MarkAir

Jim Magoffin provenía de una familia de amantes de la naturaleza; su padre participó en la Fiebre del Oro de Klondike . Magoffin fue teniente coronel en el comando de entrenamiento de pilotos del Cuerpo Aéreo del Ejército durante la Segunda Guerra Mundial. ^{[ 11 ]} Después de la guerra, complementó su salario trabajando como ingeniero de minas en Fairbanks comprando un Taylorcraft monomotor y comercializando servicios de pilotos de avionetas desde 1947 bajo el nombre de Interior Airways. ^{[ 12 ]} La esposa de Magoffin, Dot, fue una figura clave en Interior, una piloto cualificada para aviones multimotor que se sentía completamente cómoda en zonas remotas. ^{[ 13 ]}

Interior fue incorporando gradualmente aviones ligeros más grandes y empleados hasta que obtuvo un contrato para apoyar la construcción del prototipo de la Línea DEW en 1953 en North Slope. Las condiciones de vuelo eran de las más difíciles del mundo. Con casi todos los suministros transportados por vía aérea, Interior mejoró su flota para manejar el volumen, primero con Beech 18 ^{[ 14 ]} y luego, tras el éxito del prototipo, con DC-3 y C-46 para apoyar la construcción de la Línea DEW, incluyendo un C-46, N1663M, comprado al futuro multimillonario Kirk Kerkorian (ver Enlaces externos para una foto de este avión). ^{[ 15 ]} Después de que la construcción de la Línea DEW terminara en 1957, Interior apoyó la construcción del Sistema de Alerta Temprana de Misiles Balísticos (BMEWS) en la Estación de la Fuerza Aérea Clear a finales de la década de 1950. ^{[ 16 ]} Pero en 1961, los cambios en la política exigieron que el ejército estadounidense contratara solo con aerolíneas certificadas por la Junta de Aeronáutica Civil ( CAB ), la agencia federal ahora desaparecida que entonces regulaba estrictamente casi todo el transporte aéreo estadounidense. ^{[ 17 ]} Sin un certificado CAB, el Departamento del Interior tuvo que reducirse a principios de la década de 1960, recurriendo a asuntos civiles. ^{[ 18 ]}

La certificación seguía siendo un problema. Operar DC-3 y C-46 requería certificación, pero dada la importancia nacional de la Línea DEW, Interior recibió una exención para operar estas aeronaves. ^{[ 19 ]} Posteriormente, Interior se vio envuelta en una disputa con la CAB (y sus competidores certificados por la CAB) sobre este tema. ^{[ 20 ]} El conflicto terminó cuando Alaska se convirtió en estado en 1959 e Interior se convirtió en una aerolínea interestatal en 1962. ^{[ 21 ]} Interior tenía buenas conexiones dentro de Alaska. Por ejemplo, el futuro senador estadounidense Frank Murkowski formaba parte de la junta directiva. ^{[ 22 ]}

El desarrollo petrolero de North Slope impulsó la prosperidad del Departamento del Interior (y posteriormente, de la AIA) en las décadas de 1960 y 1970. La exploración comenzó en 1959 y culminó con el descubrimiento de petróleo en el yacimiento de Prudhoe Bay en 1968. El único medio de transporte viable para el petróleo de Prudhoe Bay era un oleoducto, pero su construcción se vio inesperadamente bloqueada en 1970 por los nativos de Alaska que exigían una compensación por el uso de sus tierras y por los ambientalistas que, amparándose en la recién aprobada Ley Nacional de Política Ambiental (NEPA), obligaron a la elaboración de una declaración de impacto ambiental . El desarrollo permaneció paralizado hasta que el Congreso intervino tras la crisis del petróleo de 1973 , lo que permitió que el oleoducto recibiera la aprobación a principios de 1974. A esto le siguió un enorme auge económico, impulsado hasta 1977 por la construcción del oleoducto y, posteriormente, por las regalías e impuestos petroleros que llegaban al estado.

