Líneas de teclados Mitsui

Mitsui OSK Lines ( en japonés :株式会社商船三井, romanizado : Kabushiki-gaisha Shōsen Mitsui ; abreviado MOL ) es una empresa de transporte japonesa con sede en Toranomon , Minato, Tokio, Japón. ^[²^] Es una de las mayores empresas navieras del mundo y la mayor empresa propietaria y operadora de buques cisterna del mundo.

Fundada como parte fundamental del zaibatsu Mitsui ( conglomerado familiar ) durante la temprana industrialización de Japón , la empresa sigue formando parte del keiretsu Mitsui (grupo de empresas alineadas) tras la disolución del zaibatsu en el período de posguerra. ^[³^]

La flota de MOL incluye buques de carga seca ( graneleros ), buques para gas natural licuado , buques Ro-Ro para el transporte de automóviles , petroleros , portacontenedores ( entre los que el mv MOL Triumph es el cuarto portacontenedores más grande del mundo) y terminales de contenedores . Las operaciones de transporte marítimo de contenedores de la compañía se fusionaron con las de NYK Line y K Line y se renombraron como Ocean Network Express en abril de 2018, con MOL manteniendo una participación del 31% en la empresa conjunta. ^{[ 4 ]}

MOL también opera en el transporte marítimo de pasajeros. MOL Cruises opera cruceros como el MS Nippon Maru y el MS Mitsui Ocean Fuji , y se espera que tres grandes buques más se unan a la flota a finales de la década de 2020. La filial de MOL, MOL Sunflower , opera rutas diarias de ferry nacionales entre el Gran Tokio y Hokkaido , así como entre Kansai y Kyushu .

Historia

MOL (Mitsui OSK Lines) se fundó en 1964, tras la fusión de Osaka Shosen Kaisha (OSK) (大阪商船株式会社, Ōsaka Shōsen Kabushiki-gaisha ), creada en 1878, y Mitsui Steamship Co., Ltd., fundada en 1942 y anteriormente conocida como Mitsui Line, en virtud de la Ley de Reconstrucción y Reorganización de la Industria Naviera. En aquel momento, la compañía era la mayor naviera de Japón, con un capital de 13.100 millones de yenes y una flota de 83 buques con un peso muerto total de 1.237.000 toneladas .

1884–1950

OSK

OSK se fundó en 1884, cuando 55 armadores, cada uno con una flota reducida, unieron sus operaciones. El principal representante de estos armadores era Hirose Saihei , gerente sénior del zaibatsu (conglomerado) Sumitomo y figura destacada en los círculos financieros de Osaka . OSK tenía un capital de 1,2 millones de yenes y una flota de 93 buques con un tonelaje bruto de registro (TRB) total de 15.400 .

Folleto de viajes de OSK Line "El mar interior", c. 1932

En sus primeros años, sus rutas se limitaban a servicios costeros en la zona occidental de Japón. En 1890, OSK inauguró la ruta Osaka- Pusan , seguida en 1893 por la operación de la ruta Osaka- Incheon y servicios costeros coreanos. La compañía se recapitalizó con 1,8 millones de yenes en 1893, aumentando a 2,5 millones en 1894, a 5 millones en 1896, cuando el gobierno de Taiwán otorgó a OSK subsidios para los servicios de línea Osaka-Taiwán, y a 10 millones en 1898, cuando la compañía comenzó a operar en el río Yangtsé .

En 1898, Tokugoro Nakahashi se convirtió en el tercer presidente de la compañía. Realizó un gran esfuerzo por racionalizar la organización interna de OSK, penetrar en el mercado chino e inaugurar la primera ruta marítima de OSK, un servicio de Hong Kong a Tacoma, Washington , en 1908. En 1911, OSK inició un servicio de Kobe a Bombay . La ruta estaba bajo el monopolio de la Far Eastern Freight Conference (FEFC), de la cual Nippon Yusen KK (NYK) era el único miembro japonés. OSK luchó contra la FEFC y fue admitida en la conferencia en 1913. En 1918, la compañía abrió una ruta de Bombay a Marsella y fue admitida como miembro de pleno derecho de la FEFC. Mientras tanto, abrió una ruta a San Francisco , una ruta a Australia y una ruta a Sudamérica , ofreciendo un servicio de línea regular a nivel mundial. Inició un servicio a la ciudad de Nueva York en 1920, pero operó con pérdidas. En 1930, OSK realizó una importante inversión en cinco nuevos buques de alta velocidad para inaugurar un servicio exprés a Nueva York. Este servicio transformó por completo el transporte de seda cruda desde Asia a América; la seda cruda comenzó a transportarse por vía marítima hasta Nueva York en lugar de por tierra. La cuota de mercado de OSK en el transporte de carga en esta ruta aumentó, y su desempeño comercial mejoró a pesar de las condiciones económicas desfavorables.

