Motor Chrysler LA

El motor Magnum es un descendiente directo del motor Chrysler LA, que comenzó con el V8 de 273 pulgadas cúbicas (4.5 L) en 1964. ^{[ 2 ]} Si bien los motores Magnum 3.9, Magnum 5.2 y Magnum 5.9 (1992 en adelante) se basaron significativamente en el 239, el 318 y el 360, respectivamente, muchas de las piezas no son directamente intercambiables y los Magnum no son técnicamente motores LA; las únicas piezas importantes que realmente no han cambiado son las bielas.   

El bloque de cilindros se mantuvo prácticamente igual. Seguía siendo de diseño en V de 90 grados, fabricado en hierro fundido. El cigüeñal, situado en la parte inferior del bloque mediante cinco tapas de cojinetes principales, era de acero fundido, y las ocho bielas eran de acero forjado. Los pistones eran de aluminio fundido, con un diseño hipereutéctico . ^{[ 8 ]} Los cilindros estaban numerados desde la parte delantera del motor hacia la trasera; los cilindros 1, 3, 5 y 7 se encontraban en la bancada izquierda (lado del conductor), o "bancada 1", y los números pares en la otra bancada. ^{[ 9 ]}

Los conductos de refrigerante se ubicaban entre los cilindros. La bomba de aceite tipo gerotor se ubicaba en la parte inferior trasera del motor y suministraba aceite tanto a los cojinetes principales del cigüeñal como a las culatas (a través de los taqués y las varillas de empuje, a diferencia de un conducto perforado en los motores LA). Los ingenieros de Chrysler también rediseñaron los sellos de aceite del cigüeñal para mejorar el rendimiento de sellado antifugas. ^{[ 8 ] [ 10 ]} El cárter de aceite también se fabricó con acero más grueso y se instaló con una junta de caucho de silicona más resistente a las fugas.

La gasolina se suministraba al colector de admisión a través de un par de rieles de acero que alimentaban ocho inyectores de combustible Bosch de alimentación superior y accionamiento electrónico; había un inyector en cada conducto de admisión. ^{[ 11 ]} Cada cilindro tenía su propio inyector, lo que hacía que el sistema de combustible fuera de tipo "multipunto". La presión del combustible se regulaba mediante un regulador de presión controlado por vacío, ubicado en el lado de retorno del segundo riel de combustible. El exceso de combustible se devolvía posteriormente al depósito de combustible. (Las versiones posteriores tenían el regulador y el filtro montados en la bomba dentro del depósito). ^{[ 10 ]}

Para soportar el nuevo sistema de combustible, el colector de admisión tenía un diseño nuevo. Conocido coloquialmente como colector "barril de cerveza" o "barril de barril", la pieza tenía la forma de la mitad de un barril de cerveza colocada longitudinalmente sobre el centro del bloque motor en forma de V. Los conductos de admisión, que suministraban combustible y aire a cada cilindro, alimentaban cada uno de los puertos de admisión en las culatas de nuevo diseño. Los pernos que fijaban el colector de admisión a las culatas se instalaron en un ángulo diferente al de los antiguos motores LA; se enroscaban verticalmente, en lugar del ángulo de 45 grados del LA de 1966 en adelante. ^{[ 10 ]}

El aire se suministraba desde la entrada del filtro de aire al colector de admisión mediante un cuerpo de mariposa de doble venturi de aluminio, accionado mecánicamente y diseñado por Holley, que estaba atornillado en la parte superior del colector de admisión. Cada venturi tenía un diámetro progresivamente mayor de 50 mm. ^{[ 8 ]} A esta unidad se montaban el sensor de posición del acelerador (TPS), el sensor de presión absoluta del colector (MAP) y la válvula de control de aire de ralentí (IAC) (inicialmente denominada "motor AIS"). Un cable de acero conectaba el pedal del acelerador dentro del vehículo a un mecanismo mecánico en el lateral del cuerpo de mariposa, que actuaba para abrir las válvulas de mariposa de admisión de aire dentro de los venturis. Durante el ralentí, estas válvulas de mariposa estaban cerradas, por lo que se utilizaba un puerto de derivación y la válvula IAC para controlar la admisión de aire. ^{[ 10 ]}