Para apoyar la exploración petrolera, en 1964 Interior construyó su propia base en North Slope en un sitio que denominó Sagwon , equipada con luces de pista para operaciones nocturnas y una torre de control. ^{[ 23 ]} Interior necesitaba aeronaves más grandes, inicialmente un Lockheed Constellation y Fairchild C-82 , pero en 1968, Lockheed L-100 Hercules ^{[ 24 ]} (ver Enlaces externos para un breve video de un vuelo de Interior Airways Hercules desde Fairbanks a Sagwon). Un artículo de 1969 señaló cómo un solo sitio de perforación requirió 140 cargas de Hercules para llegar al punto de estar listo para perforar. Todo llegó por aire, incluyendo tractores Caterpillar y equipo de movimiento de tierras que usó Sagwon como campamento base para conducir 75 millas a través de la tundra para llegar al sitio, crear su propia pista de aterrizaje, mientras que todo lo demás voló directamente al sitio, incluyendo módulos de vivienda y combustible diésel. En ese momento, la regulación ambiental era casi inexistente. Los alojamientos de Sagwon fueron apodados Sagwon Hilton y Armpit Arms. ^{[ 25 ]}

También en 1968, el Departamento del Interior, en respuesta a las solicitudes para mejorar el servicio existente, ofreció brevemente vuelos regulares con aviones Fairchild F-27 entre Anchorage y Fairbanks. Wien Air Alaska respondió añadiendo aviones a reacción a la ruta, tras lo cual el Departamento del Interior se retiró. ^{[ 26 ]}

Anticipando la construcción del oleoducto en 1970, el Departamento del Interior se vio sorprendido por la demora y se declaró en bancarrota el 27 de julio de 1970, ^{[ 27 ]} incapaz de pagar la deuda de Hercules; La reducción de los ingresos fue severa: $26.2 millones (más de $230 millones en dólares de 2025) en 1969 a solo $9.0 millones en 1970. ^{[ 28 ]} Otras dos aerolíneas de Alaska volaron Hercules: ^{[ 29 ]} Red Dodge Aviation (RDA), que se declaró en bancarrota en septiembre ^{[ 30 ]} y Alaska Airlines, que fue pionera en el uso de Hercules en Alaska en 1965. ^{[ 31 ]} RDA no sobrevivió a la bancarrota, cesando operaciones en febrero de 1972. ^{[ 32 ]} Alaska Airlines evitó la bancarrota, pero experimentó grandes pérdidas en 1970 y 1971 ^{[ 33 ]} y abandonó el negocio de Hercules en 1972. ^{[ 34 ]} Interior sobrevivió, resurgiendo de la bancarrota en abril de 1971. ^{[ 35 ]} En mayo, Neil Bergt fue nombrado presidente. ^{[ 36 ]} Interior redujo su plantilla de aviones y personal; a finales de 1971, solo contaba con 65 empleados, frente a los 480 que tenía antes de la crisis. ^{[ 37 ]} En 1969, había 13 aviones Hércules en Alaska. En el verano de 1972, solo quedaba uno, controlado por Interior. ^{[ 38 ]} Interior tenía otros, pero volaban fuera de los EE. UU., razón por la cual, en junio, cambió su nombre a Alaska International Air. ^{[ 39 ]}

Interior Airways operaba una flota diversa (véase Flota ), llegando a tener 42 aeronaves de 13 tipos diferentes. AIA redujo su flota a solo el Hércules, que, sin ingresos por oleoductos, se dedicó a operar a nivel mundial. En 1973, el 58% de sus ingresos provenían de operaciones en el extranjero. ^{[ 40 ]} Magoffin ^{[ 41 ]} y Bergt ^{[ 42 ]} atribuyeron a los agentes de AIA en Londres (Chapman y Freeborn) la obtención de los ingresos internacionales de AIA. Chapman Freeborn es, a partir de 2025, un corredor global de vuelos chárter que, a su vez, reconoce a AIA como su cliente fundador. ^{[ 43 ]} El Hércules de AIA volaba por todo el mundo ^{[ 44 ]} así como en el vecino Canadá. ^{[ 37 ]}