Durante la Gran Depresión , OSK y NYK firmaron un acuerdo de cooperación en 1931 por el cual OSK suprimió su ruta de Puget Sound , que hacía escala en Tacoma y Seattle , y a cambio adquirió el monopolio de la ruta de la costa este de Sudamérica. OSK se recuperó rápidamente de los déficits de 1930 y 1931, y reanudó el pago de dividendos en 1932.

Los beneficios de la compañía alcanzaron su punto máximo en 1941, cuando OSK tenía un capital de 87 millones de yenes y contaba con 112 buques que sumaban un total de 557.126 toneladas de registro bruto .

Mitsui Bussan Kaisha

La Mitsui Line era originalmente el departamento de transporte marítimo de la empresa comercial Mitsui Bussan Kaisha. Mitsui Bussan se estableció en 1876 y obtuvo derechos exclusivos para exportar y comercializar el carbón extraído en la mina estatal Miike . Alquilaba barcos y transportaba carbón por cuenta propia. En 1878 compró un barco de vapor y en 1888 compró las minas. Mitsui Bussan se convirtió en una compañía de transporte industrial y la sección de transporte marítimo se estableció en 1898. La sección se expandió para convertirse en el Departamento de Transporte Marítimo y se trasladó a Kobe en 1904. La compañía poseía entonces 9 barcos con un total de 36.752 TPM , y en vísperas de la Primera Guerra Mundial la flota totalizó 15 barcos con 74.635 TPM , aumentando a 30 barcos con un total de 127.141 TPM en 1919. El tercer gerente general, Teijiro Kawamura, expandió el negocio del departamento durante la Primera Guerra Mundial; En 1914, inició un servicio de transporte marítimo de mercancías, llevando la carga propia de la compañía y la de otras empresas. En 1917, construyó un astillero y estableció el departamento de construcción naval, y en 1920 inauguró un servicio semirremolque desde Dalian , vía Kobe, hasta Seattle. En este servicio, los viajes de ida eran de línea regular, pero en el viaje de regreso, debido a la insuficiencia de carga en Seattle, los barcos tenían que hacer escala y recoger mercancía en otros puertos.

El Departamento de Transporte Marítimo de Mitsui Bussan construyó dos buques gemelos en 1924. Uno estaba equipado con quemadores de aceite alternativos, el otro con motores diésel y fue el primer buque diésel transoceánico de Japón. El departamento puso estos buques en la ruta norteamericana y comparó su rendimiento. El Akagisan Maru , el buque diésel, demostró ser superior, y Mitsui concluyó un acuerdo de licencia de fabricación y comercialización con Burmeister and Wain Co. (B & W), que había fabricado el motor, en 1926. En 1928, Mitsui inauguró una ruta a Bangkok , en 1931 una ruta a Filipinas , en 1932 una ruta de Dalien a Nueva York, y en 1935 una ruta al Golfo Pérsico . A partir de 1933, el Departamento de Transporte Marítimo pasó a llamarse Mitsui Line. En 1937, poseía 35 buques con un total de 227.044 TPM . El departamento de construcción naval se separó en 1937 para formar el astillero Mitsui Tama, y en 1942 el antiguo departamento de transporte marítimo también se convirtió en una empresa independiente, Mitsui Steamship Co., Ltd. (MS). Su capital era de 50 millones de yenes, y Takaharu Mitsui fue elegido presidente.

Segunda Guerra Mundial

Durante la Segunda Guerra Mundial, OSK, al igual que otras navieras japonesas, se vio obligada a ser simplemente armadora. Al finalizar la guerra, solo le quedaban 55 buques, con un total de 143.976 TRB , la mayoría de los cuales eran buques de construcción bélica, de baja calidad. Todos los buques estaban bajo el control de las potencias aliadas a través del Comité de la Marina Mercante Civil. Sin embargo, en 1950, OSK volvió a operar a nivel mundial. A finales de 1957, la compañía casi había recuperado los derechos de navegación que le había otorgado el FEFC antes de la guerra y realizaba 18 viajes mensuales en 13 rutas marítimas transoceánicas. La competencia era mucho más intensa que antes de la guerra, ya que cualquiera con recursos económicos podía construir buques bajo el programa de construcción naval patrocinado por el gobierno, iniciado en 1947. Antes de la guerra, los miembros de la conferencia habían intentado excluir a los recién llegados. OSK construyó 38 buques bajo este programa. En 1953, OSK estableció una ruta hacia el este, a Sudamérica, para transportar emigrantes desde Japón. Al principio, el servicio era rentable, pero el número de emigrantes cayó por debajo de 2000 al año en 1962. En 1963, OSK creó Japan Emigration Ship Co., Ltd. (JES) para escindir este negocio deficitario. Posteriormente, JES se reorganizó como Mitsui OSK Passenger Co., Ltd. Durante este período, la mayoría de los negocios de OSK generaban pérdidas. En 1964, poseía 41 buques con un total de 376 539 TRB . La empresa tenía un capital de 7600 millones de yenes y sus deudas ascendían a aproximadamente 34 900 millones de yenes.

