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Articulo de referencia

Autopista elevada del lado oeste

Vista de la autopista West Side hacia el norte, en dirección a la calle Gansevoort. La sección derrumbada (ya retirada) se muestra a la izquierda, detrás del friso. Mirando haci...

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Vista de la autopista West Side hacia el norte, en dirección a la calle Gansevoort. La sección derrumbada (ya retirada) se muestra a la izquierda, detrás del friso.
Mirando hacia el norte en Canal Street

La autopista elevada del West Side ( también conocida como autopista del West Side o autopista Miller , llamada así en honor a Julius Miller , presidente del distrito de Manhattan de 1922 a 1930) era un tramo elevado de la Ruta Estatal 9A de Nueva York (NY 9A) que discurría a lo largo del río Hudson en el distrito de Manhattan de la ciudad de Nueva York hasta el extremo de la isla. Era una autopista elevada , una de las primeras autopistas urbanas del mundo, y sirvió de prototipo para otras autopistas urbanas, como la Central Artery de Boston .

Construida entre 1929 y 1951, la autopista tenía estrechos límites —que no podían acomodar camiones— y pronunciadas rampas de salida en forma de S que la hicieron obsoleta casi de inmediato. El mantenimiento era mínimo, y el uso de sales corrosivas para descongelarla en invierno aceleró su deterioro. Cuando trozos de su fachada comenzaron a desprenderse por falta de mantenimiento, y un camión y un automóvil cayeron a través de ella en la calle 14 en 1973, la autopista fue clausurada y se inició un debate sobre si renovarla o desmantelarla. [ 1 ] Las actitudes hacia la planificación urbana habían cambiado en las décadas transcurridas, y se tomó la decisión de no reparar la estructura en ruinas.

La necesidad de reemplazar la autopista deteriorada se reconoció en la década de 1950. Se elaboraron planes, pero no se ejecutaron. Para 1971, surgió un plan para reemplazar la autopista elevada por una autopista subterránea de calidad interestatal, que llegó a llamarse Westway . Recibió aprobación de varios niveles de gobierno, desde el municipal hasta el federal, pero fue descartado en 1985 debido a problemas ambientales. En el tiempo transcurrido entre el cierre de la autopista elevada y la finalización de su desmantelamiento, mientras continuaba el debate sobre Westway, las secciones restantes de la antigua estructura de la autopista comenzaron a utilizarse extraoficialmente como un parque urbano elevado , para correr y andar en bicicleta.

Para 1989, la antigua estructura de la autopista elevada fue desmantelada por completo, excepto un pequeño tramo entre las calles 59 y 72 , que, en efecto, se convirtió en la extensión sur de la Henry Hudson Parkway . Posteriormente, se construyó un bulevar urbano de seis carriles a nivel del suelo , generalmente conocido como West Side Highway , aunque algunos de sus elementos conservan los nombres de las calles existentes antes de la construcción de la autopista elevada: West Street , Eleventh Avenue y Twelfth Avenue . Se conecta con la estructura elevada restante mediante una rampa en la calle 57 .

Planificación temprana

Avenida de la Muerte

Antigua autopista elevada, vista hacia el norte de las rampas de Chambers Street.

Antes de la construcción de la West Side Highway, la carretera que bordeaba el río Hudson era muy transitada, con un importante tráfico que se dirigía a los muelles y transbordadores . En la calle 22, la mayor parte del tráfico continuaba hacia el norte por la Undécima Avenida , por donde discurría la línea West Side del ferrocarril New York Central (NYCRR) ; muchos la conocían como la " Avenida de la Muerte " por los numerosos accidentes causados ​​por la colisión de trenes y automóviles.

La primera propuesta oficial para una autopista elevada a lo largo del lado oeste de Manhattan fue presentada por el Comisionado de Policía Richard Edward Enright el 12 de enero de 1924, en una carta dirigida a la Junta de Presupuesto de la Ciudad de Nueva York . La autopista tendría 30 metros (100 pies) de ancho y se extendería hacia el norte desde Battery Park hasta la calle 72 , en la intersección con Riverside Drive , West End Avenue o Amsterdam Avenue . Según Enright, «Durante el horario comercial, West Street era la vía más congestionada de la ciudad. En la zona adyacente a West Street se manipulaban grandes cantidades de alimentos de la ciudad». Citó la congestión del tráfico como un costo adicional para los negocios y un obstáculo para los camiones de bomberos . [ 2 ]