AIA contrató el suministro de una instalación de investigación y una pista de aterrizaje para la Isla de Hielo de Fletcher , un iceberg plano de siete millas por tres millas que entonces se encontraba a 1500 millas de Fairbanks (el iceberg se movía, especialmente en verano, lo cual no era un asunto trivial antes del GPS ). En febrero de 1973, un Hércules de AIA, al aterrizar, chocó contra crestas de hielo invisibles desde el aire, arrancándose las alas y sufriendo otros daños graves. AIA compró los restos a la compañía de seguros por 68 000 dólares por las piezas, pero el jefe de mantenimiento, Art Walker, propuso reconstruirlo in situ, al aire libre, sobre un iceberg, en medio del océano Ártico. AIA consiguió un ala de repuesto, transportada por otro Hércules, que se instaló con un pequeño cabrestante que apenas podía levantar el peso. Las reparaciones requirieron un equipo de mecánicos durante seis meses. La parte superior del iceberg se derretía durante el verano; los mecánicos trabajaban con botas de agua en aguas heladas cuando no estaban en balsas. Con la pista parcialmente derretida, recurrieron a lanzamientos aéreos. En noviembre (con temperaturas de 40 grados bajo cero o incluso peores), la aeronave, certificada para un vuelo de traslado por un inspector de la Administración Federal de Aviación (FAA) enviado específicamente para tal fin, voló por etapas hasta Fairbanks y luego volvió a estar operativa en mayo de 1974. La FAA otorgó a Art Walker un reconocimiento por su destacada labor. ^{[ 45 ]} Pero en agosto, la aeronave, mientras descargaba un cargamento de gasolina en Alaska, explotó, causando la muerte del ingeniero de vuelo. Véase Accidentes e incidentes del 30 de agosto de 1974.

En 1955, United States Overseas Airlines también recuperó una pérdida total por hielo cuando un avión aterrizó en la bahía de Hudson congelada .

En 1974, comenzó la construcción del oleoducto y AIA experimentó un auge. Tenía el monopolio de los Hércules en Alaska; Alaska estaba decidida a proteger el suyo. ^{[ 46 ]} Por ejemplo, en octubre de 1975, la CAB permitió a Saturn Airways , una aerolínea de California, volar 26 cargas de Hércules para el ejército dentro de Alaska, diciendo que el material se originó fuera del estado, lo que lo convertía en comercio interestatal . ^{[ 47 ]} El estado amenazó con multar a Saturn y los senadores de Alaska solicitaron audiencias en Washington. El Anchorage Daily News publicó un titular de portada sobre el asunto. ^{[ 48 ]} Durante el período más intenso, la utilización de los Hércules de AIA promedió 13 horas de bloque/día, con aeronaves individuales volando 21 horas de bloque en un día ^{[ ​​40 ]} (las horas de bloque de un vuelo son el tiempo de puerta a puerta). ^{[ 49 ]} La mayor competencia era el transporte por carretera. En octubre de 1975, se completó un puente sobre el río Yukón , el último tramo de la carretera de transporte (hoy, la autopista Dalton ) que discurría paralela al trazado del oleoducto al norte de Fairbanks. Ahora existía una conexión terrestre con la vertiente norte, ^{[ 50 ]} reduciendo la dependencia del oleoducto Hercules. AIA anticipó esto, comprando una empresa de transporte por carretera de Alaska en 1973, y en 1975, diversificó aún más con una empresa constructora, ^{[ 40 ]} todo bajo el paraguas de Alaska International Industries (AII). Los ingresos de AIA/AII aumentaron drásticamente de 12,8 millones de dólares en 1973 a 89,1 millones de dólares en 1975 (más de 500 millones de dólares en 2025). ^{[ 28 ]} A finales de 1976, AII era la mayor empresa "autóctona" de Alaska. ^{[ 51 ]}

AIA podía volar dentro de Alaska y fuera de los EE. UU. No podía volar a ningún otro lugar de los EE. UU. ni entre los EE. UU. y fuera de los EE. UU. Como se mencionó anteriormente, también tenía prohibida la mayoría de los contratos militares. En septiembre de 1976, AIA presentó una oferta por Overseas National Airways (ONA), una compañía aérea complementaria (el término que usa la CAB para referirse a una compañía de vuelos chárter). Los derechos de tráfico de ONA cubrieron las deficiencias de AIA, ^{[ 52 ] [ 53 ]} pero era una compañía muy diferente de AIA.

La actividad principal de ONA eran los vuelos chárter de pasajeros a Europa. Había abandonado el transporte aéreo de mercancías nacional y puesto fin a una incursión fallida en el sector hotelero, fluvial y de cruceros. Además, recientemente perdió dos aviones de fuselaje ancho DC-10 en un lapso de dos meses, afortunadamente sin víctimas mortales. Buscaba un comprador.