1950–1964

Durante la Segunda Guerra Mundial y después de la guerra, todos los buques de MS estuvieron bajo el control del gobierno. Cuando Japón perdió la guerra en 1945, solo quedaban 17 buques de MS, cifra que aumentó a 22 buques con un total de 77.459 DWT cuando MS readquirió las operaciones que anteriormente habían sido fletadas al Comité de la Marina Mercante Civil (CMMC).

De la posguerra

MS inició entonces una enérgica expansión de su flota y rutas para restablecer su red de preguerra, llegando incluso a solicitar su ingreso en la FEFC. Tras el rechazo de su solicitud, MS empleó buques ajenos a la conferencia en esta ruta en 1953. Después de una larga disputa, la conferencia intentó resolver el problema por la vía política y el embajador británico criticó abiertamente las políticas navieras de Japón en 1955. Japón se adhirió al Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (GATT) ese mismo año, y el ministro de transporte japonés estaba ansioso por zanjar la cuestión sin controversias. La propuesta final de la conferencia, mediada por el ministro de transporte, contenía condiciones extremadamente severas que MS tuvo que aceptar, entre ellas, que solo podría unirse a la FEFC si operaba bajo la gestión de NYK durante varios años. La batalla de 39 meses terminó, y MS comenzó a operar buques bajo la tutela de NYK en 1956. Cinco años después, MS finalmente se unió a la conferencia.

Construcción naval

MS construyó 38 buques entre 1950 y su fusión con OSK en 1964, y su tonelaje operativo era el mayor de Japón. Uno de sus buques, el Kinkasan Maru , fue el primer buque controlado desde el puente de mando del mundo. MS planeó racionalizar sus tripulaciones y, al mismo tiempo, mejorar las condiciones laborales de los ingenieros. Cooperó con Mitsui Shipbuilding & Engineering Co., sucesor directo del astillero Mitsui Tama, y diseñó buques innovadores controlados desde el puente de mando. El Kinkasan Maru fue entregado en 1961 y MS lo puso, junto con otro buque controlado desde el puente de mando, en la ruta de Nueva York, que se reabrió en 1951. Además de la ruta de Nueva York, MS operaba rutas de oeste a este alrededor del mundo, una ruta por América Central y del Sur, una ruta por África Occidental y una ruta por los Grandes Lagos . En 1964, MS poseía 45 buques con un total de 737.098 TPM . Sin embargo, el desempeño de MS fue decepcionante desde 1950 hasta la fusión con OSK en 1964, cuando su capitalización era de 5.500 millones de yenes y tenía deudas de 26.700 millones de yenes.

Fusión Mitsui-OSK

Poco después de la reorganización del sector naviero de 1964, en la que las compañías navieras japonesas se reestructuraron en seis grupos, el transporte marítimo mundial se encaminó hacia la contenerización . Mitsui OSK Lines, Ltd. (MOL), formada por la fusión de OSK y MS, comenzó a prestar servicios de contenedores en la ruta de California , uniéndose a un consorcio de fletamento de espacio formado por cuatro operadores japoneses.

Los resultados comerciales mejoraron después de la fusión, y la pérdida acumulada se amortizó en 1966. La empresa se recapitalizó en 20 mil millones de yenes en 1968 y en 30 mil millones de yenes en 1972. La flota propia aumentó a 152 buques, con un total de 6,6 millones de DWT en 1974, y la flota operativa —buques propios y buques fletados por tiempo— ascendía a 291 buques, con un total de 10 millones de DWT .

