Lockheed L-100 Hércules

El Lockheed L-100 Hercules es la variante civil del prolífico avión de transporte militar C-130 Hercules fabricado por Lockheed Corporation . Su primer vuelo tuvo lugar en 1964. Se desarrollaron versiones más largas, L-100-20 y L-100-30; a pesar de esto, la producción del L-100 terminó en 1992 con 114 aviones entregados. ^{[ 2 ] [ 3 ]} Una variante actualizada del modelo, el LM-100J, completó su primer vuelo en Marietta, Georgia , el 25 de mayo de 2017, y comenzó la producción en masa en 2019. ^{[ 4 ]} Los aviones L-100 y LM-100J se pueden distinguir de las versiones militares C-130 y C-130J por la ausencia de ventanas laterales y delanteras debajo del parabrisas principal.

En 1959, Pan American World Airways (Pan Am) encargó doce GL-207 Super Hercules de Lockheed para ser entregados en 1962, propulsados ​​por cuatro turbohélices Allison T56 de 6000 eshp ; sin embargo, Pan Am nunca recibió estos aviones. ^{[ 5 ]} Slick Airways iba a recibir seis de estos aviones más adelante en 1962. El Super Hercules iba a ser 7,11 m ( 23 pies 4 pulgadas) más largo que el C-130B; también se estaban desarrollando una variante propulsada por Rolls-Royce Tynes de 6445 eshp y una variante a reacción con cuatro turbofanes Pratt & Whitney JT3D-11.   

En 1960, Zantop Air Transport ganó un contrato de carga nacional Logair de la USAF para mercancías voluminosas al comprometerse a comprar cinco aviones de transporte Lockheed C-130B que serían certificados comercialmente por Lockheed. El acuerdo fracasó cuando Zantop y Lockheed no lograron ponerse de acuerdo sobre las condiciones de financiación. ^{[ 6 ] [ 7 ]}

El prototipo L-100 (registrado como N1130E) realizó su primer vuelo el 20 de abril de 1964, con una duración de 25 horas y 1 minuto, el vuelo inaugural más largo de un avión comercial hasta la fecha. ^{[ 8 ]} El certificado de tipo se otorgó el 16 de febrero de 1965. Posteriormente se construyeron veintiún aviones de producción, y la primera entrega a Continental Air Services, Inc. (CASI), una subsidiaria de propiedad absoluta de Continental Airlines , ^{[ 9 ]} se realizó el 30 de septiembre de 1965.

La versión alargada L-100-30 fue certificada en octubre de 1970. ^{[ 10 ]} Además, Lockheed reconstruyó algunos L-100-20 a L-100-30. ^{[ 11 ]}

Un usuario destacado del L-100 fue Interior Airways , una aerolínea que operaba en zonas remotas de Alaska, y su sucesora, Alaska International Air (AIA), que utilizaba la aeronave para volar a pistas cortas de grava o nieve/hielo en el extremo norte de Alaska. En la década de 1970, AIA era un operador exclusivo del L-100 (operando no solo dentro de Alaska sino a nivel mundial) y, por razones regulatorias, tenía un monopolio efectivo en el uso del L-100 para la mayoría de los propósitos relacionados con la construcción del oleoducto de Alaska a mediados y finales de la década de 1970. Cuando la construcción del oleoducto se retrasó inesperadamente, un competidor local del L-100 establecido para ese propósito, Red Dodge Aviation , cerró sus puertas, y el operador civil pionero del L-100, Alaska Airlines , abandonó el negocio del L-100 a principios de la década de 1970.

En 1974, AIA estrelló un L-100 en la Isla de Hielo de Fletcher , un enorme iceberg que flotaba en el Océano Ártico y que albergaba una base naval con pista de aterrizaje. La aeronave quedó inservible, pero un equipo de mecánicos de AIA la reconstruyó in situ en condiciones extremas, a la intemperie, incluyendo la instalación de un ala completamente nueva, durante un período de seis meses. La aeronave regresó a Alaska por etapas y volvió al servicio tras realizarle trabajos adicionales.

Un importante usuario del L-100 en las décadas de 1970 y 1980 fueron los contratistas civiles de las redes de carga aérea nacionales del ejército estadounidense: Logair ( Fuerza Aérea de los Estados Unidos ) y Quicktrans ( Armada de los Estados Unidos ). Entre los contratistas se encontraban Airlift International , Saturn Airways , Trans International Airlines y Southern Air Transport . Durante la década de 1970, Quicktrans adoptó por completo el L-100, convirtiéndose en el único modelo utilizado hasta el cierre de Quicktrans en 1994. Dentro de Logair, el L-100 fue uno de los tipos de aeronaves utilizadas desde finales de la década de 1960 hasta la finalización del programa en 1992. El mayor operador mundial del L-100 solía ser la aerolínea que tenía la parte del contrato Logair/Quicktrans correspondiente a este modelo.