Pero los bancos se mostraron escépticos y no respaldaron la oferta de AIA, que caducó en diciembre. ^{[ 54 ]}

A principios de 1978, la tasa de desempleo de Fairbanks alcanzó el 18% mientras la economía de Alaska sufría las consecuencias de la finalización del oleoducto. ^{[ 62 ]} AII cerró su filial de transporte por carretera a finales de 1978. Su filial de construcción se redujo. ^{[ 63 ]} Neil Bergt adquirió acciones de AII por primera vez después de que AIA saliera de la bancarrota. ^{[ 64 ]} Para 1979, tenía una participación de más del 30% y ese mismo año compró el resto. ^{[ 65 ]}

En enero de 1980, AII acordó comprar Great Northern Airlines (GNA). ^{[ 66 ]} GNA comenzó como Fairbanks Air Services (FAS) en abril de 1944, ^{[ 67 ]} proporcionando venta/servicio de aeronaves ligeras y una escuela de vuelo. El primer trabajo de aviación de Jim Magoffin en Alaska fue como piloto instructor de FAS. ^{[ 68 ]} La combinación de negocios de FAS evolucionó a través de varios cambios de propiedad, e incluyó una pequeña aerolínea regional hasta finales de la década de 1970. En la década de 1970, FAS compró turbohélices Lockheed L-188 Electra , utilizados principalmente para carga. En 1975 cambió su nombre a GNA, y en 1978 se mudó a Anchorage. ^{[ 60 ]} En 1979, la CAB certificó a GNA como transportista regular en algunas rutas a comunidades remotas de Alaska. ^{[ 69 ]} La aprobación de la adquisición de GNA por parte de la CAB ocurrió un mes después, ya que la CAB ahora era más flexible con respecto a las transacciones de carga. ^{[ 70 ]} AII quería a GNA para su autorización de ruta programada. GNA y AIA operaron en paralelo hasta que la CAB permitió a AII integrar GNA en AIA en septiembre de 1980. ^{[ 71 ]} Sin embargo, las ambiciones de AIA claramente iban más allá del transporte de carga; en diciembre de 1980 encargó dos Boeing 767 para su entrega en 1983, los cuales, según dijo, planeaba operar en servicio de pasajeros entre Alaska y la costa oeste de los Estados Unidos. ^{[ 72 ]}

En noviembre de 1981, Bergt acordó comprar Wien Air Alaska por 50 millones de dólares en efectivo a Household International , una compañía de financiación al consumo que compró Wien en 1979. Bergt planeaba operar Wien de forma independiente de AIA. ^{[ 73 ]} En ese momento, Wien era solo un poco más pequeña en ingresos que Alaska Airlines, la otra aerolínea de jets de Alaska. En 1981, Wien tuvo 181 millones de dólares en ingresos y era rentable. ^{[ 74 ]} El plan de Bergt era entregar los 767 de AIA a Wien, cambiar su nombre y reorientarla hacia los 48 estados continentales de EE. UU. ^{[ 75 ]} Luego, en diciembre, Western Airlines nombró a Bergt director ejecutivo y anunció que compraría Wien. En 1981, Western ocupaba el puesto 12 entre las aerolíneas de pasajeros de EE. UU. por ingresos (1060 millones de dólares con una pérdida neta de 73 millones de dólares). ^{[ 74 ]} El anterior director ejecutivo de Western renunció tras fracasar en la fusión con Continental , dejando a Western con un director ejecutivo interino. Como parte del acuerdo, Western debía comprar Wien a Bergt a cambio de una participación del 48,5% en Western. ^{[ 76 ]} Bergt afirmó que se abrió camino hasta el puesto de director ejecutivo de Western contactando al comité de búsqueda de ejecutivos, quienes no tenían idea de quién era. ^{[ 77 ]} Bergt redujo los costos de Western, aumentó la utilización de aeronaves y reorganizó su red de rutas para crear un centro de operaciones en Salt Lake City. ^{[ 78 ]}

En julio de 1982, la CAB aprobó la fusión de Western y Wien, pero se opuso al control conjunto de Wien y AIA. Existían mercados en Alaska donde la combinación de Wien y AIA eliminaba de hecho la competencia en el transporte de carga. ^{[ 79 ]} La CAB exigió a Bergt que renunciara al control diario de AIA durante un período de 18 meses, tiempo durante el cual la CAB decidiría si era necesario tomar medidas adicionales para preservar la competencia. En octubre, Bergt canceló tanto la adquisición de Wien como la fusión de Western y Wien, reacio a poner en peligro el control de AIA. ^{[ 80 ]} En abril de 1983, Bergt renunció a Western. ^{[ 81 ]}