Contenerización

El primer buque portacontenedores, el America Maru de MOL , zarpó de Kobe a San Francisco en octubre de 1969. La contenerización se extendió a otras rutas, incluyendo la ruta a Australia, con NYK y Yamashita-Shinnihon Steamship Co., en 1970; la ruta del Pacífico Norte , con otras cinco compañías japonesas, en 1971; y la ruta a Europa , como parte del Grupo TRIO , compuesto por MOL, Nippon Yusen Kaisha , Overseas Container Line , Ben Line y Hapag-Lloyd , en 1971. En la ruta a Nueva York y en las rutas del Mediterráneo se inició un servicio de contenedores en 1972. En junio de 2013, uno de sus buques portacontenedores, el MOL Comfort , se partió en dos y se hundió frente a las costas de Yemen . La sección de proa se incendió antes de hundirse. Los 26 tripulantes fueron rescatados por otros tres buques portacontenedores que se desviaron hacia ella: el Yantian Express de Hapag-Lloyd , el Hanjin Beijing de la ahora desaparecida Hanjin Shipping y el ZIM India de ZIM . Las tripulaciones de los tres buques los encontraron en dos balsas salvavidas y un bote salvavidas.

Transporte de mineral

La otra tendencia apuntaba a la especialización. Tanto OSK como MS contaban con buques de transporte de mineral , y tras la fusión, MOL acaparó la mayor cuota del mercado japonés de mineral. El Yachiyosan Maru , con 123.800 TPM , construido en 1970 bajo una garantía de carga de Nippon Steel Corporation , era el mayor buque de transporte de mineral de Japón en aquel momento.

coches

MOL construyó el Oppama Maru , el primer buque de transporte de automóviles de Japón, en 1965, bajo la garantía de carga de Nissan Motor Company. MOL no podía transportar automóviles a una tarifa baja, ya que debía atenerse a la tarifa de la conferencia. Por lo tanto, Nissan fundó la Nissan Motor Car Carrier Co. en 1970 para operar el Oppama Maru y transportar sus automóviles. Basándose en este modelo, MOL y Honda Motor Co. fundaron la Act Maritime Co. en 1973 para transportar automóviles Honda a Estados Unidos.

La división de transporte de automóviles Ro-Ro de MOL se llama ACE (Auto Car Carrier Express), y la mayoría de los buques Roll-on/roll-off de la flota de la compañía tienen el sufijo "Ace" en sus nombres. ^{[ 5 ]} La división se especializa en el transporte marítimo y la distribución de automóviles nuevos y usados, camiones, remolques, remolques Mafi roll , maquinaria pesada de construcción y otros tipos de carga rodante.

Desde 1990, MOL ha invertido en la línea de transporte regional Euro Marine Logistics .

En julio de 2006, el MV Cougar Ace, operado por MOL, sufrió uno de los peores accidentes de estabilidad de la industria. En aquella ocasión, a pesar de la pérdida total de su carga, el barco fue rescatado y aún navega.

El 1 de enero de 2019, el MV Sincerity Ace se incendió mientras navegaba al noroeste de Oahu , en ruta desde Japón al puerto de Honolulu . ^{[ 6 ]} Varios buques que navegaban cerca fueron desviados por la Guardia Costera de EE. UU. para rescatar a su tripulación; sin embargo, se reportaron 4 fallecidos y 1 persona desaparecida. ^{[ 7 ]}

El 17 de febrero de 2022, el Felicity Ace se incendió cerca de las islas Azores, en ruta de Emden a Davisville (EE. UU.). El barco transportaba una carga completa de automóviles Porsche y Volkswagen. Tras enviar una señal de socorro, los 22 tripulantes fueron evacuados por vía aérea, mientras que un buque de la armada portuguesa y cuatro buques de carga acudieron al rescate, a la espera de la llegada de los remolcadores de salvamento. ^{[ 8 ]} El barco se hundió el 2 de marzo mientras era remolcado. ^{[ 9 ]}

Crisis del petróleo

El embargo estadounidense de oro en 1971 y la llegada de un sistema monetario mundial de tipo de cambio flotante supusieron un duro golpe para MOL. La compañía modificó su estrategia financiera, manteniendo más fondos en dólares estadounidenses y en otras divisas. Aún más grave fue la crisis del petróleo de 1973. MOL canceló de inmediato la construcción de buques cisterna y registró su mejor desempeño comercial desde la fusión; los ingresos por fletes superaron los 327.500 millones de yenes. Sin embargo, poco después, los resultados se deterioraron rápidamente y el declive continuó hasta 1978.

MOL realizó grandes esfuerzos para reducir costos y, simultáneamente, aumentó el tamaño y la cantidad de buques portacontenedores. La contenerización se incrementó en las rutas entre países industrializados y en desarrollo, y se requirió una enorme inversión para financiar esta expansión. También se inició el desarrollo del transporte intermodal en la ruta de Norteamérica, y MOL introdujo el servicio Mini Land Bridge (MLB) en 1972, que utilizaba tanto el transporte ferroviario como el marítimo para reducir el tiempo de tránsito, con el fin de competir con la naviera estadounidense Sea-Land, extendiendo el servicio al servicio IPI (Interior Point Intermodal) en 1980.

