arco es una línea en el mapa de posibles posiciones donde la aeronave cayó debido al agotamiento del combustible.^{[ 204 ]}^{[ 205 ]} Corresponde al séptimo y último intercambio de información con el satélite de seguimiento a las 08:19.^{[ 206 ]}
↑ El nombre de la agencia cambió el 1 de julio de 2015. Anteriormente se la conocía como la Organización de Ciencia y Tecnología de la Defensa.^{[ 239 ]}
↑ El momento del mensaje de interrogación de inicio de sesión está determinado por un temporizador de inactividad, que estaba configurado en una hora en el momento de la desaparición del vuelo 370 (posteriormente se redujo a 15 minutos).^{[ 63 ]}^{: 18}
↑ La información publicada sobre las transmisiones SATCOM del vuelo 370 ha sido inconsistente, especialmente en lo que respecta al uso de los términos "ping" y "handshake". Inicialmente se informó de seis "handshakes" o "pings", con un "handshake o ping parcial" enviado a las 00:19 UTC por el vuelo 370, sin que la estación terrestre lo solicitara. Los eventos mencionados podrían consistir en varias "transmisiones" entre la aeronave y la estación terrestre en el transcurso de unos pocos segundos. Una copia legible del registro de la estación terrestre de las transmisiones hacia y desde el vuelo 370 está disponible en línea.
↑ Ejemplos:* El director ejecutivo de Malaysia Airlines, Ahmad Jauhari Yahya, dijo inicialmente que el control de tráfico aéreo estaba en contacto con la aeronave dos horas después del despegue, cuando en realidad el último contacto con el control de tráfico aéreo fue menos de una hora después del despegue.^{[ 290 ]} * Las autoridades malasias informaron inicialmente que cuatro pasajeros usaron pasaportes robados para abordar la aeronave antes de determinar que fueron dos: un italiano y un austriaco.^{[ 291 ]} * Malasia amplió abruptamente el área de búsqueda hacia el oeste el 9 de marzo, y solo más tarde explicó que el radar militar había detectado que la aeronave estaba dando la vuelta.^{[ 291 ]} Esto fue posteriormente negado formalmente por Rodzali Daud.^{[ 292 ]} * Las autoridades malasias visitaron las casas del piloto Zaharie y el copiloto Fariq el 15 de marzo, durante el cual se llevaron un simulador de vuelo perteneciente a Zaharie. El jefe de policía malasio Khalid Abu Bakar dijo que esta fue la primera visita policial a esas casas. El 17 de marzo, el gobierno contradijo esto al decir que la policía visitó por primera vez las casas de los pilotos al día siguiente de la desaparición del vuelo,^{[ 293 ]} aunque esto había sido negado previamente.^{[ 294 ]} * El 16 de marzo, el ministro de transporte interino de Malasia contradijo la versión del primer ministro sobre el momento de los datos y comunicaciones finales recibidos. Najib Razak había dicho que el sistema ACARS se apagó a la 01:07. El 17 de marzo, funcionarios malasios dijeron que el sistema se apagó en algún momento entre la 01:07, hora de la última transmisión de ACARS, y la 01:37, hora de la siguiente transmisión prevista.^{[ 295 ]}^{[ 296 ]} * Tres días después de decir que la aeronave no transportaba nada peligroso, el director ejecutivo de Malaysia Airlines, Ahmad, dijo que había baterías de litio potencialmente peligrosas a bordo.^{[ 297 ]} * El director ejecutivo de MAS afirmó inicialmente que la última comunicación de voz de la aeronave fue "de acuerdo, buenas noches", y la falta de un indicativo de llamada alimentó la especulación de que el vuelo pudo haber sido secuestrado.^{[ 298 ]}^{[ 299 ]} Tres semanas después, las autoridades malasias publicaron la transcripción que indicaba que las últimas palabras fueron "Buenas noches Malaysian tres siete cero".^{[ 67 ]}^{[ 300 ]}^{[ 301 ]}^{[ 302 ]}
↑ El importe exacto de esta compensación es de 113.100 derechos especiales de giro . Según los tipos de cambio oficiales del 16 de julio de 2014, esto equivale aproximadamente a: 557.000 RM ; 1.073.000 ¥ ; 174.000 US$; 129.000 €; o 102.000 £.
↑ En marzo de 2014, un bufete de abogados, que no representaba a familiares de las víctimas, presentó una solicitud de acceso a la información ante un tribunal estadounidense contra Boeing y Malaysia Airlines. Su objetivo era obtener los nombres de los fabricantes de las piezas de las aeronaves, así como los registros de mantenimiento. Los medios de comunicación informaron que se trataba de una demanda o que Malaysia Airlines estaba siendo demandada.^{[ 338 ]}^{[ 339 ]}
↑ Las regulaciones exigían que las ULB transmitieran durante un mínimo de 30 días. Las ULB de las grabadoras de vuelo del vuelo 370 tenían una duración mínima de batería de 30 días después de la inmersión. El fabricante de las ULB predijo que la duración máxima de la batería sería de 40 días después de la inmersión.^{[ 63 ]}^{: 11}
↑ A-15-1 a A-15-8