En diciembre de 1982, AIA canjeó sus pedidos de 767 por pedidos de seis 737-200, dos de los cuales fueron arrendados inmediatamente a Western, y los otros se programaron para entrega en 1984-1985. ^{[ 82 ]} En enero, AIA dijo que lanzaría el servicio de pasajeros en mayo, y casi inmediatamente se retractó, alegando la imposibilidad de obtener salarios más bajos de los pilotos. ^{[ 83 ]} Pero en octubre, AIA solicitó a la CAB el servicio de pasajeros. ^{[ 84 ]}

El servicio de pasajeros comenzó como MarkAir el 1 de marzo. Bergt estuvo de acuerdo cuando el director ejecutivo de Wien dijo que no había espacio para tres aerolíneas de pasajeros en Alaska. ^{[ 85 ]} El servicio de carga programado de AIA había crecido a 17 rutas en Alaska; el servicio de pasajeros era el siguiente paso. "MarkAir" fue una elección tardía después de que Northern Air Cargo se opusiera a "NorthAir". ^{[ 86 ]} Dos semanas después del primer vuelo, MarkAir compró las instalaciones terrestres de Wien en Alaska por 22,5 millones de dólares. ^{[ 87 ]} En noviembre, Wien se declaró en bancarrota y cesó sus operaciones. ^{[ 88 ]} Merrill Wien, hijo del fundador de Wien, Noel Wien , dijo más tarde que Wien fue liquidada "por un inversor hostil" por aproximadamente el doble de lo que se compró. ^{[ 89 ]} Si la liquidación de Wien era o se convirtió en el objetivo, se vio facilitada por la compra de las instalaciones terrestres de Wien en Alaska por parte de MarkAir; el presidente de Wien compró la aerolínea el año anterior por solo 37 millones de dólares. ^{[ 90 ]}

La salida de Wien fue oportuna. Como muestra la tabla adjunta, los resultados financieros de MarkAir en 1984 fueron extremadamente malos; a principios de 1985, la aerolínea no podía pagar sus facturas. ^{[ 91 ]} Bergt admitió que sobreestimó el mercado. ^{[ 92 ]} Un arrendador recuperó un 737 y demandó a MarkAir por otro después de que la aerolínea bloqueara la aeronave durante un mes para evitar su retirada. ^{[ 93 ]} MarkAir reconoció que no realizó los pagos, pero dijo que el arrendador tenía un depósito inusualmente grande para esta contingencia. Un juez estuvo de acuerdo. ^{[ 94 ]} La eliminación de Wien resultó en un cambio radical en los resultados de MarkAir en 1985.

El 7 de agosto de 1987, MarkAir compró Hermens Air , con sede en Bethel , ^{[ 111 ]} una aerolínea regional que operaba principalmente aviones monomotor, fundada por Stan Hermens, un ex bombero paracaidista de Oregón que, al no poder encontrar trabajo como piloto, trabajó como fontanero con licencia y volaba su avión a los trabajos, a partir de los cuales se desarrolló Hermens Air. ^{[ 112 ]} Véase Enlaces externos para una foto de un avión de Hermens. MarkAir cambió el nombre de la aerolínea a MarkAir Express. En marzo de 1989, MarkAir Express adquirió Galena Air Service , ^{[ 113 ]} en operación desde 1968, después de la muerte de su propietario. ^{[ 114 ]} MarkAir Express atrajo la atención por su intento de dominar el tercer nivel de vuelos interiores en Alaska; los competidores dijeron que era objeto de una investigación antimonopolio del Departamento de Justicia . ^{[ 113 ]} MarkAir Express organizó sus operaciones en centros periféricos de Alaska (en 1991 había más de una docena), cada uno de los cuales prestaba servicio a comunidades locales, con un total de puntos atendidos que superaban los 100. Por ejemplo, Kodiak estaba conectado con más de una docena de comunidades, Bethel con más de dos docenas. ^{[ 115 ]}

MarkAir implementó innovaciones de marketing, algunas recordadas décadas después. Dos que llamaron la atención:

