Estación Piccadilly de Manchester

En junio de 1840, el ferrocarril de Manchester y Birmingham (M&BR) inauguró una terminal provisional en su línea a Stockport , en Travis Street. Un amplio terreno de 518 m de largo por 152 m de ancho fue despejado de casas adosadas y locales industriales para dar paso a la estación permanente de Store Street , construida sobre un viaducto a 9 m de altura. La estación se inauguró junto a London Road el 8 de mayo de 1842. Contaba con dos andenes, oficinas y servicios para pasajeros ^, y para entonces la línea ya se había extendido hasta Crewe . ^{[ 11} ] ^{[ 12 ]}      

Store Street fue diseñada por el ingeniero jefe de M&BR, George W. Buck , quien diseñó muchas de las estructuras de la línea, incluido el viaducto de Stockport . ^{[ 13 ]} Charles Hutton Gregory fue el ingeniero asistente. La estación fue compartida desde el principio con el ferrocarril de Sheffield, Ashton-under-Lyne y Manchester (SA&MR) tras un acuerdo realizado por los promotores en 1837. ^{[ 11 ]}

La M&BR se fusionó con otras compañías ferroviarias para crear la London and North Western Railway (LNWR) en 1846. La SA&MR cambió su nombre a Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway (MS&LR) tres años después. ^{[ 14 ]}

En 1847, la estación pasó a llamarse London Road . ^{[ 13 ]} En 1849, el ferrocarril Manchester, South Junction and Altrincham Railway (MSJA&R) comenzó a utilizar la estación tras la ampliación de su línea desde Manchester Oxford Road . Su único andén, inaugurado el 1 de agosto de 1849 al sur de la parte principal de la estación y adyacente a ella, fue el precursor de los andenes de paso 13 y 14. La línea del MSJA&R conectaba con la línea principal al sur de la estación y formaba una ruta directa con la línea del LNWR hacia Liverpool . ^{[ 12 ] [ 15 ]}

En la década de 1850, London Road estaba superpoblada y la relación entre la LNWR y la MS&LR se había deteriorado, debido a la decisión de esta última de cooperar con la Great Northern Railway para proporcionar un servicio rival a Londres desde la estación, en competencia directa con la LNWR. Sin embargo, ambas cooperaron en la reconstrucción de la estación para ampliarla, lo cual fue autorizado por laLey de Ampliación de la Estación de Manchester London Road de 1861 (24 y 25 Vict.c. lxvi). La reconstrucción, que comenzó en 1862, permitió dividir la estación; la MS&LR ocupó el lado noreste y la LNWR el lado suroeste. La estación recibió un nuevo edificio de entrada y vestíbulo, con oficinas de venta de billetes e instalaciones para pasajeros separadas para cada compañía. Se construyó unamarquesinade hierro y vidrio de200m (656 pies)sobre los andenes terminales; tenía dosde 29m (95 pies)de ancho, uno que cubría los andenes de la LNWR y el otro los de la MS&LR. ^{[ 16 ]} El 20 de enero de 1866, ocurrió un accidente fatal durante la construcción del techo, cuando parte de este se derrumbó, matando a dos trabajadores e hiriendo a otros 30. La investigación determinó que el derrumbe fue causado por fuertes vientos y una intensa nevada. Al mismo tiempo, el viaducto al sur de la estación haciaArdwickse amplió para albergar cuatro vías, y ambas compañías construyeronestaciones de mercancíasyalmacenesal norte de la estación de pasajeros. ^{[ 16 ] [ 17 ]}    

En diez años, la estación volvió a estar saturada debido al continuo aumento del tráfico y a la necesidad de ampliarla nuevamente. Entre 1880 y 1883, la LNWR amplió su lado de la estación y construyó más andenes, que quedaron cubiertos por dos arcos de 21 m (69 pies ) de ancho que conectaban con la marquesina. Al mismo tiempo, el andén de la MSJ&AR fue desmantelado y reconstruido como andén central sobre un puente de vigas que cruzaba la calle Fairfield, conectado a la estación principal mediante una pasarela peatonal. En mayo de 1882, se inauguraron las mejoras. ^{[ 12 ] [ 18 ]}  

En 1897, la MS&LR cambió su nombre a Great Central Railway (GCR); abrió su propia ruta directa desde la estación a Londres en 1899. ^{[ 18 ]}

En 1910, la estación adyacente de Mayfield abrió sus puertas con cuatro andenes para aliviar la sobrepoblación en London Road. Las estaciones estaban conectadas por una pasarela peatonal. ^{[ 18 ]} La estación de Mayfield cerró al tráfico de pasajeros en 1960 y al tráfico ferroviario en 1986. La estación abandonada ha permanecido en su lugar a pesar de los planes de remodelación propuestos, incluida su reapertura para aliviar la demanda. ^{[ 19 ]} En octubre de 2013, el techo y las marquesinas de la estación fueron demolidos debido a problemas de seguridad.