Planes para la nueva autopista

Propuesta de ferrocarril/carretera de dos pisos

El 2 de febrero de 1925, se anunció que el ferrocarril construiría una autopista y una vía férrea de carga elevadas de dos niveles (con la autopista sobre la vía férrea) por 24 millones de dólares, sin costo alguno para la ciudad. En ese momento, la Undécima Avenida era conocida popularmente como la "Avenida de la Muerte" debido a los peligros de la vía férrea. La estructura elevada eliminaría 106 cruces a nivel en 84 manzanas. La propuesta surgió tras seis meses de negociaciones entre el presidente del distrito de Manhattan, Julius Miller, y el NYCRR. La autopista planificada ya no llegaría hasta Battery Park, sino que terminaría en Canal Street , conectando con el Túnel Holland (que se abriría al tráfico el 13 de noviembre de 1927). El extremo norte se estableció en la calle 72 y Riverside Drive . Se planificaron rampas en Canal Street , la calle 23 , Riverside Drive y al menos en otras dos ubicaciones. [ 3 ]

La Autoridad Portuaria de Nueva York se opuso al plan, prefiriendo un plan de distribución de carga más integral y con visión de futuro. Criticaron a Miller por intentar imponer el plan sin la participación de la Autoridad Portuaria. [ 4 ] La Autoridad Portuaria quería un sistema de terminales interiores y ferrocarriles de circunvalación. Según el presidente de la Autoridad Portuaria, Julian Gregory, era casi seguro que NYCRR no estaría de acuerdo con el plan de la Autoridad Portuaria. También se creía que otorgar a NYCRR vías elevadas en el lado oeste permitiría al ferrocarril monopolizar el transporte de carga y aumentar los precios. La Autoridad Portuaria creía que era principalmente un problema de carga, pero NYCRR y la ciudad de Nueva York lo consideraban un proyecto para eliminar los cruces a nivel. [ 5 ]

Miller respondió argumentando que había que hacer algo de inmediato. Dijo que si la Autoridad Portuaria presentaba un plan integral en un plazo de cinco años, lo apoyaría plenamente. También señaló que su plan era solo una parte de su "plan integral para aliviar la congestión del tráfico"; ya había ampliado muchas avenidas y eliminado varios ramales ferroviarios elevados en Midtown . Afirmó que el plan no otorgaría a la NYCRR ningún derecho que no tuviera ya; se trataba simplemente de una reubicación de las vías existentes. Las vías habían estado a nivel del suelo durante 55 años a pesar de las acciones legales emprendidas en su contra, y Miller afirmó que seguirían allí durante otros 50 si no se hacía nada. Miller también recibió una carta del vicepresidente de la NYCRR, Ira Place, en la que se indicaba que el ferrocarril reduciría las tarifas de flete si se construía la nueva estructura elevada. [ 6 ]

Autopista elevada de un solo nivel de Miller

Un plan para la arteria central de Boston , basado en la autopista West Side Highway.

El 20 de enero de 1926, el presidente del distrito, Miller, envió a la Junta de Presupuesto un plan para una autopista elevada de 11 millones de dólares que se construiría completamente en terrenos municipales. El ferrocarril elevado se eliminó del plan, ya que la NYCRR había presentado un proyecto aparte para elevar y hundir parcialmente su ferrocarril (ahora conocido como High Line ). Según Miller, había dudas sobre quién sería el propietario y el mantenimiento de la doble estructura. También hubo objeciones a su altura de 12 metros (40 pies) y a su ubicación en el límite este de las carreteras existentes. La autopista elevada se conectaría con una avenida planificada (ahora Henry Hudson Parkway ) en la calle 72 , formando una autopista sin tráfico transversal que se extendería desde Canal Street hasta la calle 129. La carretera elevada tendría 18 metros (60 pies) de ancho, suficiente para seis carriles de tráfico; la carretera existente transportaría el tráfico local por debajo de la autopista. Se instalarían rampas en Canal Street , Christopher Street , 14th Street , 23rd Street , 34th Street , 42nd Street y 57th Street . El tráfico lento usaría los carriles izquierdos, debido a las rampas de ese lado . Esto contrasta con el método actual de usar el carril izquierdo para adelantar y colocar las rampas en el lado derecho, y con el método popular alrededor de la década de 1950 de colocar las rampas en el lado que resultara más fácil. La autopista "contaría con autobuses que pondrían tanto sus comodidades como sus bellezas a disposición del público en general", según Miller. Sugirió Hudson River Boulevard como nombre para la autopista. [ 7 ]