• Acuerdos del Fondo Permanente de Alaska . Los residentes de Alaska reciben un dividendo anual del Fondo Permanente de Alaska. Inicialmente, MarkAir, a cambio de un cheque de dividendo, proporcionó viajes por un valor equivalente al doble de dicho monto. ^{[ 116 ]} Posteriormente, MarkAir canjeó cheques del Fondo Permanente de Alaska por hasta cinco boletos de ida y vuelta. Los habitantes de Alaska recordaron esto con nostalgia 40 años después. ^{[ 117 ]}
• Un billete de avión gratis para todos los estudiantes de último año de secundaria de Alaska . ^{[ 118 ]}

En 1986, MarkAir voló Hércules a la frontera con Honduras con ayuda "no letal" para los Contras nicaragüenses , contratada por el Departamento de Estado . Bergt dijo que, hasta donde él sabía, MarkAir y sus predecesores nunca habían volado para la Agencia Central de Inteligencia (CIA), pero él quería hacerlo. En ese momento, el Congreso estaba debatiendo la asignación de fondos para los Contras a través de la CIA, Bergt esperaba obtener parte de ellos, "[y si son armas y municiones, me da igual. Mientras mis aviones no reciban disparos y Lloyd's de Londres los asegure, me da igual". ^{[ 119 ] [ 120 ]} Bergt se quejó de que MarkAir solo recibió lo que Southern Air Transport , un operador de Hércules que secretamente era propiedad de la CIA hasta 1973, no tomó. ^{[ 121 ]} En 1987, Bergt aparentemente vio cumplido su deseo, ya que se informó que MarkAir voló ese año para la CIA. MarkAir se negó a hacer comentarios. ^{[ 122 ]}

MarkAir acordó volar en nombre de Alaska Airlines en tres rutas de jet desde Anchorage a partir de octubre de 1985. ^{[ 123 ]} MarkAir cerró su propio programa de viajero frecuente en agosto de 1986 y se unió al de Alaska Airlines, una "mejor oferta". ^{[ 124 ]} Más tarde ese año, el acuerdo con Alaska Airlines se extendió a una cuarta ruta de jet. ^{[ 125 ]} Alaska Airlines y MarkAir se dividieron en gran medida el estado entre ellas, aunque todavía competían en algunos mercados importantes como Anchorage-Fairbanks. ^{[ 126 ]} Bergt ofreció vender MarkAir a Alaska Airlines varias veces a lo largo de los años. En junio de 1991, Bergt comentó que creía que MarkAir valía 250 millones de dólares (más de 525 millones de dólares en dólares de 2025), por lo que parece que una venta, y un precio de venta, estaba nuevamente en su mente. ^{[ 127 ]} Ese año, el nuevo director ejecutivo de Alaska, Ray Vecci, hizo cambios que a Bergt no le gustaron. Bergt intentó forzar una venta en octubre, pero Alaska no aceptó. ^{[ 128 ]} Vecci se referiría más tarde al intento de vender MarkAir a Alaska como una especie de extorsión. ^{[ 129 ]} Más tarde, en octubre, MarkAir anunció que competiría con Alaska en la ruta de Seattle y en las rutas dentro de Alaska que MarkAir había evitado previamente, ^{[ 130 ]} y en respuesta Alaska puso fin a los acuerdos de código compartido y de viajero frecuente. ^{[ 131 ]} 1991 fue un mal año para vender una aerolínea; fue el segundo peor año de la historia para la industria, según la Asociación de Transporte Aéreo . ^{[ 132 ]} Otros cuestionaron por qué MarkAir decidió atacar a Alaska Airlines justo antes de la temporada baja de invierno. ^{[ 130 ]}

MarkAir se acogió al Capítulo 11 el 8 de junio de 1992, ^{[ 134 ]} menos de ocho meses después de anunciar que competiría con Alaska Airlines. MarkAir había duplicado su flota de 737 a 12, ^{[ 135 ]} se había expandido a los mercados de Alaska Airlines y había iniciado una guerra de tarifas. ^{[ 136 ]} Sin embargo, desde el principio, demostró tener necesidad de liquidez. Un analista del sector señaló, a posteriori, que MarkAir debería haber recaudado fondos antes de competir con Alaska, no después. ^{[ 137 ]} Anunció (pero no ejecutó: el momento fue "atroz") ^{[ 138 ]} una oferta pública (que, en ese momento, valoraba a MarkAir en 100 millones de dólares, mucho menos que los 250 millones de dólares que Bergt dijo que valía), ^{[ 139 ]} vendió sus hangares de Fairbanks al estado ^{[ 140 ]} y quizás lo más sorprendente de todo, vendió la flota restante de Hercules a Southern Air Transport , ^{[ 141 ]} abandonando el negocio de carga de Hercules de más de 20 años que, una década antes, Bergt mantuvo en preferencia a controlar la mucho más grande Western.