Casi al mismo tiempo que comenzó el servicio MLB, la estructura del comercio mundial empezó a cambiar y, en 1979, alrededor del 60 % de la carga general procedente de Asia con destino a Estados Unidos se cargaba en los países de reciente industrialización (PRI). MOL reorganizó sus rutas, cambiando sus puertos de partida para los viajes a Estados Unidos de Japón a Hong Kong, Taiwán y otros PRI, mientras que las navieras de los países de reciente industrialización captaron esta nueva demanda y se expandieron hacia las rutas del Pacífico. La competencia en el transporte marítimo aumentó y, en 1982, MOL inició un servicio directo de contenedores entre el Lejano Oriente y la costa oeste de Norteamérica. MOL invirtió un enorme capital para consolidar estos servicios y establecer una red de servicios en Estados Unidos.

Como contramedida contra el aumento de los precios del petróleo, MOL construyó buques energéticamente eficientes, en cooperación con Mitsui Engineering & Shipbuilding. El Awobasan Maru , entregado en 1981, fue el primer buque que incorporó innovaciones que redujeron el consumo de combustible en un 30%. En 1974, MOL estableció Saudi Arabian Shipping Co., Ltd. (SASCO) y Arabian Marine Operation Co. Ltd. (AMOCO) como empresas conjuntas con el príncipe de Arabia Saudita en Jeddah . SASCO es el armador, mientras que AMOCO gestiona las operaciones de los buques tanque . MOL esperaba que esta empresa conjunta le otorgara una posición ventajosa en cualquier futura nacionalización del petróleo, pero al principio el desempeño de estas compañías no fue bueno, y AMOCO adquirió los derechos de suministro de combustible en 1977. Dos años después, se produjo la segunda crisis del petróleo y MOL pudo obtener un suministro estable de combustible.

Reducción

Los gastos de personal aumentaron después de la primera crisis del petróleo y el yen se revaluó. Estos cambios afectaron gravemente a MOL, ya que gran parte de sus ingresos se generaban en dólares estadounidenses. Para ser más competitiva, MOL redujo el número de sus propios buques y aumentó el número de buques con pabellón de conveniencia (FOC); el número de sus propios buques disminuyó de 127 en 1975 a 82 en 1982, y el número de empleados en el mar de 3127 a 2233, mientras que los ingresos por flete aumentaron de 282 mil millones de yenes a 476 mil millones de yenes durante el mismo período. MOL también construyó buques altamente racionalizados en cooperación con MES, que requerían una tripulación de solo 18 personas, el número mínimo aceptado por la Ley de Marineros, mientras que otros buques requerían 22 o 24. El primer buque superavanzado fue el Canberra Maru , entregado en 1979, que se destinó a la ruta de Australia.

Servicio de pasajeros

En 1970, MOL fundó Mitsui OSK Passenger Co., Ltd. (MOP) tras la reorganización de JES. MOP cuenta con tres buques de pasajeros. En aquel entonces, era la única compañía en Japón que operaba un servicio de transporte marítimo de pasajeros, pero posteriormente, en la década de 1990, varias navieras japonesas incursionaron en este mercado para hacer frente al auge de los viajes por mar.

GNL

En 1983, la importación de gas natural licuado (GNL) en condiciones FOB (franco a bordo) comenzó como parte de la diversificación de los recursos energéticos de Japón. MOL, NYK, Kawasaki Steamship, Chubu Electric Power Company, Incorporated y otras compañías japonesas de electricidad y gas establecieron conjuntamente dos compañías especializadas, Badak LNG Transport Inc. y Arun, para transportar GNL desde Indonesia . Estas dos compañías operaban siete buques metaneros, construidos por MOL y otras navieras. MOL también recibió en 1983 el Kohzan Maru , el primer buque metanero de gran tamaño de Japón , y transportó metanol desde Arabia Saudita a Japón. Las exportaciones japonesas de plantas industriales crecieron en ese momento y comenzó la modularización. MOL estaba interesada en el transporte de plantas de gran tamaño y recibió cinco buques especializados, incluido el Atlas Maru , equipado con una grúa pórtico de 600 toneladas , una de las más grandes del mundo. Las exportaciones de plantas comenzaron a disminuir a finales de la década de 1980 y la mayoría de estos buques especiales fueron vendidos o cambiaron de bandera.