Tras la reorganización ferroviaria de 1923 , la LNWR se fusionó con varias otras compañías ferroviarias para crear la London, Midland and Scottish Railway (LMS), y la GCR se fusionó con otros ferrocarriles para crear la London and North Eastern Railway (LNER). ^{[ 20 ]} La división de la estación se mantuvo y continuó funcionando como dos estaciones separadas incluso después de la nacionalización de los ferrocarriles en 1948: un lado era utilizado por la London Midland Region de British Railways y el otro por la Eastern Region . ^{[ 12 ]}

Entre 1958 y 1966, London Road fue reconstruida como parte del programa de modernización de la línea principal de la costa oeste llevado a cabo por British Railways . El 12 de septiembre de 1960 pasó a llamarse Manchester Piccadilly . Piccadilly es el nombre de una calle y cerca se encuentran los Jardines Piccadilly . ^{[ 12 ]}

La región de Londres Midland reconstruyó la estación a un costo de 1,75  millones de libras esterlinas (equivalente a 35,63  millones de libras esterlinas a precios de 2025 ^{[ 21 ]} ) en preparación para los servicios de trenes eléctricos a Londres. Se reconstruyó la mayor parte de la estación, excepto las marquesinas victorianas, que permanecieron prácticamente inalteradas, aunque los dos tramos de la década de 1880 se acortaron hacia el extremo del vestíbulo. La reconstrucción de la estación se realizó en dos fases, entre 1958 y 1960 y entre 1963 y 1966; la interrupción fue consecuencia de una restricción crediticia nacional que limitó la financiación para la modernización ferroviaria. ^{[ 22 ]}

Los antiguos andenes y puentes del MSJA&R sobre Fairfield Street fueron reconstruidos sobre un puente de losa de hormigón pretensado con laterales en voladizo para las vías. La distribución de la cochera se reconfiguró para añadir varios andenes. Se construyó un nuevo vestíbulo y entrada, junto al cual se erigió un edificio de oficinas de diez plantas que albergaba al personal de British Rail. ^{[ 13 ]} El 11 de mayo de 1966, se completaron las obras para la introducción de trenes expresos eléctricos en Londres. ^{[ 22 ] [ 23 ]}

El acceso a la estación también fue remodelado. El almacén de mercancías de la LNWR, situado junto al acceso a la estación, cerró en 1965 y en su lugar se inauguró un edificio de oficinas curvo, Gateway House , en 1969. ^{[ 22 ] [ 13 ]}

Piccadilly permaneció abierta durante toda la reconstrucción, pero hubo interrupciones y muchos trenes fueron desviados a las estaciones de Manchester Mayfield o Manchester Central . Una vez finalizadas las obras, esas estaciones dejaron de ser necesarias; fueron cerradas y sus servicios se desviaron a Piccadilly. ^{[ 22 ]}

Remodelación de 2002

Entre 1998 y 2002, en preparación para los Juegos de la Commonwealth de 2002  , la estación se sometió a una remodelación de 100 millones de libras esterlinas. El techo de cristal de la nave, que es una estructura catalogada de Grado II , ^{[ 1 ]} fue restaurado y repintado. Una nueva entrada principal y un vestíbulo ampliado con un nivel de entreplanta , diseñados por BDP , reemplazaron la estructura de la década de 1960, que se había vuelto insuficiente para la cantidad de pasajeros que usaban la estación regularmente. Se instaló una pasarela móvil para llevar a los pasajeros desde el vestíbulo a los andenes 13 y 14 en el extremo sur de la estación, lo que anteriormente requería una larga caminata. También se creó otra entrada en Fairfield Street, que da acceso a una nueva parada de taxis junto con un punto de descenso para vehículos privados. ^{[ 19 ] [ 12 ] [ 4 ] [ 29 ]}