El 24 de abril de 1925, el gobernador Al Smith firmó un proyecto de ley que autorizaba la construcción de la autopista. Los fondos para la autopista, cuyo costo ascendía a 11 millones de dólares, se obtendrían mediante impuestos sobre la propiedad a lo largo de la ruta; esto se consideró razonable debido a las ventajas que la autopista reportaría a quienes vivían en la zona. La carretera tendría 20 metros de ancho , cinco pies más ancha que la Quinta Avenida , con un límite de velocidad de al menos 48 km/h y estaría a 6,1 metros del suelo. Se construiría de acero con revestimiento de cemento . Se construiría una acera de 1 metro de ancho para peatones , aunque la autopista estaba destinada principalmente a vehículos motorizados. Se habilitarían rampas de dos cuadras de largo con pendientes suaves para entrar y salir de la autopista. Se permitiría la circulación de camiones. [ 8 ]   

La Junta de Presupuesto aprobó la autopista, cuyo costo ascendía a 13,5 millones de dólares, el 14 de junio de 1926. Su construcción contemplaba la posibilidad de añadir un segundo nivel posteriormente, con un costo aproximado de 9 millones de dólares, si el tráfico lo justificaba. El interventor Charles W. Berry cuestionó la propuesta hasta que comprendió que el dinero provendría de los impuestos, momento en el que dio su aprobación al proyecto. [ 9 ]

El 10 de noviembre de 1926, la Comisión del Fondo de Amortización votó a favor de otorgar a la ciudad la titularidad de la propiedad costera a lo largo de la carretera propuesta. El plan de la carretera estaba vinculado a un plan de la ciudad para la construcción de más muelles para buques de vapor transoceánicos; dado que la carretera requería la expropiación de terrenos entre las calles 47 y 51 , fue más fácil combinar los proyectos y evitar gastos adicionales. [ 10 ]

El 17 de febrero de 1927, la Junta de Presupuesto adoptó los planos finales de la autopista, fijando una fecha de audiencia para el 24 de marzo. Se dividió en dos secciones: la primera iba desde Canal Street hasta la calle 59. La segunda debía llevar la carretera sobre el patio de la calle 60 de la NYCRR desde la calle 59 hasta la calle 72. [ 11 ] La segunda sección fue aprobada por la Junta de Presupuesto el 16 de agosto de 1928; la primera sección se pospuso hasta el 27 de septiembre debido a objeciones. [ 12 ] El 18 de octubre, la Junta de Presupuesto aprobó la primera sección. [ 13 ] La autopista fue defendida por la mayoría de los intereses comerciales, incluyendo la Liga del Centro, la Asociación de la Quinta Avenida , la Asociación del West End y otras once organizaciones. Citaron el aumento del tráfico y la necesidad de una ruta de circunvalación para apoyar la autopista, cuyo costo sería bajo en comparación con sus beneficios. Miller habló en una reunión de la Asociación de Comerciantes de los Distritos de Greenwich y Chelsea el 30 de octubre de 1928, detallando los planes para la autopista. Se anunció que entre 90 y 100 comerciantes de carne y aves de corral en el Mercado de West Washington y el Mercado de Gansevoort serían desalojados para dar paso a la autopista. [ 14 ]

El 10 de enero de 1929 se aprobaron modificaciones menores a la autopista, en respuesta a varias objeciones. El trazado en el distrito de Chelsea se modificó ligeramente para evitar los pilares propuestos, y el camino a través de los mercados se realineó para pasar por encima de una esquina de la propiedad. Además, las rampas de la calle 14 se trasladaron al área entre las calles 19 y 23 , donde no afectarían a muchos mercados de la calle 14. [ 15 ] Asimismo, el mercado de West Washington ya no sería demolido, y en su lugar la autopista rozaría los tejados de algunas tiendas. [ 16 ]