Reestructuración

En 1984, se revisó la Ley Marítima de los Estados Unidos y se introdujo la cláusula de acción independiente obligatoria. Esto otorgó a las compañías navieras el derecho a introducir una tarifa con descuento si estaban registradas en la Comisión Marítima Federal . Las conferencias sobre las rutas norteamericanas se debilitaron enormemente y las tarifas de flete en dichas rutas cayeron drásticamente. Todas las rutas entre el Lejano Oriente y los Estados Unidos registraron pérdidas y el desempeño comercial de MOL se deterioró nuevamente. Una vez más, MOL se esforzó por reducir gastos y lograr una mayor competitividad en estas rutas. Ese mismo año, decidió ampliar sus instalaciones de terminal de contenedores en Los Ángeles y también instaló sus propias terminales de contenedores en puertos asiáticos, incluido Kaohsiung .

MOL también realizó grandes esfuerzos para reorganizar las operaciones en las rutas del Pacífico, disolviendo el consorcio de seis compañías japonesas. En 1985, inició un consorcio de dos compañías con el servicio K Line (KL) de Kawasaki Steamship en la ruta Japón/Pacífico suroeste, y con East Asiatic Co. (EAC) en la ruta Lejano Oriente/Pacífico suroeste. También decidió iniciar un consorcio de tres compañías con KL y EAC en la ruta Pacífico noroeste. En cada ruta, comenzó un servicio semanal con nuevos buques portacontenedores de gran tamaño. El primero de estos buques, el Asian Venture , era un buque FOC con una capacidad de 1960 TEU (unidad equivalente a 20 pies), lo que indica el número de contenedores cargados, y los principales buques asignados a esta ruta se convirtieron en buques FOC después de su botadura en 1984. Además, MOL comenzó a operar un servicio de trenes de doble apilamiento entre Los Ángeles, Chicago y Columbus, Ohio en 1985 y lo extendió a Nueva York al año siguiente.

La ruta de Nueva York se convirtió en la más competitiva debido a esta tendencia hacia el transporte intermodal. NYK, Yamashita-Shinnihon Steamship Co. (que más tarde se fusionó con Japan Line para establecer Nippon Liner Systems para el transporte regular y Navix Lines para el transporte marítimo de carga general) y MOL iniciaron un servicio de operación conjunta en 1986 y le asignaron seis grandes buques de alta velocidad, incluidos los buques de la serie Alligator de MOL. Para mejorar los servicios, MOL introdujo un sistema de reservas computarizado en 1984 y amplió su sistema en línea para cubrir Estados Unidos y el Lejano Oriente en 1986. Sin embargo, esta ruta se volvió deficitaria después de 1986, lo que afectó gravemente el desempeño de la compañía; MOL no pagó dividendos entre 1987 y 1989.

Flota tras la reestructuración

América Maru

buques graneleros

Luz de aurora
Brasil Maru
Crystal Pioneer (transportador de astillas de madera) ^{[ 10 ]}
Eigen
Encantador
Energía Centauro
Grandis
Viajero
Delicia de Hokuetsu (portador de virutas de madera) ^{[ 10 ]}
KN Arcadia
Kurenai
Lambert Maru
Sueño de medianoche
Mona Linden
Sueño de las Pléyades
RMC Rigel
Navegante marítimo
Shiyo
Vega Dream
Viento de cebra

transportadores de automóviles

Adria Ace
Amatista As
Ace aguamarina
Acuario As
Azalea Ace
Bergamota As
As de la valentía
Camelia Ace
Clavel As
Ace cometa
Cougar Ace (dado de baja - 19 de junio de 2020)
As valiente
Crystal Ace
As divino
As elegante
As esmeralda
As eminente
As eterno
As de la eufonía
Felicity Ace (dada de baja - marzo de 2022)
Ace de la libertad
As de la frontera
Auténtico as
Galaxy Ace
Gardenia Ace
Gracioso As
As heroico
Iris Ace
Istra Ace
Ace de la Libertad
Mercury Ace
Ace meridiano
Ace milagroso
As de Neptuno
Ace de ónix
Ace de ópalo
Orca Ace
Ace del paraíso
Ace de Perla
Pegaso As
Planet Ace
Precioso As
As principal
Primrose Ace
As prominente
As de Sanderling
Salvia Ace
As de zafiro
Ace de la serenidad
Singa Ace
Ace de la luz del sol
Ace del amanecer
Ace del sol
Tragar as
As del Cisne
As veloz
As tranquilo
Triumph Ace
As violeta
Glicinia Ace