La estación es singular por haber contado con dos sistemas diferentes de electrificación ferroviaria aérea :

• Línea aérea de 1500 V CC : La primera línea electrificada hacia London Road fue la línea MSJA&R hacia Altrincham , una ruta de cercanías muy transitada; se energizó en 1931. London Road era el terminal del plan de electrificación que llegaba hasta los andenes de paso. ^{[ 20 ]} La segunda línea que se electrificó utilizando 1500 V CC fue la ruta Woodhead de LNER desde Manchester hasta Sheffield Victoria . Los trabajos en el plan comenzaron a finales de la década de 1930, pero se detuvieron debido a la Segunda Guerra Mundial , antes de reiniciarse a principios de la década de 1950. La electrificación se completó en septiembre de 1954. ^{[ 30 ]} Las dos líneas eléctricas de 1500 V CC llegaban a diferentes partes de la estación.

• Línea aérea de 25 kV CA : Esta fue adoptada como estándar nacional por British Railways y se implementó en London Road/Piccadilly en el plan de electrificación de la línea principal de la costa oeste que comenzó a finales de la década de 1950. La línea principal se electrificó hasta Crewe en 1960 y hasta Londres en 1966. Al mismo tiempo, la electrificación de 1500 V en la línea de Altrincham se redujo hasta Oxford Road , donde se extendió el nuevo sistema desde el sur. ^{[ 31 ]} La línea de Altrincham se convirtió a 25 kV en 1971. ^{[ 32 ]}

Los dos sistemas coexistieron durante varios años. La ruta de Woodhead se cerró como línea directa en 1981, pero los servicios locales a Glossop y Hadfield continuaron siendo operados por trenes de 1500 V hasta que la línea se convirtió a 25 kV durante 1984. ^{[ 33 ]}

Durante la década de 2010, el plan Northern Hub vio la electrificación extendida desde Manchester hasta Liverpool en 2015, ^{[ 34 ]} y desde Manchester hasta Preston y hasta Blackpool en 2019. ^{[ 35 ]}

• 3 trenes por hora a Londres Euston ; de los cuales:
  • 1 tonelada por hora con escalas en Stockport , Stoke-on-Trent y Nuneaton.
  • 1 tonelada por hora con paradas en Stockport, Macclesfield , Stoke-on-Trent, Rugby y Milton Keynes Central.
  • 1 tph haciendo escala en Stockport, Wilmslow , Crewe y Stafford . ^{[ 41 ]}

• 1 tren por hora a Bournemouth , con paradas en Stockport, Macclesfield, Stoke-on-Trent, Stafford, Wolverhampton , Birmingham New Street , Birmingham International , Coventry , Leamington Spa , Banbury , Oxford , Reading , Basingstoke , Winchester , Southampton Airport Parkway , Southampton Central y Brockenhurst .
• 1 tren por hora a Bristol Temple Meads , con paradas en Stockport, Macclesfield, Stoke-on-Trent, Wolverhampton, Birmingham New Street, Cheltenham Spa y Bristol Parkway . ^{[ 42 ]}

• 1 tren por hora a Liverpool Lime Street , con paradas en Manchester Oxford Road , Warrington Central , Widnes y Liverpool South Parkway .
• 1 tren por hora a Norwich , con paradas en Stockport, Sheffield , Dronfield (irregular), Chesterfield , Nottingham , Grantham , Peterborough , Ely y Thetford . ^{[ 43 ]}