Alternativas exóticas

John Hencken, ingeniero, propuso un plan alternativo que fue aprobado por Ernest P. Goodrich , ingeniero consultor del Plan Regional de Nueva York y sus alrededores . Se construiría un corredor lineal desde Battery Park hasta Yonkers . Un ferrocarril de carga discurriría bajo tierra. A nivel del suelo habría carreteras paralelas al corredor y una acera cubierta. El entresuelo, entre el primer y el segundo piso, estaría ocupado por oficinas. El segundo piso contaría con un sistema continuo de andenes móviles silenciosos para el servicio de pasajeros, con cintas transportadoras adyacentes que se moverían a diferentes velocidades, hasta un máximo de 34  km/h en el centro. Este servicio sería gratuito y sustituiría a las nuevas líneas de metro en el corredor. Por encima del segundo piso se construirían aproximadamente diez plantas de apartamentos, oficinas, comercios y otros usos apropiados para los barrios; estos serían la principal fuente de ingresos para financiar el proyecto. En la parte superior se ubicaría una autopista de alta velocidad, abierta exclusivamente a vehículos de pasajeros. Los vagones llegarían al nivel superior mediante rampas en ambos extremos y ascensores a intervalos convenientes. [ 17 ]

El Dr. Benjamin Battin, profesor del Swarthmore College en Pensilvania, tenía un plan similar para un bulevar de ocho pisos de altura. El nivel de la calle y el primer piso estarían conectados a los muelles del río Hudson . El segundo y tercer piso albergarían trenes eléctricos de pasajeros, con el segundo piso para el tráfico en dirección norte y el tercero para el tráfico en dirección sur. Un estacionamiento público ocuparía el cuarto y quinto piso, lo que ayudaría a amortizar los bonos del proyecto. El sexto y séptimo piso albergarían el tráfico unidireccional de automóviles, permitiendo velocidades de hasta 80 km/h (50 millas por hora ) . Una calzada reversible, que transportaría automóviles en la dirección del tráfico de hora punta, ocuparía el octavo y noveno (último) nivel. Se instalarían rampas de acceso a los niveles superiores de automóviles cada 15 a 20 cuadras. [ 18 ] 

objeciones de la Sociedad de Arte

La antigua autopista elevada, mirando hacia el norte en dirección al puente sobre Canal Street.

El plan fue criticado por Thomas Adams , director de la Asociación de Planificación Regional , en la reunión de 1927 de la Sociedad de Arte Municipal . Desaprobaba su fealdad y el ruido que generaba, y sugirió simplemente despejar los obstáculos de la carretera existente para agilizar el tráfico. Adams, en cambio, apoyaba un plan regional integral para el desarrollo del valle del Hudson . [ 19 ] La Federación de Bellas Artes también se opuso a la autopista, argumentando que las estructuras elevadas eran antiestéticas y que, si se despejaba la calle existente, tal vez no sería necesaria una nueva autopista. [ 20 ]

El City Club y el alcalde de la ciudad de Nueva York, Jimmy Walker, se opusieron a la autopista argumentando que bloquearía el tráfico de mercancías hacia el puerto. Creían que los planes debían esperar hasta que se retiraran las vías férreas de superficie en la zona, momento en el que la autopista elevada podría no ser necesaria. Se establecieron paralelismos con los ferrocarriles elevados de pasajeros , que estaban siendo desmantelados en ese momento; Henry Curran, del City Club, calificó las estructuras elevadas como "un desajuste en Nueva York". El City Club también se opuso a un mayor número de vagones de pasajeros en el centro de Manhattan. [ 21 ]

La Liga de Mujeres para la Protección de Riverside Park expresó su preocupación, oponiéndose a que los camiones transitaran por Riverside Park , que contaría con una avenida que se extendería desde el extremo norte de la autopista elevada planificada. La Liga hizo hincapié en que el tráfico comercial debería prohibirse al norte de la calle 72 (como ocurre actualmente en la Henry Hudson Parkway ). [ 22 ]

Construcción

La antigua autopista elevada, mirando hacia el sur en la rampa de salida hacia el sur de la calle 19 , junto a los muelles de Chelsea. La rampa que se eleva a la derecha es la rampa de entrada hacia el sur desde la calle 21. Esta disposición asimétrica de la rampa solo se da aquí, en el primer tramo construido.