Cruceros

Transbordadores y transporte nacional

Diamante Azul
Tomakomai de girasol

buques metaneros

Abdelkader
Al Aamriya
Al Deebel
Ben Badis
Dukhan
Fraiha
fukurokuju
Fuwairit
GDF Suez Point Fortin
Gran Mereya
GNL Acuario
GNL Aries
GNL Capricornio
GNL Ebisu
GNL Jurojin
Pioneros del GNL
Taurus de GNL
Maleo de GNL
Murwab
Flechas solares
Surya Satsuma
Luz del Norte

buques tanque

Avance de Victoria
Embajador Norris
Progreso asiático 3
Progreso asiático 4
Explorador del Atlántico
Pionero del Atlántico
Azumasan
Victoria ventosa
Chokaisan
Comerciante Águila
Gassan
Gran homenaje: transportista de GLP.
Guanabara
Hakai-san
Hakkusan
Isla de Bioko
Ivy Express
Kaimon 2
Kasagisan
Kashimasan
Katsuragisan
Kirishima
Las Cuevas
Libra Trader
GLP/C Ayame - Transportador de GLP
Bahía de Maracas
Mayaro
Explorador del Milenio - Transportador de metanol
Error
Nariva
Noble Express
Noble Spirit - Portador de metanol
Opal Express
Alianza del Pacífico
Socio del Pacífico
Viajero del Pacífico
Punto de palomas
Comerciante Omega
Jade oriental
Comerciante de Perseo
Almirante Fénix
Avance de Phoenix
Vanguardia Fénix
Vigor del Fénix
Pico Basile
ryuosan
Aventurero sami
San Fernando
Shizukisan
Vemillion Express - Cisterna para productos derivados
Yufusán
Yakumasan

Transportadores de etano

Cristal de etano
Esmeralda de etano
Ópalo de etano
Zafiro de etano
Topacio de etano
Perla de etano

Buques portacontenedores

Anclaje MOL
Ventaja MOL
Valentía de MOL
Celebración de MOL
MOL Comfort (dado de baja - junio de 2013)
Competencia MOL
Contribución de MOL
MOL Coraje
MOL Cosmos
Creación de MOL
Dedicación de MOL
Delicia MOL
Dignidad de MOL
Diamante MOL
MOL Earnest
Eficiencia de MOL
MOL Eminencia
Emisario de MOL
Imperio MOL
MOL Endeavor
Resistencia MOL
Empresa MOL
Puerta de enlace MOL
MOL Grace
MOL Grandeza
MOL Maestro
Magnificencia MOL
Maniobra MOL
MOL Marvel
Matriz MOL
Misión MOL
MOL Moderno
MOL Prestige (llamado intermitentemente MSC Prestige cuando estaba fletado por MSC )
Competencia en MOL
Triunfo de MOL
Fideicomiso MOL

Internacionalización

Las actividades financieras de MOL se internacionalizaron tras la primera crisis del petróleo. La compañía emitió obligaciones corporativas y bonos warrant en el mercado de capitales suizo. El patrimonio neto ascendía a 57.360 millones de yenes y el beneficio neto a 5.940 millones de yenes en 1991.

En ese mismo año, el número de buques de propiedad directa era de 54, con un total de 4,15 millones de TPM , y había 296 buques en operación, con un total de 13,43 millones de TPM .

Nuevos pedidos de barcos

En 2015, MOL anunció su intención de encargar seis nuevos buques portacontenedores con capacidad para transportar 20.150 contenedores de 20 pies. Otros grupos navieros han anunciado pedidos similares de buques de tamaño parecido, pero una vez terminados, estos buques estarán entre los portacontenedores más grandes del mundo . Cuatro de ellos se construirán en los astilleros de Samsung Heavy Industries en Corea y los otros dos en Imabari Shipbuilding en Japón. Está previsto que los seis buques se pongan en servicio a partir de 2017 y cubran rutas entre Asia y Europa. ^{[ 11 ]}

Las actividades de contenedores de 2018 se fusionan.

El lunes 31 de octubre de 2016, Mitsui OSK Lines, Kawasaki Kisen Kaisha y Nippon Yusen Kabushiki Kaisha acordaron fusionar sus negocios de transporte marítimo de contenedores mediante la creación de una nueva empresa conjunta. La integración incluyó sus actividades en terminales en el extranjero. La nueva empresa conjunta opera bajo el nombre de Ocean Network Express desde el 1 de abril de 2018, con sede en Japón (Tokio), sede de operaciones comerciales en Singapur y sedes regionales en el Reino Unido (Londres), Estados Unidos (Richmond, Virginia), Hong Kong y Brasil (São Paulo). ^{[ 12 ]}