Las culatas fueron otro cambio fundamental del motor Magnum, diseñadas para cumplir con requisitos más estrictos tanto en potencia como en emisiones mediante el aumento de la eficiencia. ^{[ 12 ]} Estas culatas eran unidades de hierro fundido con nuevas cámaras de combustión en forma de cuña y cubiertas de válvulas de alta turbulencia. ^{[ 8 ]} El diseño de la cámara de combustión fue lo más importante en estas nuevas culatas: las culatas del motor LA tenían un diseño de cámara abierta de alivio completo, pero el Magnum fue diseñado con un tipo de cámara cerrada de doble enfriamiento. Los puertos de admisión de mayor flujo aumentaron drásticamente el flujo de admisión en comparación con las culatas LA originales, y los puertos de escape también mejoraron la evacuación del cilindro. ^{[ 12 ]} La forma y los puertos de las cámaras permitieron una atomización más completa de la mezcla aire/combustible, además de contribuir a una combustión más completa; estas virtudes permitieron una eficiencia mucho mayor del motor en su conjunto. ^{[ 12 ]} Las válvulas de admisión y escape estaban ubicadas en la parte superior de cada cámara de combustión. Las válvulas tenían vástagos más cortos, de 5/16" de diámetro, para permitir el uso de un árbol de levas más agresivo. ^{[ 9 ]} Las válvulas de admisión tenían un diámetro de puerto de 1,92", mientras que las de escape eran de 1,600", ^{[ 8 ]} con cámaras de combustión de 60 cc. Las bujías estaban ubicadas en la parte superior de la cuña de las cámaras de combustión, entre los puertos de escape; protectores térmicos a presión las protegían del calor de los colectores de escape. ^{[ 9 ]}

Los colectores de escape de hierro fundido, menos restrictivos que los de los motores anteriores, se atornillaban al lado exterior de cada culata. Las nuevas culatas también presentaban balancines montados sobre espárragos, a diferencia de los balancines LA montados sobre eje. Este último cambio se debió al diferente sistema de lubricación del nuevo motor, como se describe en el siguiente párrafo. ^{[ 10 ]} Las tapas de válvulas del Magnum tienen 10 tornillos en lugar de los 5 anteriores, para mejorar el sellado de aceite. ^{[ 12 ]} Además, las tapas de válvulas estaban hechas de acero más grueso que las piezas anteriores y se instalaban con una junta de silicona. ^{[ 9 ]}

El tren de válvulas también se actualizó, aunque seguía basándose en un único árbol de levas central que accionaba taqués hidráulicos y varillas de empuje, una para cada balancín. Sin embargo, el árbol de levas de hierro nodular fundido era de tipo rodillo, con cada lóbulo actuando sobre un taqué hidráulico con un rodamiento de rodillos en la parte inferior; esto resultaba en un tren de válvulas más silencioso y de funcionamiento más frío, pero también permitía una elevación de válvula más agresiva. Cada taqué actuaba sobre una varilla de empuje de acero, que eran del tipo de lubricación interna. Este fue otro cambio para el Magnum. Debido a que las nuevas varillas de empuje también servían para suministrar aceite a la parte superior de la culata, los balancines se cambiaron al tipo AMC, de montaje atornillado y de semieje puenteado. Los nuevos balancines también tenían una relación más alta: 1.6:1 en comparación con 1.5:1 en el motor LA, lo que aumentaba el apalancamiento sobre las válvulas. ^{[ 12 ]} Además, el orificio de lubricación ubicado en el extremo de la culata del motor LA se dejó sin perforar, ya que no era necesario. Sin embargo, el orificio en sí se dejó en su lugar, quizás para reducir los costos de fundición y mecanizado, y para permitir el uso de culatas LA anteriores. ^{[ 10 ]}

La sincronización del motor se controlaba mediante la cadena de distribución Morse, totalmente de acero y silenciosa (algunos motores de producción temprana tenían conjuntos de distribución de rodillos de doble hilera), ubicada debajo de la tapa de distribución de aluminio en la parte delantera del bloque del motor. Los piñones de la cadena de distribución, uno para el árbol de levas y otro para el cigüeñal, eran totalmente de acero; durante los últimos años, el motor LA venía con dientes de nailon en los piñones. En la parte trasera del árbol de levas se mecanizó un conjunto de dientes de engranaje helicoidal, que se utilizaban para hacer girar el distribuidor. Montada en la parte delantera de la tapa de distribución había una bomba de agua rediseñada con rotación en sentido antihorario y un caudal mucho mejor. ^{[ 10 ]} Externamente, la correa de accesorios se cambió a un sistema serpentino; junto con un tensor de correa automático, esto aumentó la vida útil de la correa, redujo el mantenimiento y contribuyó a menores niveles de ruido y vibración. ^{[ 9 ]}

El sistema de encendido también era completamente nuevo para el Magnum. Controlado por un nuevo controlador de motor de placa única (SBEC, también conocido como ECM o módulo de control del motor) equipado con un microprocesador, el sistema de encendido incluía un distribuidor montado en la parte trasera del motor. Una bobina de encendido de 36 000 voltios, generalmente ubicada en la parte delantera derecha del motor, suministraba energía eléctrica al centro de la tapa del distribuidor, donde un rotor giratorio dirigía la energía a cada uno de los cables de las bujías de los cilindros. El tiempo de permanencia, el avance y el retardo del encendido se controlaban electrónicamente mediante el SBEC. ^{[ 10 ]}