La autopista Miller constaba principalmente de seis carriles, sostenidos por columnas de acero a intervalos regulares (aproximadamente 24 metros) en los bordes exteriores y el centro de la calzada. Vigas longitudinales de refuerzo discurrían entre las columnas de soporte en la dirección de la calzada. Estas vigas soportaban las balaustradas de aspecto industrial y la mediana. Vigas laterales de refuerzo discurrían entre las columnas de soporte transversalmente a la calzada, donde se ubicaban las juntas de dilatación. Vigas longitudinales y transversales más pequeñas formaban una estructura reticular entre las vigas principales para soportar la calzada. Esta calzada estaba compuesta de hormigón armado, sobre el cual se asentaba el pavimento. Originalmente, se utilizaban adoquines belgas, que posteriormente fueron sustituidos o cubiertos con asfalto a medida que los materiales de construcción evolucionaron. [ 23 ] El drenaje se realizaba en las juntas de dilatación (en los tramos más antiguos) o en canales con rejilla a lo largo del borde de la carretera (en los tramos más nuevos), y el agua de lluvia y el agua de deshielo se canalizaban a la calle a través de desagües y bajantes ubicados en las columnas de soporte principales. No era raro durante la vida útil de la carretera que soportara no solo el tráfico, sino también entre 6 y 8 pulgadas de agua estancada. Las altas balaustradas impermeables, los desagües de tamaño insuficiente, el uso de sal para descongelar la carretera y la falta de limpieza y mantenimiento del drenaje fueron factores que contribuyeron al deterioro de la estructura. [ 24 ] [ 25 ]

Del canal a la calle 22 (1929-1930)

La construcción del primer  tramo de 2,5 km (1,5 millas), desde Canal Street hasta la calle 22 , comenzó el 24 de mayo de 1929, y la carretera se inauguró oficialmente el 13 de noviembre de 1930, [ 26 ] con algunos vehículos inaugurales utilizando la autopista ya el 28 de octubre. [ 27 ] El tráfico no se permitió en la estructura hasta el 17 de noviembre debido a retrasos imprevistos en trabajos de acabado.  El comisionado de policía Edward Mulrooney estableció un límite de velocidad de 55 km/h (35 millas por hora), y los camiones fueron prohibidos temporalmente. [ 28 ] El primer domingo que la carretera estuvo en funcionamiento, la calzada en dirección norte se congestionó durante una milla al acercarse al extremo norte en la calle 23. La rampa de salida en dirección norte en la calle 23, a diferencia de la rampa de entrada temporal en dirección sur, se construyó como una rampa permanente de un solo carril, ya que en el futuro la mayor parte del tráfico continuaría por la autopista elevada aún no terminada. Las soluciones sugeridas incluían una nueva rampa temporal hacia la calle 25 y la conversión de la rampa de acceso temporal en dirección sur a tráfico en ambos sentidos. [ 29 ] El segundo domingo que la carretera estuvo abierta, la lluvia redujo el tráfico, pero la policía tenía órdenes de abrir la rampa permanente, destinada eventualmente a una rampa de acceso en dirección norte para el tráfico que salía en esa dirección, si las condiciones del tráfico lo justificaban. [ 30 ]

La ciudad propuso una calle elevada temporal de 14 metros (45 pies ) de ancho entre las calles 29 y 37 para evitar el patio de maniobras de la calle 30 del ferrocarril New York Central , con el fin de aliviar la congestión antes de que se terminara la autopista permanente. [ 31 ] Al parecer, este viaducto temporal no se construyó. 

La terminal sur original de la autopista elevada tenía seis carriles de ancho y estaba hecha de piedra, con ornamentos alados y estatuillas art déco. [ 32 ]

Calles 59 a 72 (1930–1932)

El tramo elevado con rampa de salida abandonada que iba a extenderse hasta la calle 70.

El tramo desde la calle 59 hasta la calle 72 se inició en septiembre de 1930, [ 33 ] y se abrió al tráfico el 9 de marzo de 1932. [ 34 ] La configuración original desembocaba directamente en la calle 72 , con un giro de 90 grados en la carretera. Una vez construida la extensión norte como avenida, el tráfico en dirección norte giraría a la derecha directamente hacia y desde la calle 72. Se habilitó una rampa de entrada a la izquierda en dirección sur en la calle 72, con una rampa directa desde Riverside Drive (posteriormente cerrada), y se inició una rampa de salida a la derecha en dirección sur hacia la calle 70 , pero nunca se completó. Hoy en día, el único movimiento que queda es una entrada en dirección norte a la autopista desde la calle 72.