Referencias

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Lecturas adicionales

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Los datos que respaldan la búsqueda del MH370 : análisis interactivo de los datos de mapeo del fondo marino de la fase 1 de Geoscience Australia.
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La búsqueda del MH370 y la deriva en la superficie del océano – Parte III ; Archivado el 16 de agosto de 2017 en Wayback Machine – Informe de CSIRO para la Oficina Australiana de Seguridad del Transporte, publicado el 16 de agosto de 2017. A partir de los resultados de los estudios de deriva, CSIRO menciona que es posible identificar una ubicación más probable de la aeronave, con una precisión y certeza sin precedentes, en 35,6°S 92,8°E, al noreste de la zona principal de búsqueda submarina de 120.000 ^{km² .}
Resumen de análisis de imágenes de objetos no naturales ; Archivado el 18 de agosto de 2017 en Wayback Machine : informe de Geoscience Australia, publicado el 16 de agosto de 2017, que comprende el análisis de imágenes del satélite PLEIADES 1A de objetos flotantes identificados en el sur del Océano Índico.
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Informe de investigación de seguridad del Equipo de investigación de seguridad del Anexo 13 de la OACI de Malasia para el MH370 ; archivado el 9 de marzo de 2015 en Wayback Machine con apéndices ; archivado el 19 de octubre de 2019 en Wayback Machine : informe final emitido por el Ministerio de Transporte de Malasia, con fecha del 2 de julio de 2018 y publicado para el público el 30 de julio de 2018.

Enlaces externos

Sitio web oficial – mantenido por el gobierno de Malasia
Centro de Coordinación Interinstitucional (JACC)
Búsqueda del vuelo MH370 de la Autoridad Australiana de Seguridad Marítima – Kit de prensa
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Malaysia Airlines ; Archivado el 29 de julio de 2018 en Wayback Machine.
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[1] La aeronave era un modelo Boeing 777-200 (Extended Range "ER"); Boeing asigna un código único a cada compañía que compra una de sus aeronaves, el cual se aplica como un infijo al número de modelo en el momento de la fabricación de la aeronave, por lo que "777-2H6(ER)" designa un 777-200ER construido para Malaysia Airlines (código de cliente H6).

[24] sde abril de 2004

[26] La aeronave es un modelo Boeing 777-200ER (de alcance extendido); Boeing asigna un código de cliente único a cada compañía que compra una de sus aeronaves, el cual reemplaza parte del número de modelo al momento de su fabricación. El código para Malaysia Airlines es "H6", por lo tanto, "777-2H6ER".^{[ 23 ]}

[45] Incluyendo a un residente de Hong Kong.^{[ 41 ]}

[48] El manifiesto publicado inicialmente por Malaysia Airlines incluía a un austriaco y un italiano. Posteriormente se identificó a estos como dos ciudadanos iraníes que abordaron el vuelo 370 utilizando pasaportes robados.^{[ 43 ]}

[49] 38 pasajeros y 12 tripulantes.

[Flight_level-67] 1 2 3 La altitud de la aeronave se expresa en pies sobre el nivel del mar y se mide, a mayores altitudes, mediante la presión atmosférica, que disminuye a medida que aumenta la altitud. Utilizando una presión atmosférica estándar a nivel del mar y una fórmula, se puede determinar la altitud nominal de una presión atmosférica dada, denominada "altitud de presión". Un nivel de vuelo es la altitud de presión en cientos de pies. Por ejemplo, el nivel de vuelo 350 corresponde a una altitud donde la presión atmosférica es de 179 mmHg (23,9 kPa), que nominalmente es de 35 000 pies (10 700 m), pero no indica la altitud real.

[Singapore_FIR-74] La responsabilidad del control del tráfico aéreo se divide geográficamente, mediante acuerdos internacionales, en regiones de información de vuelo (FIR). Aunque el espacio aéreo en el punto donde se perdió el vuelo 370 forma parte de la FIR de Singapur, el ACC de Kuala Lumpur tenía delegada la responsabilidad de proporcionar servicios de control de tráfico aéreo a las aeronaves en esa parte de su FIR.^{[ 61 ]}^{: 13}

[80] Las alturas proporcionadas por el radar primario son altitudes reales, a diferencia de las altitudes de presión proporcionadas por el radar secundario.