Se entregaron un total de 114 aeronaves, y la producción finalizó en 1992. Varios aviones L-100-20 fueron utilizados en vuelos de carga regulares por Delta Air Lines entre 1968 y 1973.

Se estaba desarrollando una versión civil actualizada del Lockheed Martin C-130J -30 Super Hercules, pero el programa se suspendió indefinidamente en 2000 para centrarse en el desarrollo y la producción militar. ^{[ 2 ] [ 3 ]} El 3 de febrero de 2014, Lockheed Martin relanzó formalmente el programa LM-100J, anunciando que prevé vender 75 aeronaves. Lockheed considera que el nuevo LM-100J es el reemplazo ideal para las flotas civiles L-100 existentes. ^{[ 12 ]}

El operador de lanzamiento del LM-100J fue Pallas Aviation: desde 2019 operarían dos aeronaves desde el aeropuerto Fort Worth Alliance en los Estados Unidos. ^{[ 13 ]} A principios de marzo de 2022, las cuatro aeronaves LM-100J (números de cola N96MG, N71KM, N67AU y N139RB) que entonces eran propiedad de Pallas habían comenzado a realizar numerosos vuelos, que sumaban al menos 522 para el 16 de mayo de 2024, entre la base aérea de Ramstein y las instalaciones aéreas militares secundarias en Nowe Miasto nad Pilicą (EPNM), Polonia; Boboc (LRBO), Rumania; Sliač (LZSL), Eslovaquia; Lielvārde (EVGA), Letonia y Aalborg (EKYT), Dinamarca. ^{[ 14 ] [ 15 ]} Un quinto y último LM-100J, N91BU, fue entregado a Pallas Aviation en agosto de 2023. A principios de junio de 2024, Larry Gallogly, director de Lockheed, de requisitos del cliente para movilidad aérea y misiones marítimas dijo: “No hemos visto una demanda sólida para la variante comercial del [LM-100]J, por lo que no hemos tenido clientes de seguimiento”. ^{[ 16 ]}

Las variantes civiles son equivalentes al modelo C-130E, pero sin los tanques de combustible auxiliares, las ventanas laterales y delanteras debajo del parabrisas principal ni el equipo militar.

L-100 (Modelo 382)

Un prototipo propulsado por cuatro motores Allison 501-D22 realizó su primer vuelo en 1964.

L-100 (Modelo 382B)

Variante de producción

L-100-20 (Modelo 382E y Modelo 382F)

Variante alargada certificada en 1968 con una nueva sección de 1,5 m ( 5 pies ) delante del ala y una sección de 1,02 m ( 3 pies 4 pulgadas ) detrás del ala.     

L-100-30 (Modelo 382G)

Otra variante alargada cuenta con una sección de fuselaje adicional de 2,03 metros ( 6 pies 8 pulgadas ) .   

L-100M-30 (Modelo 382G)

Una conversión militar del L-100 con una sección de fuselaje alargada de 2,03 m ( 6 pies 8 pulgadas ) .   

LM-100J (Modelo 382J)

Una versión civil actualizada del modelo militar C-130J-30. ^{[ 17 ]}

L-400 Hércules gemelos

Una variante bimotor del C-130. Se anunció en al menos una publicación que tendría "más del 90 % de piezas comunes" con el C-130 estándar. El proyecto se archivó a mediados de la década de 1980 sin que se construyera ninguna unidad. ^{[ 18 ] [ 19 ]}

Datos del Directorio Internacional de Aeronaves Civiles, ^{[ 2 ]} Enciclopedia Completa de Aeronaves del Mundo ^{[ 37 ]}

Características generales

• Tripulación: 3-4: (dos pilotos, navegante, ingeniero de vuelo/encargado de carga)
• Capacidad: 51.050 lb (23.150 kg)
• Longitud: 112  pies 9  pulgadas (34,35  m)
• Envergadura: 40,4 m ( 132  pies 7 pulgadas )  
• Altura: 38  pies 3  pulgadas (11,66  m)
• Superficie del ala: 1745 pies  cuadrados  (162,1  m² ⁾
• Peso en vacío: 77.740  lb (35.260  kg)
• Peso máximo al despegue: 155.000  lb (70.300  kg)
• Planta motriz: 4 turbohélices Allison 501-D22A , 4510 shp (3360 kW) cada una  

Actuación

• Velocidad máxima: 308  nudos (354  mph, 570  km/h) a 20 000  pies (6100  m)
• Velocidad de crucero: 292  nudos (336  mph, 541  km/h)
• Alcance: 1.334  millas náuticas (1.535  millas, 2.470  km)
• Alcance del ferry: 4.826  millas náuticas (5.554  millas, 8.938  km)
• Techo de servicio: 23.000  pies (7.000  m)
• Velocidad de ascenso: 1830  pies/min (9,3  m/s)