• 1 tren por hora a Lancaster , con paradas en Manchester Oxford Road, Deansgate , Bolton , Chorley y Preston ; de los cuales:
  • 11 trenes diarios continúan hacia Barrow-in-Furness , haciendo escala en Carnforth , Silverdale , Arnside , Grange-over-Sands , Kents Bank (irregular), Cark & ​​Cartmel , Ulverston , Dalton y Roose.
  • 4tpd continúan hacia Windermere , haciendo escala en Oxenholme Lake District , Kendal , Burneside y Staveley .
• Dos trenes por hora a Blackpool North , con paradas en Manchester Oxford Road, Deansgate , Salford Crescent , Bolton, Lostock , Horwich Parkway , Blackrod (1 tren por hora), Adlington (1 tren por hora), Chorley, Buckshaw Parkway , Leyland , Preston, Kirkham & Wesham , Poulton-le-Fylde y Layton (1 tren por hora). Los domingos, la frecuencia se reduce a un tren por hora con parada en todas las estaciones.
• 1 tren por hora a Liverpool Lime Street vía Newton-le-Willows , con paradas en Manchester Oxford Road, Deansgate , Eccles , Patricroft , Newton-le-Willows, Earlestown , St Helens Junction , Lea Green , Rainhill , Whiston , Huyton , Roby , Broad Green , Wavertree Technology Park y Edge Hill .
• 5 vuelos por hora al aeropuerto de Manchester , cada uno con diferentes patrones de escalas; de los cuales:
  • 2 trenes por hora con parada en Mauldeth Road , Burnage , East Didsbury , Gatley y Heald Green ; 1 tren por hora continúa hasta Crewe (ver más abajo) (1 tren por hora los domingos).
  • Llamadas de 1 tonelada por hora en Heald Green
  • 1 autobús por hora con parada en Gatley. Los domingos, este servicio tiene parada en East Didsbury y Heald Green en lugar de Gatley.
  • 1 tonelada por hora sin parar, solo de lunes a sábado.
• Un tren por hora a Crewe vía el aeropuerto de Manchester, con paradas en Mauldeth Road, Burnage, East Didsbury, Gatley, Heald Green, el aeropuerto de Manchester, Styal , Wilmslow, Alderley Edge , Holmes Chapel y Sandbach . Los domingos, este tren finaliza su recorrido en Wilmslow.
• 1 tren por hora a Crewe vía Stockport, con paradas en Levenshulme , Heaton Chapel , Stockport, Cheadle Hulme , Handforth , Wilmslow, Alderley Edge, Chelford , Goostrey , Holmes Chapel y Sandbach.
• 1 tren por hora hasta Alderley Edge, con paradas en Levenshulme, Heaton Chapel, Stockport, Cheadle Hulme, Handforth y Wilmslow (de lunes a sábado únicamente).
• Un tren por hora a Stoke-on-Trent, con paradas en Stockport, Cheadle Hulme, Bramhall , Poynton , Adlington , Prestbury , Macclesfield, Congleton y Kidsgrove . Algunos servicios adicionales en hora punta por la mañana parten de Macclesfield. El servicio de los domingos tiene una frecuencia de 6 trenes por día.
• Un tren por hora a Chester vía Northwich, con paradas en Stockport, Navigation Road , Altrincham , Hale , Ashley , Mobberley , Knutsford , Plumley , Lostock Gralam , Northwich , Greenbank , Cuddington , Delamere y Mouldsworth . El servicio dominical es de un tren por dos horas.
• 1 tren por hora a Buxton , con paradas en Levenshulme, Heaton Chapel, Stockport, Davenport , Woodsmoor , Hazel Grove, Middlewood (1 tren por hora, 2 horas), Disley , New Mills Newtown , Furness Vale , Whaley Bridge , Chapel-en-le-Frith y Dove Holes (1 tren por hora, 2 horas).
• 1 tren por hora a Hazel Grove , con paradas en Levenshulme, Heaton Chapel, Stockport, Davenport y Woodsmoor (solo de lunes a sábado).
• Dos trenes por hora a Hadfield , con paradas en Ashburys , Guide Bridge , Flowery Field , Newton para Hyde , Godley , Hattersley , Broadbottom , Dinting y Glossop . Gorton también tiene servicio los domingos.
• 4tp3h a Rose Hill Marple , con paradas en Gorton, Fairfield , Guide Bridge, Hyde North , Hyde Central , Woodley y Romiley (solo de lunes a sábado).
• 1 tren por hora a New Mills Central , con paradas en Ashburys, Belle Vue , Ryder Brow , Reddish North , Brinnington , Bredbury , Romiley, Marple y Strines (solo de lunes a sábado).
• 1 tren por hora a Sheffield, con paradas en Reddish North, Brinnington, Bredbury, Romiley, Marple, New Mills Central, Chinley , Edale , Hope , Bamford , Hathersage , Grindleford y Dore & Totley . Strines tiene servicio en horas punta y todo el día los domingos. ^{[ 44 ]}

Los servicios se operan en tres rutas: ^{[ 45 ]}

Transpenino Norte:

• Un vuelo directo por hora al aeropuerto de Manchester; hace escala en Gatley los domingos.
• 1 tren por hora a Redcar Central , con paradas en Manchester Oxford Road, Manchester Victoria , Huddersfield , Dewsbury , Leeds , York, Thirsk , Northallerton , Yarm , Thornaby y Middlesbrough.
• 1 tren por hora a York , con paradas en Stalybridge , Mossley , Greenfield , Marsden , Slaithwaite , Huddersfield, Mirfield , Wakefield Kirkgate , Normanton y Castleford .