El SBEC controlaba el encendido, así como la apertura y el cierre de los inyectores de combustible. Durante el arranque en frío, la aceleración máxima y la desaceleración, lo hacía basándose en parámetros operativos preprogramados de "bucle abierto". Durante el ralentí normal y la conducción a velocidad constante, comenzaba a operar en "bucle cerrado", durante lo cual el módulo actuaba en función de las entradas de varios sensores. Los sensores básicos que proporcionaban entrada al SBEC incluían el sensor de oxígeno (O2), el sensor de presión absoluta del colector (MAP), el sensor de posición del acelerador (TPS), el sensor de temperatura del aire de admisión (IAT) y el sensor de temperatura del refrigerante (CTS). Los actuadores básicos controlados por las salidas del SBEC incluían los inyectores de combustible, la bobina de encendido y el captador, y la válvula de control de aire de ralentí (IAC). Esta última controlaba las características del ralentí. ^{[ 10 ]} Sin embargo, el SBEC también controlaba el funcionamiento del sistema de carga, el sistema de aire acondicionado, el control de crucero y, en algunos vehículos, el cambio de marchas de la transmisión. Al centralizar el control de estos sistemas, se simplificó y optimizó el funcionamiento del vehículo. ^{[ 9 ]}

La emisión de gases se controlaba mediante varios sistemas. El sistema EGR ( Recirculación de Gases de Escape ) llevaba los gases de escape desde el flujo de escape hasta el colector de admisión, reduciendo las temperaturas máximas de combustión, con el objetivo de disminuir las emisiones de NOX. ^{[ 13 ]} Un sistema PCV ( Ventilación Positiva del Cárter ) introducía vapores de aceite y vapores de combustible no quemado del cárter a la admisión, permitiendo que el motor también los reutilizara. ^{[ 13 ]} Además, los vapores de gasolina que normalmente se liberarían a la atmósfera eran capturados por el sistema EVAP para luego ser introducidos en el motor. ^{[ 13 ]}

En 1996, el sistema de diagnóstico a bordo OBD-II se introdujo en todos los vehículos de pasajeros en los Estados Unidos, de acuerdo con la normativa de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA). ^{[ 14 ]} Por consiguiente, se desarrolló una nueva computadora de control del motor para vehículos equipados con motores Magnum, conocida como JTEC. ^{[ 15 ]} El nuevo módulo de control del tren motriz era más complejo e inteligente, y la programación adicional le permitía controlar también la transmisión automática y otras funciones del tren motriz; su firmware también podía reprogramarse ("actualizarse") a través del mismo puerto OBD-II. Con la introducción del JTEC, se eliminó el sistema EGR de los motores Magnum. ^{[ 15 ]}

Con  la introducción del motor V8 de 5.2 litros en 1992, la versión V6 del motor Magnum, a menudo olvidada, estuvo disponible en la camioneta Ram y en la más compacta Dodge Dakota . Basado en el V6 de 239 pulgadas cúbicas (3.9 litros) de la serie LA , el Magnum de 3.9 litros presentaba las mismas modificaciones y mejoras que los demás motores Magnum. El motor de 3.9 litros es esencialmente un V8 de 5.2 litros con dos cilindros menos.      

La potencia aumentó sustancialmente a 180 hp (134 kW) a 4400 rpm y de 195 a 220 lb⋅ft (264 a 298 N⋅m) a 3200 rpm, en comparación con el motor TBI anterior. Para 1994, la potencia se redujo a 175 hp (130 kW) , principalmente debido a la instalación de colectores de escape de menor volumen; las clasificaciones de par se mantuvieron iguales. ^{[ 8 ]} Para 1997, la salida de par del motor de 3.9 L aumentó a 225 lb⋅ft (305 N⋅m) , con una relación de compresión de 9.1:1. ^{[ 8 ]} El orden de encendido fue 1-6-5-4-3-2. ^{[ 8 ]} Este motor se produjo por última vez para la camioneta Dodge Dakota 2003 . A partir del año modelo 2004, se retiró por completo de la producción y se sustituyó por el motor PowerTech V6 de 3,7 litros. ^{[ 16 ]}           

Aplicaciones:

• Dodge Dakota 1992–2003
• Dodge Ram Van / Dodge Ram Wagon (1992-2003)
• Dodge Ram 1992–2001

El  motor Magnum de 5.2 litros, lanzado en 1992, fue una evolución del motor LA de 318 pulgadas cúbicas (5.2 litros) con la misma cilindrada. El 5.2 litros fue el primero de los motores Magnum mejorados, seguido en 1993 por el V8 de 5.9 litros y el V6 de 3.9 litros.      