• El 24 de diciembre de 1968, el Lockheed L-100-10 Hercules N760AL no logró abortar el aterrizaje a pesar de la escasa visibilidad y se estrelló durante la aproximación a Brit-Puk No. 1, una pista de aterrizaje para una plataforma petrolífera cerca de Prudhoe Bay , Alaska. La aeronave estaba arrendada con tripulación a Interior Airways , pero era operada por Airlift International . De los cuatro tripulantes a bordo, el ingeniero de vuelo y el copiloto fallecieron, mientras que los otros dos sufrieron heridas graves. ^{[ 38 ] [ 39 ]}
• El 10 de octubre de 1970, el Lockheed L-100-20 Hercules N9248R de Saturn Airways se desorientó durante la aproximación a la Base de la Fuerza Aérea McGuire debido a la niebla y el resplandor, y se estrelló contra unos árboles a aproximadamente una milla de la pista en un vuelo procedente de la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson . Los tres tripulantes a bordo fallecieron. La aeronave había sido adquirida a Airlift International el día anterior y era operada por tripulaciones de Airlift. ^{[ 40 ] [ 41 ] [ 42 ]}
• El 23 de mayo de 1974, el Lockheed L-100-30 Hercules N14ST de Saturn Airways, que se dirigía de Alameda, California, a Indianápolis, sufrió una falla en el ala izquierda debido a fatiga del metal, lo que provocó que la aeronave se estrellara cerca de Springfield, Illinois . Tres tripulantes y un mensajero de la Armada fallecieron y la aeronave quedó destruida. ^{[ 43 ] [ 44 ] [ 45 ]}
• El 4 de octubre de 1986, un avión L-100-30 N15ST de Southern Air Transport se estrelló en la base aérea Kelly , en Texas, debido a que un dispositivo diseñado para elevar el elevador no estaba guardado, lo que provocó que la tripulación no pudiera controlar la aeronave. Las tres personas a bordo fallecieron. ^{[ 46 ]}
• El 8 de abril de 1987, el avión L-100-30 N517SJ de Southern Air Transport se estrelló debido a una pérdida de potencia en dos motores durante un intento de aterrizaje frustrado en la Base de la Fuerza Aérea Travis , California. Las cinco personas a bordo fallecieron. ^{[ 47 ]}
• El 2 de septiembre de 1991, el avión L-100-20 N521SJ de Southern Air Transport quedó inservible tras chocar con una mina mientras rodaba por la pista en el aeropuerto de Wau . Los cinco ocupantes sobrevivieron con heridas leves. ^{[ 48 ] [ 49 ]}
• El 23 de septiembre de 1994, un avión de carga L-100 de Heavylift Cargo Airlines, arrendado a Pelita Air Service, con sede en Indonesia, se estrelló en la bahía de Kowloon tras despegar del aeropuerto internacional de Kai Tak. De las doce personas a bordo, seis fallecieron. La investigación determinó que el motor número 4 había entrado en modo beta debido a un fallo en el sistema de cables y que la tripulación no aplicó correctamente el procedimiento para corregir el problema. ^{[ 50 ]}
• El 25 de agosto de 2008, el avión L-100-20 s/n 4593 de la Fuerza Aérea Filipina, perteneciente al Ala de Transporte Aéreo 220, se estrelló en el mar poco después de despegar en la ciudad de Davao . Las once personas a bordo fallecieron. ^{[ 51 ] [ 52 ]}
• El 20 de mayo de 2009, un avión L-100-30 s/n A-1325 de la Fuerza Aérea de Indonesia, perteneciente al 31.er Escuadrón, se estrelló contra cuatro casas durante la aproximación final al aeropuerto de Madiun-Iswahyudi . Murieron 98 de las 112 personas a bordo, así como otras dos en tierra. Los restos del Hércules quedaron esparcidos en un arrozal cerca de Magetan, Java Oriental . El avión se dirigía de Yakarta a Madiun . ^{[ 53 ]}
• El 23 de junio de 2021, el L-100-30 MSN 5022 de la Fuerza Aérea Etíope fue destruido en un accidente cerca de Gijet , Etiopía. Es posible que la aeronave haya sido derribada por las Fuerzas de Defensa de Tigray . ^{[ 54 ]}

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Notas

Bibliografía

• Lockheed L-100 Hercules . Airliners.net
• Especificaciones del Lockheed L-100 Hercules en comparación con otros aviones de carga aérea , Chapman Freeborn, archivado del original el 7 de abril de 2014.
• "Un futuro prometedor: Cómo hacer que un gran avión sea aún mejor" (PDF) . Noticias de servicio . Vol.  6, n.º  3. Lockheed-Georgia . Julio-septiembre de 1979. págs. 22-24 . OCLC 10041411 .