Mercedes-Benz W154

El Mercedes-Benz W154 fue un coche de carreras de Gran Premio diseñado por Rudolf Uhlenhaut. El W154 compitió en las temporadas de Grandes Premios de 1938 y 1939 y fue utilizado por Rudolf Caracciola para ganar el Campeonato Europeo de 1938.

El W154 fue creado como resultado de un cambio de reglas por parte del organismo rector deportivo AIACR, que limitaba la capacidad de los motores sobrealimentados a 3000 cc. Por lo tanto, el coche anterior de Mercedes, el W125 sobrealimentado de 5700 cc , no era elegible. La empresa decidió que un nuevo coche basado en el chasis del W125 y diseñado para cumplir con las nuevas regulaciones sería preferible a modificar el coche existente.

Aunque se utilizó el mismo diseño de chasis que el coche de 1938, se utilizó una carrocería diferente para la temporada de 1939 y el motor M154 utilizado durante 1938 fue reemplazado por el M163. Como resultado del nuevo motor, el coche de 1939 a menudo se conoce erróneamente como Mercedes-Benz W163. ^[2]

Para la temporada de 1938, el organismo rector de las carreras de Grand Prix, la AIACR, pasó de una fórmula limitada por el peso a una por la cilindrada del motor. Las nuevas regulaciones permitían una cilindrada máxima de 3000 cc con sobrealimentador o 4500 cc sin él. Esto significaba que el coche anterior de Mercedes-Benz, el W125 sobrealimentado de 5700 cc , no podía seguir adelante. Su nuevo coche se basaba en el chasis del W125, con un motor sobrealimentado de 3000 cc determinado después de que se hubieran probado ambos tipos.

El chasis se basó en gran medida en el del W125 anterior. ^[3] El marco se construyó utilizando tubos ovalados hechos de níquel-cromo molibdeno para proporcionar rigidez.

La suspensión también era casi idéntica a la del W125. La parte trasera estaba formada por un tubo De Dion , diseñado para mantener las ruedas traseras paralelas mediante una viga tubular sólida. También tenía amortiguadores traseros hidráulicos, ajustables desde el habitáculo durante la carrera.

La carrocería del W154 era de aluminio, sin pintar como sus predecesores, lo que lo convirtió en otra de las famosas Flechas Plateadas de Mercedes .

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El nuevo motor M154 era un V12 sobrealimentado de 67 mm × 70 mm (2,64 in × 2,76 in) de cilindrada y 2961  cc (180,7  in cúbicas ), que alcanzaba una potencia de entre 425 y 474 caballos de potencia. En 1939, la versión sobrealimentada de dos etapas registró una potencia en el banco de pruebas de 476 BHP (483 PS) a 7800 rpm. Se dice que cada uno de estos motores costaba 89 700 marcos alemanes en 1938 (949 601 dólares estadounidenses en la actualidad).

Para compensar el motor más pequeño en comparación con el W125, el W154 tenía una marcha extra con una transmisión manual de 5 velocidades. La primera marcha estaba protegida por un pestillo para evitar que se engranara accidentalmente. Para lograr un automóvil extremadamente bajo, el motor está ligeramente descentrado y el túnel de transmisión pasa al lado del asiento y no debajo de este. Para reducir el peso, no tenía motor de arranque y se utilizó un arrancador externo para arrancarlo.

El W154 hizo su debut en la carrera inaugural de la temporada de 1938, el Gran Premio de Pau fuera de campeonato en abril. Se inscribieron autos tanto para Caracciola como para Lang. Lang chocó durante la práctica y el equipo retiró su auto. René Dreyfus logró la pole position con un Delahaye , pero Caracciola fue segundo y logró superar a Dreyfus en la línea de salida al comienzo de la carrera. A pesar de liderar, Caracciola sufría una antigua lesión en la pierna y cuando entró en boxes para repostar le entregó el auto a Lang. Dreyfus tomó la delantera y no necesitaría entrar en boxes ya que el menor consumo de combustible de su auto significaba que podía completar la carrera sin parar. El auto de Lang desarrolló un problema con la bujía y terminó la carrera en segundo lugar, casi dos minutos por detrás.