La autopista entre las calles 59 y 72 es el único tramo elevado que se conserva, aunque entra en conflicto con los planes del proyecto de desarrollo y vecindario de Riverside South . La Administración Federal de Carreteras aprobó en 2001 una carretera de reemplazo cubierta y a nivel del suelo para facilitar la expansión hacia el sur del Parque Riverside. En junio de 2006, el promotor comenzó la construcción de un túnel entre las calles 61 y 65 para la autopista reubicada. [ 35 ] [ 36 ] Sin embargo, el resto del túnel permanece sin terminar. [ 37 ]

Calles 22 a 38 (1932–1933)

La construcción de la autopista elevada entre la calle 22 y la calle 38 comenzó el 21 de junio de 1932. [ 38 ] [ 39 ] La carretera se inauguró el 5 de enero de 1933, justo antes de que se cerrara la Undécima Avenida para la reconstrucción del patio de la calle 30 del NYCRR. [ 40 ]

Calles 38 a 46 (1933–1934)

La construcción de la autopista entre la calle 38 y la calle 46 comenzó a finales de 1933. Este tramo eliminó una intersección muy transitada en la calle 42 , donde tranvías y automóviles cruzaban el corredor para llegar al ferry a Weehawken, Nueva Jersey . [ 41 ] Este enlace se abrió al tráfico el 30 de agosto de 1934. [ 42 ]

Cuando a finales de 1934 se planificaban los nuevos muelles de la ciudad en las calles 48 , 50 y 52 , se propusieron conexiones directas entre la autopista elevada y el segundo nivel de los muelles. [ 43 ] El presidente del distrito de Manhattan, Samuel Levy, se pronunció rápidamente en contra de estas conexiones, alegando interferencias con el tráfico en dirección sur de la autopista. El plan, que se había propuesto a petición de varias compañías de cruceros , fue rechazado. [ 44 ]

En 1935, la Asociación de la Calle 34-Midtown propuso una nueva rampa para la autopista en la Calle 34 , [ 45 ] habiendo elegido nuevos directores para tal fin. [ 46 ] Esta rampa se elevaría por encima del ferrocarril elevado y la autopista, dividiéndose en una rampa de acceso en dirección norte y una rampa de salida en dirección sur, ambas en el lado derecho de la autopista. Se esperaba que la rampa ayudara a los negocios de la zona y proporcionara un mejor acceso al propuesto Túnel de la Calle 38 (ahora Túnel Lincoln ) hacia Nueva Jersey . [ 45 ] La rampa nunca se construyó.

Calles 46 a 59 (1936–1937)

La construcción del tramo final de la autopista originalmente planificada, desde la calle 46 hasta la calle 59 , comenzó el 13 de febrero de 1936. [ 47 ] Se abrió al tráfico el 9 de febrero de 1937, completando así la autopista elevada desde Canal Street hasta la calle 72. [ 48 ]

De Duane a Canal Street (1938–1939)

Autopista elevada, mirando hacia el oeste en la calle Duane , donde se detuvo la construcción durante la Segunda Guerra Mundial; la autopista a la izquierda se construyó posteriormente con un diseño diferente.

El 23 de agosto de 1934, el gobernador Herbert Lehman firmó un proyecto de ley que autorizaba la construcción de una extensión sur de la autopista elevada desde Canal Street hasta Battery . [ 49 ] Sin embargo, este segmento fue rechazado por las comunidades a lo largo de la ruta, ya que podría "resultar en un desperdicio de fondos públicos". [ 50 ] La construcción de la primera sección de esta, desde Duane Street hasta Canal Street , comenzó el 24 de enero de 1938. [ 51 ] A diferencia de las secciones anteriores de la autopista, que utilizaban bloques de granito como superficie, en la nueva sección se utilizó hormigón. [ 52 ] La carretera se abrió al tráfico el 4 de febrero de 1939. Se construyó una superestructura de acero que consistía en un puente arqueado en Canal Street porque el túnel Holland subterráneo restringía la ubicación de los soportes del puente. [ 53 ]

De las calles Barclay a Duane (1947-1948)

Después de una pausa prolongada debido a la Segunda Guerra Mundial , la construcción del tramo final de la extensión sur, desde Carlisle Street hasta Barclay Street, comenzó el 21 de abril de 1947. [ 54 ] Este tramo se amplió para llegar a Duane Street en el norte y se inauguró el 29 de noviembre de 1948. [ 55 ]

Paso subterráneo de Battery a la calle Barclay (1950–1951)

El extremo sur se conectó al túnel Brooklyn-Battery el 25 de mayo de 1950. [ 56 ] Un túnel de cuatro carriles bajo Battery Park , el paso subterráneo de Battery Park , que lleva el tráfico a la autopista elevada de South Street , se inauguró el 10 de abril de 1951. [ 57 ]

Cierre y demolición

Colapso de 1973

Mayo de 1973, siete meses antes del colapso.
Sección derrumbada en la calle 14.