Dos meses después de declararse en bancarrota, MarkAir anunció vuelos más allá de Seattle a California, Las Vegas y Phoenix. ^{[ 142 ]} Para cuando salió del Capítulo 11, 21 meses después, MarkAir volaba a 15 destinos en los 48 estados contiguos, ^{[ 143 ]} una forma de salir de Alaska Airlines. Los arrendadores, enfrentando un mercado de aeronaves terrible, optaron por dejar aeronaves en MarkAir, pero la aerolínea enfrentó una crisis de efectivo al comenzar el invierno de 1992. Los intentos de obtener préstamos fueron rechazados por otros prestamistas. Un acuerdo de dividendos del Fondo Permanente de Alaska (PFD) de fin de año, que otras aerolíneas no igualaron (al año siguiente, tanto Alaska como Delta participaron), ^{[ 144 ]} salvó la situación. Las ventas de $18 millones superaron ampliamente las expectativas y recaudaron suficiente efectivo para que la aerolínea saliera adelante. ^{[ 137 ]} Los minoristas de Alaska se referían a MarkAir como si hubiera acaparado gran parte de los PFD disponibles ese año. ^{[ 145 ]} Un plan de reorganización que nominalmente pagaba a los acreedores no garantizados 100 centavos por dólar (y dejaba la propiedad de Bergt prácticamente intacta) fue aprobado en junio de 1993, ^{[ 137 ]} pero MarkAir tardó hasta marzo de 1994 en salir de la bancarrota. ^{[ 143 ]} La aerolínea tuvo un desempeño muy inferior a las proyecciones del verano de 1993, ^{[ 146 ]} y luego no logró vender MarkAir Express a un dentista de California a finales de 1993 para cubrir el déficit de efectivo. ^{[ 147 ]} Al salir de la bancarrota, MarkAir pronto tuvo problemas para pagar sus facturas. ^{[ 148 ]}

Para septiembre de 1994, MarkAir tenía 17 vuelos diarios desde Denver y un total de 15 aviones en su flota. Bergt hablaba de ser una aerolínea con ventas de 250 millones de dólares, camino a alcanzar los 1000 millones. Denver cortejaba a la aerolínea , pues veía en MarkAir la solución para la necesidad de una aerolínea de bajo costo en el Aeropuerto Internacional de Denver (DIA), que estaba a punto de inaugurarse y que parecía que iba a quedar prácticamente vacío. Continental Airlines acababa de abandonar su centro de operaciones en Denver. Se habló de que Denver otorgaría un préstamo de 30 millones de dólares a cambio de que MarkAir se trasladara a esa ciudad ^{[ 149 ].} Sin embargo, las agencias de calificación advirtieron que el crédito del DIA podría verse afectado negativamente, y en noviembre la ciudad rechazó el acuerdo ^{[ 150 ]} . Además, Frontier Airlines, con sede en Denver, comenzó a operar en julio de 1994 ^{[ 151 ]} . En enero de 1995, MarkAir solicitó a Alaska un préstamo de 40 millones de dólares. Pero en marzo, un panel estatal rechazó la solicitud por unanimidad ^{[ 152 ] .}

El 14 de abril de 1995, poco más de un año después de salir de la bancarrota, MarkAir volvió a declararse en quiebra. ^{[ 153 ]} El 19 de abril, MarkAir anunció su retirada de Alaska, trasladando las operaciones restantes a Denver. ^{[ 154 ]} El mercado de Boeing 737 era ahora más sólido y los arrendadores querían recuperar sus aeronaves, dejando a MarkAir con seis Boeing 737 y dejando varadas a las aerolíneas de MarkAir en Alaska y a la mayoría de sus empleados en Alaska. ^{[ 155 ]} En agosto, la FAA cerró la aerolínea durante aproximadamente una semana, descontenta con el registro de MarkAir. ^{[ 156 ]} Pero en octubre, Boeing exigió la devolución de sus aeronaves después de que MarkAir incumpliera los pagos, dejando a la aerolínea con muy pocas aeronaves para operar. El último día de la aerolínea fue el 24 de octubre. Bergt culpó a los reguladores. ^{[ 157 ]}