La siguiente carrera del coche en Trípoli, otra carrera fuera del campeonato, fue mucho más exitosa. Los tres coches que fueron inscritos por Lang, von Brauchitsch y Caracciola se clasificaron primero, segundo y tercero respectivamente. La diferencia entre Caracciola y el cuarto clasificado, Clemente Biondetti , era de más de tres segundos. Los coches mantuvieron estas posiciones al final de la carrera y, aunque von Brauchitsch y Caracciola habían sufrido problemas de motor, Caracciola aún terminó más de ocho minutos por delante del cuarto clasificado, Raymond Sommer . ^{[4] [5]}

La primera carrera del Campeonato Europeo fue el Gran Premio de Francia , que se celebró en el circuito de Reims-Gueux . Se inscribieron tres coches, para Caracciola, von Brauchitsch y Lang. La escasa participación hizo que sólo hubiera nueve competidores. El director del equipo, Alfred Neubauer, ofreció inscribir un cuarto W154 para Richard Seaman , pero los organizadores insistieron en un máximo de tres coches por equipo. Lang se hizo con la pole position, con von Brauchitsch segundo y Caracciola tercero, por delante de los dos Auto Unions de Christian Kautz y Rudolf Hasse . Los coches Mercedes-Benz lideraron desde el principio. Después de dos vueltas, cuatro coches se habían retirado, dejando sólo a los coches Mercedes-Benz y Talbot en la carrera, los Talbot ya un minuto por detrás. Lang tuvo dificultades en una parada en boxes y el motor de Caracciola empezó a funcionar con sólo once de sus doce cilindros. Esto dejó a von Brauchitsch con la victoria por delante de Caracciola y Lang. El único otro que llegó a la meta fue René Carrièrè con un Talbot, diez vueltas detrás. ^[6]

Tres semanas después del Gran Premio de Francia se disputó la segunda carrera del Campeonato Europeo, el Gran Premio de Alemania . Se inscribieron cuatro W154 y ocuparon las cuatro primeras posiciones de la parrilla de salida; von Brauchitsch se hizo con la pole position por delante de Lang, Seaman y Caracciola. En la salida, Lang se puso en cabeza, pero en la tercera vuelta se le llenaron las bujías de aceite y tuvo que hacer una parada de emergencia en boxes. Poco después, el director del equipo, Alfred Neubauer, hizo entrar a Lang en boxes para que Walter Bäumer, piloto reserva de Mercedes-Benz, pudiera tomar el relevo. Los problemas mecánicos de Lang permitieron a von Brauchitsch tomar la delantera. Mientras tanto, Caracciola había estado luchando con un dolor abdominal y se detuvo en la décima vuelta para permitir que Lang se hiciera cargo de su coche. Von Brauchitsch hizo su segunda parada en boxes en la vuelta dieciséis, seguido de Seaman en segunda posición. Durante la parada en boxes de von Brauchitsch, un mecánico derramó combustible sobre el coche que luego se incendió por una chispa del tubo de escape del coche. Esto permitió a Seaman salir de boxes en cabeza de la carrera. Cuando se extinguió el incendio de su coche, von Brauchitsch también salió de boxes, pero más tarde, durante la vuelta, su coche se estrelló. Seaman siguió adelante y ganó la carrera, seguido por Lang en el coche de Caracciola. El coche de Lang, conducido por Bäumer, se retiró de la carrera por problemas en el motor. ^[7]

Tras el Gran Premio de Francia, Mercedes-Benz viajó a Italia para disputar dos carreras no puntuables para el campeonato: la Coppa Ciano en Montenero y la Coppa Acerbo en Pescara . Para la Coppa Ciano, Caracciola se inscribió en un coche experimental con un depósito de combustible más grande y una sección trasera más corta. La pole position fue para Carlo Felice Trossi con un Maserati 8CTF , pero se retiró en la octava vuelta por problemas de motor. Caracciola se retiró debido a un pinchazo en el depósito de combustible, lo que dejó a von Brauchitsch para ganar por delante de Lang. Después de la carrera, von Brauchitsch fue descalificado por recibir asistencia externa, lo que dejó a Lang como ganador. En la Coppa Acerbo, Mercedes-Benz no pudo ganar la pole position por segunda carrera consecutiva; Tazio Nuvolari se llevó la pole position para Auto Union. En la carrera, Nuvolari se retiró cuando se rompió el diferencial , lo que dejó a Caracciola para ganar. Los otros dos W154 de von Brauchitsch y Lang se retiraron por problemas de motor. El coche de Lang se incendió después de que una biela cortara la tubería de combustible del motor de su coche; el fuego quemó toda la carrocería de aluminio . ^{[8] [9]}