[81] El informe provisional publicado por Malasia en marzo de 2015 afirma: «Todos los objetivos aéreos principales registrados por el radar de la DCA coinciden con los datos militares puestos a disposición del equipo de investigación». El informe no indica explícitamente que la aeronave no identificada fuera el vuelo 370.^{[ 26 ]}^{: 3–4}

[7th_arc-153] 1 2 El séptimo arco es una línea en el mapa de posibles posiciones donde la aeronave cayó debido al agotamiento del combustible.^{[ 204 ]}^{[ 205 ]} Corresponde al séptimo y último intercambio de información con el satélite de seguimiento a las 08:19.^{[ 206 ]}

[251] El nombre de la agencia cambió el 1 de julio de 2015. Anteriormente se la conocía como la Organización de Ciencia y Tecnología de la Defensa.^{[ 239 ]}

[265] El momento del mensaje de interrogación de inicio de sesión está determinado por un temporizador de inactividad, que estaba configurado en una hora en el momento de la desaparición del vuelo 370 (posteriormente se redujo a 15 minutos).^{[ 63 ]}^{: 18}

[267] La información publicada sobre las transmisiones SATCOM del vuelo 370 ha sido inconsistente, especialmente en lo que respecta al uso de los términos "ping" y "handshake". Inicialmente se informó de seis "handshakes" o "pings", con un "handshake o ping parcial" enviado a las 00:19 UTC por el vuelo 370, sin que la estación terrestre lo solicitara. Los eventos mencionados podrían consistir en varias "transmisiones" entre la aeronave y la estación terrestre en el transcurso de unos pocos segundos. Una copia legible del registro de la estación terrestre de las transmisiones hacia y desde el vuelo 370 está disponible en línea.

[317] Ejemplos:* El director ejecutivo de Malaysia Airlines, Ahmad Jauhari Yahya, dijo inicialmente que el control de tráfico aéreo estaba en contacto con la aeronave dos horas después del despegue, cuando en realidad el último contacto con el control de tráfico aéreo fue menos de una hora después del despegue.^{[ 290 ]} * Las autoridades malasias informaron inicialmente que cuatro pasajeros usaron pasaportes robados para abordar la aeronave antes de determinar que fueron dos: un italiano y un austriaco.^{[ 291 ]} * Malasia amplió abruptamente el área de búsqueda hacia el oeste el 9 de marzo, y solo más tarde explicó que el radar militar había detectado que la aeronave estaba dando la vuelta.^{[ 291 ]} Esto fue posteriormente negado formalmente por Rodzali Daud.^{[ 292 ]} * Las autoridades malasias visitaron las casas del piloto Zaharie y el copiloto Fariq el 15 de marzo, durante el cual se llevaron un simulador de vuelo perteneciente a Zaharie. El jefe de policía malasio Khalid Abu Bakar dijo que esta fue la primera visita policial a esas casas. El 17 de marzo, el gobierno contradijo esto al decir que la policía visitó por primera vez las casas de los pilotos al día siguiente de la desaparición del vuelo,^{[ 293 ]} aunque esto había sido negado previamente.^{[ 294 ]} * El 16 de marzo, el ministro de transporte interino de Malasia contradijo la versión del primer ministro sobre el momento de los datos y comunicaciones finales recibidos. Najib Razak había dicho que el sistema ACARS se apagó a la 01:07. El 17 de marzo, funcionarios malasios dijeron que el sistema se apagó en algún momento entre la 01:07, hora de la última transmisión de ACARS, y la 01:37, hora de la siguiente transmisión prevista.^{[ 295 ]}^{[ 296 ]} * Tres días después de decir que la aeronave no transportaba nada peligroso, el director ejecutivo de Malaysia Airlines, Ahmad, dijo que había baterías de litio potencialmente peligrosas a bordo.^{[ 297 ]} * El director ejecutivo de MAS afirmó inicialmente que la última comunicación de voz de la aeronave fue "de acuerdo, buenas noches", y la falta de un indicativo de llamada alimentó la especulación de que el vuelo pudo haber sido secuestrado.^{[ 298 ]}^{[ 299 ]} Tres semanas después, las autoridades malasias publicaron la transcripción que indicaba que las últimas palabras fueron "Buenas noches Malaysian tres siete cero".^{[ 67 ]}^{[ 300 ]}^{[ 301 ]}^{[ 302 ]}

[350] El importe exacto de esta compensación es de 113.100 derechos especiales de giro . Según los tipos de cambio oficiales del 16 de julio de 2014, esto equivale aproximadamente a: 557.000 RM ; 1.073.000 ¥ ; 174.000 US$; 129.000 €; o 102.000 £.

[356] En marzo de 2014, un bufete de abogados, que no representaba a familiares de las víctimas, presentó una solicitud de acceso a la información ante un tribunal estadounidense contra Boeing y Malaysia Airlines. Su objetivo era obtener los nombres de los fabricantes de las piezas de las aeronaves, así como los registros de mantenimiento. Los medios de comunicación informaron que se trataba de una demanda o que Malaysia Airlines estaba siendo demandada.^{[ 338 ]}^{[ 339 ]}

[410] Las regulaciones exigían que las ULB transmitieran durante un mínimo de 30 días. Las ULB de las grabadoras de vuelo del vuelo 370 tenían una duración mínima de batería de 30 días después de la inmersión. El fabricante de las ULB predijo que la duración máxima de la batería sería de 40 días después de la inmersión.^{[ 63 ]}^{: 11}

[417] A-15-1 a A-15-8

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