El 15 de diciembre de 1973, un tramo de 24 m (80 pies ) de longitud de los carriles en dirección norte entre Little West 12th Street y Gansevoort Street colapsó bajo el peso de un camión volquete , que se creía que transportaba más de 10 toneladas cortas (9100 kg ; 8,9 toneladas largas ) de asfalto para las reparaciones en curso de la autopista. [ 1 ] Las juntas entre las vigas transversales que sostenían este tramo de la calzada y la viga principal oriental (que sostenía los frisos decorativos) fallaron. Un sedán de cuatro puertas siguió al camión a través del agujero; ninguno de los conductores resultó gravemente herido. Se tardó horas en desviar todo el tráfico del tramo atrapado tras el colapso. Posteriormente se supo que el camión transportaba en realidad 30 toneladas cortas (27 000 kg; 27 toneladas largas) de asfalto y que tenía una sobrecarga de 9 toneladas cortas (8200 kg; 8,0 toneladas largas) . [ 58 ] Se culpó a la empresa de transporte Edenwald Construction Corp. de Whitestone, Queens, pero aun así se les adjudicó un contrato sin licitación para limpiar el desastre. [ 59 ] Al día siguiente, ambos sentidos fueron cerrados indefinidamente al sur de la calle 18. Esto no solo cerró la sección más antigua (entre Canal Street y la calle 18), sino también las secciones más nuevas (al sur de Canal Street), porque las rampas al sur del derrumbe solo permitían entradas en dirección norte y salidas en dirección sur. La salida más al sur en dirección norte estaba en la calle 23. [ 58 ]    

La autopista fue cerrada indefinidamente al sur de la calle 18. [ 58 ] Los carriles en dirección norte también fueron cerrados desde la calle 18 hasta la calle 48, mientras que el tráfico en dirección sur entre la calle 42 y la calle 18 se redujo a un carril. [ 60 ] Finalmente, las inspecciones revelaron que la autopista al sur de la calle 46 no era estructuralmente segura y tuvo que ser cerrada al tráfico vehicular. Las rampas hacia/desde la calle 46 se configuraron como la terminal sur temporal para el tráfico en dirección norte en la autopista, y las rampas hacia/desde la calle 57 se configuraron como la terminal sur temporal para el tráfico en dirección sur. El segmento al norte de la calle 57 transportaba tráfico sobre las cocheras de Penn Central Rail y no pudo ser cerrado ya que no había calles de superficie por las que redirigir el tráfico. Esta sección de Miller Highway permaneció en uso hasta la década de 1980 y desde entonces ha sido reconstruida.

Propuestas de rehabilitación

Tras la limpieza del tramo derrumbado en la calle Gansevoort, la autopista permaneció en pie pero cerrada al tráfico mientras se decidía su destino.

Tras el derrumbe, la ciudad realizó un estudio preliminar de la autopista y confirmó un deterioro estructural extremo de las conexiones entre las vigas longitudinales y las vigas transversales del piso. La ciudad no había inspeccionado esta estructura desde su inauguración y contrató a Hardesty and Hanover, ingenieros consultores, para realizar una inspección completa de la carretera en 1974. Se entregó a la ciudad un informe de cuatro volúmenes que indicaba lo siguiente:

  1. Los funcionarios públicos previeron su pronta desaparición ya a mediados de la década de 1950.
  2. El uso de sales para derretir el hielo y la nieve, combinado con el tráfico intenso y el drenaje deficiente, corroió y erosionó la plataforma, de la cual algunas partes se habían derrumbado en West Street antes del gran colapso de diciembre de 1973.
  3. La estructura al sur de la calle 46 debe permanecer cerrada al tráfico vehicular hasta que se tome una decisión sobre su demolición o reparación/rehabilitación. [ 61 ]

La restauración de la estructura era factible, pero prohibitiva en cuanto a costos. El ingeniero jefe del Departamento de Carreteras de Nueva York estimó un costo de 58 millones de dólares para rehabilitar parcialmente la estructura. Hardesty y Hanover estimaron que costaría 66 millones de dólares (en dólares de 1976) para una nueva calzada, mediana, iluminación, pintura y reparaciones de acero. Un representante del Departamento de Carreteras de la ciudad de Nueva York estimó que una rehabilitación completa, incluyendo la modernización, costaría 88 millones de dólares. La última opción era Westway. [ 61 ]