Transpenino Sur:

• 1 tren por hora a Cleethorpes , con paradas en Stockport, Dore y Totley (limitado), Sheffield, Meadowhall , Doncaster , Scunthorpe , Barnetby , Habrough y Grimsby Town .
• Un tren por hora a Liverpool Lime Street, con paradas en Urmston , Irlam , Birchwood , Warrington Central , Warrington West (servicio limitado) y Liverpool South Parkway. Los domingos, el servicio siempre para en Warrington West y no para en Urmston ni en Irlam.

Ruta anglo-escocesa:

• 1 tren por hora a Carlisle , con paradas en Manchester Oxford Road, Preston, Lancaster, Oxenholme Lake District y Penrith North Lakes ; de los cuales:
  • 1tp2h continúa hasta Edinburgh Waverley , haciendo escala en Lockerbie y Haymarket.
  • 1tp2h continúa hasta Glasgow Central , haciendo parada en Lockerbie y Motherwell .
• 1 vuelo por hora sin escalas al aeropuerto de Manchester.

• Un tren por hora a Llandudno a través de la línea principal del norte de Gales , con paradas en Manchester Oxford Road, Newton-le-Willows, Earlestown, Warrington Bank Quay , Runcorn East , Frodsham , Helsby , Chester, Shotton , Flint , Prestatyn , Rhyl , Abergele & Pensarn , Colwyn Bay , Llandudno Junction y Deganwy . Dos trenes diarios circulan hasta Holyhead solo entre semana y algunos trenes nocturnos finalizan su recorrido en Chester.
• 1 vuelo por hora al aeropuerto de Manchester, con escala en East Didsbury.
• 1 tren por hora a Cardiff Central vía la línea de las Marcas Galesas , con paradas en Stockport, Wilmslow, Crewe, Shrewsbury , Church Stretton (irregular), Craven Arms (irregular), Ludlow , Leominster , Hereford , Abergavenny , Pontypool & New Inn (irregular), Cwmbran (irregular) y Newport . Hay servicios alternativos que continúan hacia Carmarthen , Fishguard Harbour , Milford Haven o Pembroke Dock . ^{[ 46 ]}

A partir de 2024, la parada de tranvía de Piccadilly es la terminal de los servicios de Metrolink a Bury y Altrincham en la mayoría de los horarios de operación (véase la tabla a continuación), y una parada importante en los servicios directos a Eccles , MediaCityUK , Etihad Campus y Ashton-under-Lyne . ^{[ 53 ]} Los servicios pasan cada doce minutos en cada ruta en la mayoría de los horarios de operación. ^{[ 54 ]}

A principios de la década de 2010, Network Rail promovió sus planes para el Northern Hub , cuyo costo se estimaba en más de 560  millones de libras esterlinas para mejorar la red ferroviaria altamente congestionada en el acceso a Manchester. ^{[ 56 ]} Se construirían dos andenes de paso en Piccadilly y la estación se conectaría con Manchester Victoria a través del Ordsall Chord , reduciendo los tiempos de viaje en las rutas Trans-Pennine. ^{[ 57 ] [ 58 ]} La construcción del Ordsall Chord permitió que los trenes del aeropuerto viajaran a través de los andenes 13 y 14 y Oxford Road a Manchester Victoria y Leeds y a través de la Calder Valley Line hasta Bradford Interchange . ^{[ 59 ]}

La fase 2 tiene como objetivo aliviar la congestión en los andenes 13 y 14 mediante la construcción de un andén central elevado paralelo y permitir que el tiempo mínimo entre trenes se reduzca de cuatro a tres minutos, mejorando así la fiabilidad. Esto permitirá programar cuatro trenes más por hora a Oxford Road, incluyendo un segundo tren de mercancías a Trafford Park. ^{[ 60 ] [ 61 ]} La aprobación de los andenes, con un coste estimado de 200  millones de libras esterlinas, se anunció en julio de 2012. ^{[ 62 ]}