Después de la guerra, el W154 designado como chasis nueve fue descubierto en Checoslovaquia . Este fue el coche con el que Lang había ganado la Coppa Ciano en 1938. ^[10] El coche fue vendido a Don Lee, propietario de un equipo de carreras estadounidense. Durante 1938, las reglas de las 500 Millas de Indianápolis se modificaron para permitir que los coches del Gran Premio de Europa compitieran, y en 1947, Lee inscribió su W154 con Duke Nalon como conductor. Nalon descubrió que Riley Brett , un mecánico de Offenhauser , había obtenido algunos planos del motor Mercedes. Nalon pudo hacer copias y, a partir de ellas, el equipo pudo preparar el motor. Los mecánicos arrancaron el motor, pero lo dejaron funcionando al ralentí , lo que provocó que el combustible se condensara en el colector del motor . Debido a que el motor estaba montado en ángulo, los cilindros traseros se llenaron de combustible, rompiendo las bielas y un pistón . Un nuevo pistón fue fundido en arena apresuradamente a tiempo para la carrera. ^[11]

Aunque Nalon marcó el segundo mejor tiempo en la clasificación, el sistema de clasificación hizo que comenzara la carrera desde la posición 18. Durante la carrera, el pistón de repuesto falló después de 119 vueltas y el auto tuvo que retirarse de la carrera. ^[11]

Nalon no fue recontratado para la carrera de 1948. Ralph Hepburn iba a ser el conductor, ya que no había encontrado un conductor para la carrera de la temporada anterior. Más tarde, Hepburn decidió conducir un Novi para el propietario del equipo Lew Welch. Mientras tanto, uno de los conductores de Welch, Chet Miller , había decidido que el Novi era demasiado difícil de conducir. Miller aceptó conducir el W154 para Don Lee. Calificó el auto en la 19.ª posición, pero al llegar a la carrera, tuvo que depender de un conductor de relevo después de 29 vueltas. Ken Fowler tomó el control en la vuelta 30 y se lo entregó a Louis Tomei en la vuelta 50. Tomei continuó hasta la vuelta 108, cuando el auto tuvo que retirarse por problemas de aceite. ^{[11] [12]}

En 1949, Don Lee vendió su W154 a Joel Thorne , otro propietario del equipo. Thorne hizo que le quitaran el motor Mercedes y le instalaran un motor Sparks de seis cilindros en línea. El capó del coche ya no encajaba, por lo que hubo que fabricar uno nuevo. Thorne condujo el coche él mismo, pero no logró clasificarse para la carrera. ^{[11] [13]}

Alfred Neubauer asistió a la carrera de 1949 para investigar la viabilidad de la participación de Mercedes en Indianápolis. Neubauer estudió el equipo Novi de Lew Welch y, basándose en la información que había obtenido, Mercedes intentó adaptar el W154 para carreras en óvalos. El objetivo era participar en las 500 Millas de Indianápolis de 1951. Los autos participaron en dos carreras en Argentina ese año y obtuvieron dos segundos puestos, con Herrmann Lang, Karl Kling y el favorito local Juan Manuel Fangio al volante. Sin embargo, Mercedes interrumpió el programa. ^[11]

El ex-Don Lee W154 hizo una última aparición en Indianápolis en 1957. El coche era ahora propiedad de Edward Shreve y tenía instalado un motor Jaguar de seis cilindros en línea . Danny Kladis condujo el coche, pero no logró clasificarse para la carrera. ^{[11] [14]}

† La clase Grand Prix se corrió al mismo tiempo que la clase Voiturette . ^[5]
* Fowler y Tomei fueron los pilotos de relevo de Miller. Miller condujo las vueltas 1 a 29, Fowler condujo las vueltas 30 a 50 y Tomei condujo desde la 51 a la 108, cuando el auto se retiró. ^[12]

• Mercedes-Benz W165
• Mercedes-Benz W196
• Maserati 8CTF
• Coches de carreras de Auto Union