La ciudad optó por no llevar a cabo la rehabilitación de la estructura existente debido a su nivel de deterioro. [ 62 ] Los funcionarios consideraron cinco opciones, incluyendo la construcción de una autopista interestatal de seis carriles, así como la construcción de una carretera de superficie que costaría solo entre un 20 y un 25 por ciento de ese costo. [ 63 ] En marzo de 1975, los funcionarios anunciaron un acuerdo para construir una autopista interestatal entre el Túnel Battery y el Túnel Lincoln, aprovechando los fondos y la financiación del Fondo Federal de Carreteras. [ 64 ] Aunque el noventa por ciento del costo de la autopista interestatal habría sido elegible para financiación federal, aún existía desacuerdo sobre la propuesta. [ 65 ]

Demolición

La ciudad optó por dejar la estructura en pie, ya que no había dinero disponible para demolerla. Se demolieron partes cuando representaron una amenaza para las personas o la propiedad a nivel del suelo o cuando se dispuso de fondos ajenos a la ciudad. Se utilizaron fondos federales de Westway para la demolición de la estructura elevada desde la calle 42 hacia el sur hasta Battery y para pavimentar calles superficiales como vía temporal mientras continuaba la disputa sobre Westway. [ 66 ] La parte de la autopista adyacente al colapso (calle Jane hacia el norte hasta la calle 26) fue demolida primero, en 1977, y la parte entre las calles 26 y 42 fue demolida entre noviembre de 1981 y el verano de 1982. La autopista desde la calle Jane hacia el sur hasta la calle Spring fue demolida entre la primavera y el otoño de 1981, y la autopista desde la calle Spring hacia el sur hasta Battery fue demolida entre el verano de 1981 y la primavera de 1982.

El segmento comprendido entre las calles 43 y 59 se dejó en pie, ya que se pensó que podría rehabilitarse e integrarse en una extensión de Westway. El resto de la autopista se financiaría por separado, dado que no se podían utilizar fondos interestatales para conectar una autopista interestatal con una vía de uso limitado (en este caso, la Henry Hudson Parkway ). En 1981 se realizaron mejoras en las rampas y los carriles, lo que provocó el cierre permanente de la autopista al sur de la calle 59. [ 62 ] Anteriormente, el tráfico en dirección norte podía acceder a la autopista en la calle 43 y el tráfico en dirección sur se desviaba de la autopista en la calle 59. La ciudad demolió el tramo entre las calles 43 y 59 en octubre de 1989. [ 62 ]

La rehabilitación de la estructura elevada entre las calles 59 y 72 se completó en 1995. El único tramo restante de la autopista Miller, con farolas, es un tramo abandonado de rampa de salida en dirección sur, justo al norte de la calle 72.

Lista de salida

Toda la ruta transcurría en Manhattan , en el distrito neoyorquino de Manhattan . 

La autopista elevada West Side (Miller) aparece en las siguientes películas y programas de televisión:

  • Saturday Night Live . [ 67 ] La escena final de "La Dolce Gilda" (1978) en el segmento Schiller's Reel se filmó en los carriles cerrados al tráfico de la Miller Highway en la calle 23. El edificio Starrett-Lehigh es claramente visible.
  • El guerrero definitivo . [ 68 ] La autopista cerrada (y las rampas asimétricas al sur de la calle 23), junto con tramos de la zona alta cerca de la terminal de barcos de pasajeros, se utilizan durante los créditos iniciales y finales para mostrar una Nueva York distópica del futuro.
  • Wolfen [ 69 ]
  • Taxista [ 70 ] En una escena inicial se puede ver la autopista, con tráfico fluyendo sobre ella.
  • El Hustler . [ 71 ] El salón de billar de Arthur estaba ubicado en la Duodécima Avenida, junto a la autopista.
  • West Side Story . Durante las escenas aéreas iniciales de la película, después del rótulo del título, se ve la autopista junto al SS United States  . [ 72 ]
  • Maude . La primera toma de viaje (cuando aparece en pantalla "Protagonizada por BEATRICE ARTHUR") durante la secuencia de créditos iniciales se filmó en la autopista. [ 73 ]
  • El amigo americano (1979). Tras el golpe, la escena cambia del metro de París a la autopista West Side (aproximadamente a la 1 hora y 4 minutos de película). [ 74 ] [ 75 ]
  • Los ojos de Laura Mars (1978). Algunas escenas se filmaron junto a la autopista West Side Highway, frente al bar gay 'Ramrod' de los años 70, en el área frente al antiguo Muelle 45 y dentro de él .

Referencias

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Plantilla:KML adjunto/Autopista elevada del lado oeste
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