Las propuestas simplificarían las operaciones ferroviarias en Piccadilly, creando estrechas conexiones entre pares de líneas que salen de la estación y andenes específicos, requiriendo solo unos pocos cruces. Los andenes 1 a 4 se utilizarían principalmente para los servicios de las líneas «este», con destino a Marple, Glossop y Huddersfield; los andenes 5 a 12 se destinarían a los servicios de las líneas «rápidas», con destino a Crewe y Stoke; y los andenes 13 a 16 se dedicarían a los servicios de las líneas «lentas» actuales, con destino al aeropuerto de Manchester y Hazel Grove. ^{[ 63 ]}

En julio de 2013, Network Rail consultó sobre tres opciones para los andenes adicionales en Piccadilly, todas las cuales afectarían a las carreteras locales y al pub Star and Garter, catalogado como monumento de Grado II. ^{[ 64 ]}

La construcción debía comenzar originalmente en 2016, pero el proyecto se retrasó indefinidamente. ^{[ 65 ]} En 2023, Network Rail declaró que los planes para los nuevos andenes se habían archivado para permitir que se llevaran a cabo las mejoras en las estaciones de Manchester Victoria y Salford Crescent . ^{[ 66 ]}

Para dar cabida al tren de alta velocidad HS2, se necesitaría una extensión de cuatro andenes y un túnel de 12,1 km (7,5 millas ) bajo el sur de Manchester para conectar con la línea principal de la costa oeste en Ardwick . Los tiempos de viaje al aeropuerto de Manchester se reducirían de 18 a 9 minutos, a Birmingham de 86 a 41 minutos y a Londres de 128 a 68 minutos. Las mejoras en las estaciones podrían incluir servicios de Metrolink optimizados, mejor acceso por carretera y aparcamiento. Está previsto que la línea esté terminada en 2032. ^{[ 67 ]}     

Se ha propuesto una importante remodelación de la estación y sus alrededores para complementar las propuestas del HS2, que incluye la construcción de una marquesina sobre los andenes del HS2, la creación de una nueva entrada y el desarrollo de oficinas, comercios y viviendas. Los diseños indican que la estación abandonada de Mayfield y el edificio de oficinas Gateway House serán demolidos. ^{[ 68 ] [ 69 ]} Los planes fueron aprobados por el Gobierno en noviembre de 2016. ^{[ 70 ] [ 71 ]}

En octubre de 2023, se anunció la cancelación del tramo del HS2 al norte de Birmingham en la conferencia del Partido Conservador en Manchester. ^{[ 72 ]}

Las propuestas de Northern Powerhouse Rail (NPR) incluyen la construcción de nuevos andenes bajo la estación Piccadilly y los andenes propuestos para el HS2. La "Evaluación de Opciones de Manchester Piccadilly" de 2016, realizada por la Comisión Nacional de Infraestructura, declaró: "La incorporación de Northern Powerhouse Rail y su estación al sistema Manchester Piccadilly será el último paso del proceso de transformación de la estación en un supercentro de transporte. La estación NPR y su construcción deberán considerarse a lo largo del diseño e implementación de las demás mejoras de la estación, que conforman el concepto de la estación, pero que se ejecutan con anterioridad. Se propone que la estación NPR permanezca bajo tierra en su recorrido hacia el este a su paso por la ciudad de Manchester. Esto ofrece oportunidades y alternativas de ubicación y orientación. Mantenerse bajo la estación Piccadilly existente o ubicar NPR bajo la estructura de la estación HS2 maximizará la eficiencia de los intercambios y las distancias de viaje. La orientación también determinará el número de núcleos de conexión vertical, también conocidos como "tambores", y su ubicación. Los tambores tendrán la función de conectar todos los niveles de transporte entre sí en puntos de unión críticos." ^{[ 73 ]}

Durante octubre de 2017, según un informe presentado al comité ejecutivo del Ayuntamiento de Manchester sobre las diversas propuestas presentadas, se seleccionó el desarrollo de una estación subterránea como la opción preferida para dar cabida a los servicios NPR previstos, que se especula que implicarán la circulación de hasta ocho trenes por hora, así como la conexión con los servicios del HS2 en desarrollo. También se destacó la importancia de integrar directamente esta instalación subterránea con la estación Piccadilly existente; sin embargo, el informe señala que aún falta la financiación necesaria para el programa. ^{[ 74 ]}