En el momento de su lanzamiento, el  motor Magnum de 5.2 L generaba 230 hp (172 kW) a 4100 rpm y 295 lb⋅ft (400 N⋅m) a 3000 rpm. ^{[ 8 ]} La producción de este motor se extendió hasta 2003, cuando fue reemplazado por completo por el nuevo motor V8 SOHC PowerTech de 4.7 L. ^{[ 15 ]}       

Características generales: ^{[ 8 ]}

• Tipo de motor: V8 OHV de 90°; 2 válvulas por cilindro
• Diámetro y carrera: 3,91 pulg. × 3,31 pulg. (99,3 mm × 84,1 mm)      
• Desplazamiento: 318 pulgadas cúbicas (5,2 L)   
• Orden de disparo: 1-8-4-3-6-5-7-2
• Relación de compresión: 9,1:1, debido a las cámaras de combustión de 62 cc de las culatas Magnum.
• Lubricación: Alimentación a presión – filtración de flujo completo
• Capacidad de aceite del motor: 5 cuartos de galón estadounidenses (4,7 L) con filtro 
• Sistema de refrigeración: Líquido, circulación forzada, mezcla de etilenglicol

En 1993, Chrysler Corporation lanzó el siguiente miembro de la familia Magnum: el  V8 de 5.9 L. Este se basaba en el motor de 360 ​​pulgadas cúbicas (5.9 L) de la serie LA e incluía las mismas mejoras y características de diseño que el de 5.2 L. El 5.9 L estándar producía 230 hp (172 kW) a 4000 rpm y 325 lb⋅ft (441 N⋅m) a 3200 rpm; el par se incrementó a 330 lb⋅ft (447 N⋅m) a 2800 rpm en la versión de servicio pesado. ^{[ 17 ]} Fue actualizado en 1998 a 245 hp (183 kW) a 4000 rpm y 335 lb⋅ft (454 N⋅m) a 3250 rpm. El motor de 5.9 L venía instalado de fábrica en las camionetas Dodge Dakota R/T de 1998 a 2001 y en los SUV Dodge Durango R/T de 2000 a 2003. También se instaló en el Jeep Grand Cherokee Limited 5.9, disponible únicamente en 1998. El motor Magnum de 5.9 L estuvo disponible hasta el año modelo 2003, cuando fue reemplazado por el motor Hemi V8 de 5.7 L. ^{[ 18 ]}                       

Aunque las versiones pre-Magnum (1971–92) y Magnum del motor de 360 ​​pulgadas cúbicas (5,9 L) tienen un equilibrado externo, ambos se equilibran de forma diferente (la versión Magnum utiliza pistones más ligeros) y cada uno requiere un amortiguador, volante, placa de transmisión o convertidor de par con un equilibrado específico. El diámetro y la carrera eran de 4 pulgadas × 3,58 pulgadas (101,6 mm × 90,9 mm) ; la relación de compresión era de 9,1:1. ^{[ 8 ]}         

El Magnum V10 era un motor V10 de 488 pulgadas cúbicas (8.0 L) diseñado para usarse en las camionetas Dodge Ram 2500 y 3500, que debutó en 1994 y se produjo hasta 2003. ^{[ 2 ]} Aunque Chrysler ya había introducido un V10 con bloque de aluminio influenciado por Lamborghini en el Dodge Viper de 1991 , ^{[ 19 ]} las raíces de este motor se remontan a la génesis del Magnum V8 de 5.2 L en 1988.    

El Magnum V10 tiene un bloque de hierro fundido y estaba clasificado para 300 hp (224 kW) (1994–1998) y 310 hp (231 kW) (1999–2003) a 4100 rpm y 450 lb⋅ft (610 N⋅m) a 2400 rpm. ^{[ 8 ]} El diámetro y la carrera eran 4 in × 3,88 in (101,6 mm × 98,6 mm) ; la relación de compresión era 8,4:1; el orden de encendido era 1-10-9-4-3-6-5-8-7-2. ^{[ 8 ]} Las tapas de las válvulas eran de magnesio fundido a presión (aleación AZ91D), en lugar de acero estampado; esto redujo los niveles de ruido y mejoró el sellado de la junta.              

El motor Magnum V10 estuvo disponible por primera vez en los modelos Dodge Ram 2500 y 3500 del año 1994 (con un peso bruto vehicular superior a 8500 libras), y era el motor de gasolina más potente disponible entonces en cualquier camioneta de esa clase.

Aplicaciones:

• Dodge Ram 2500/3500 (1994-2003)