Sin la competencia de MarkAir, otras aerolíneas fueron notablemente menos agresivas a la hora de hacer ofertas de PFD a finales de 1995. ^{[ 158 ]}

MarkAir Express no se incluyó en la segunda quiebra de MarkAir. Pero en noviembre de 1995, también entró en el Capítulo 11, con un plan para cesar casi todos los vuelos de pasajeros y transportar carga. ^{[ 159 ]} Redujo su flota de 40 aeronaves a cuatro y despidió a la mayoría de sus empleados, pero Bergt la veía como un vehículo viable. ^{[ 160 ]} En marzo de 1996, la familia Bergt hizo una oferta para comprar MarkAir Express en bancarrota. ^{[ 161 ]} Northern Air Cargo presentó una oferta más alta, con la condición de poder cerrar la compañía de inmediato, la cual cesó sus operaciones el 11 de abril de 1996. ^{[ 110 ]} Pero más tarde ese año, Mike Bergt reapareció, ahora dirigiendo Alaska Central Express , una pequeña compañía de carga que operaba con aeronaves que antes pertenecían a MarkAir Express. ^{[ 162 ]}

Neil Bergt fue criticado por el destino de MarkAir y su liderazgo. En 1990, los documentos del divorcio de Bergt con su segunda esposa mostraron que trató a MarkAir, y a su predecesora, AIA, como una alcancía. La compañía financió la construcción de una mansión de 7 millones de dólares en San Diego , contrató a sus seis empleados y le proporcionó a Bergt préstamos para respaldar un estilo de vida opulento (incluido el pago de un Rolls Royce para su esposa). MarkAir le pagaba a Bergt un salario de 3 millones de dólares en un momento en que el director ejecutivo de la mucho más grande Alaska Airlines ganaba solo 500.000 dólares. ^{[ 163 ]} Poco después de la decisión de competir con Alaska, la FDIC (que había intervenido un banco) demandó a MarkAir por 7 millones de dólares en préstamos impagos de Bergt que MarkAir había garantizado. ^{[ 164 ]} Durante la primera bancarrota de MarkAir, la FDIC envió alguaciles a allanar las casas de Bergt para recuperar activos. ^{[ 165 ]} La FDIC también intentó confiscar sus acciones de AII y MarkAir. ^{[ 166 ]} Un mes después de la segunda quiebra de MarkAir, Bergt se declaró en bancarrota personal, y el Servicio de Impuestos Internos lo persiguió por los impuestos impagos de MarkAir. ^{[ 167 ]}

Bergt aparentemente planeó atacar a Alaska Airlines en 1992, pero optó por adelantarlo a noviembre de 1991, para desconcierto de los ejecutivos de MarkAir. La decisión de atacar a Alaska desconcertó a los observadores. Un analista bursátil dijo que era "suicida". ^{[ 168 ]} Poco después de declarar la primera bancarrota, nombró a su hijo Mike Bergt, de 31 años en ese entonces, presidente de MarkAir y MarkAir Express. ^{[ 169 ]} Tras anunciar el ataque contra Alaska Airlines, dijo que odiaba a MarkAir y que "[p]or supuesto que vendería esta maldita aerolínea. La vendería en un instante". ^{[ 170 ]} Poco antes de la primera bancarrota de MarkAir, se refirió públicamente a Alaska Airlines como "cerdos". ^{[ 171 ]} En otra entrevista, Bergt se refirió al director ejecutivo de Alaska, Vecci, que era italoamericano, bajo y calvo, como " Danny DeVito ". ^{[ 172 ]} Arrojó cosas en reuniones internas. Un ex vicepresidente lo describió como similar a un padre abusivo, el ambiente caótico, Bergt reacio a escuchar ideas que no fueran las suyas. ^{[ 173 ]} Los acreedores señalaron que los inversores estaban interesados ​​en MarkAir, pero no mientras Bergt estuviera al mando. ^{[ 174 ]} Los empleados de MarkAir en Fairbanks, despedidos tras la segunda quiebra, manifestaron su descontento asando dos cerdos enteros, uno llamado Neil y el otro Mike. ^{[ 175 ]}