Derrame de petróleo de 2020

El 25 de julio de 2020, el MV Wakashio , operado por MOL , encalló y derramó petróleo al sur de Mauricio. ^{[ 13 ]}

bonos azules MOL

El 18 de diciembre de 2023, Mitsui OSK Lines (MOL) anunció su plan para convertirse en la primera compañía naviera de Japón en emitir "bonos azules" en una oferta pública, con el objetivo de recaudar 10.000 millones de yenes (70,3 millones de dólares) para iniciativas medioambientales durante cinco años. Estos bonos, que han recibido la máxima calificación de la Agencia Japonesa de Calificación Crediticia , forman parte de la estrategia "Blue Action 2035" de MOL, centrada en la conservación del medio ambiente marino y global, con una inversión de 4.500 millones de dólares (650.000 millones de yenes) desde el ejercicio fiscal 2023 hasta el ejercicio fiscal 2025. ^{[ 14 ]}

Respuesta a la invasión rusa de Ucrania en 2022

A pesar de las sanciones internacionales impuestas a Rusia tras su invasión de Ucrania en 2022, MOL ha mantenido su participación en proyectos energéticos rusos. ^{[ 15 ]} La empresa ha firmado contratos de fletamento a largo plazo con operadores rusos, incluido el controvertido proyecto de gas natural licuado (GNL) Sakhalin-2, ahora bajo control estatal ruso. ^{[ 16 ]} MOL también ha enfrentado dificultades para entregar buques cisterna para el proyecto Arctic LNG 2 debido a sanciones más severas, pero continúa participando en negociaciones para modificar los contratos. ^{[ 17 ]}^{[ 18 ]} Estas acciones han generado críticas por apoyar indirectamente la economía rusa durante su agresión contra Ucrania, lo que plantea interrogantes éticos sobre la responsabilidad corporativa y el cumplimiento de los esfuerzos globales para aislar económicamente a Rusia. ^{[ 15 ]}^{[ 19 ]}

contenedor refrigerado MOL

Viaje autónomo y atraque del Mikage en 2022

En agosto de 2022, el MV Mikage completó con éxito el primer viaje marítimo sin tripulación y el atraque de un buque portacontenedores costero autónomo , navegando 161 millas náuticas, desde Tsuruga hasta Sakai, en una prueba de dos días. ^{[ 20 ]}

2022: Inicio de la flota impulsada por el viento.

En octubre de 2022, MOL inició la operación del Shofu Maru , un buque carbonero equipado con un sistema de propulsión eólica de vela rígida «Wind Challenger». Con el objetivo de alcanzar cero emisiones netas de gases de efecto invernadero (GEI) para 2050, la compañía planea invertir en una flota sustancial de buques asistidos por viento . Se estima que, en sus primeros 18 meses de operación, el Shofu Maru redujo el consumo de combustible entre un 5 % y un 8 % por viaje. ^{[ 21 ]} En 2024, se incorporó otro buque asistido por viento, el Green Winds . ^{[ 22 ]}^{[ 23 ]}

Compromiso en 2023 con el objetivo de alcanzar cero emisiones netas para 2050 e inversión en turbinas eólicas marinas.

En abril de 2023, Mitsui OSK Lines publicó un documento de compromiso de 51 páginas que detalla sus planes a largo plazo sobre la gestión de la sostenibilidad de su empresa. ^{[ 24 ]} El 11 de septiembre de 2023, el presidente anunció una inversión en la empresa holandesa TouchWind. ^{[ 25 ]}

Filiales

Compañía Internacional de Transporte de Energía, Ltda. (45%)
Compañía Internacional de Transporte Marítimo, Ltda. (58%)
Mitsui OSK Passenger Line Co., Ltd. (51%)
MO Seaways, Ltd. (99%)
Terminal Internacional de Contenedores (92%)
El Shosen Koun (62%)
Servicio de contenedores transpacífico (90%)
Japan Express Co., Ltd. (Kobe) (86%)
Japan Express Co., Ltd. (Yokohama) (81%)
Línea de la autopista azul (25,4%)
Compañía naviera Kusakabe, Ltd. (80%)
Mitsui OSK Kogyo Kaisha, Ltd. (79%)
Euromol BV (100%)
MOL International SA (100%)
MOL Maritime (India) Pvt. Ltd
Orange Finance Ltd. (100%)
Arabian Marine Bunker Sales Co., Ltd. (90%)
Tokyo Marine Asia Pte Ltd
TraPac, LLC
MOL Chemical Tankers Pte. Ltd. (100%)

Flota

Referencias

Notas

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Bibliografía

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Tatsuki, Mariko, Tsuyoshi Yamamoto, John Haskell Kemble y Thomas Elliott. (1985). El primer siglo de Mitsui OSK Lines, Ltd. [Japón]: Mitsui OSK Lines. OCLC 20624516

Enlaces externos

Sitio web de Mitsui OSK Lines archivado el 25 de julio de 2012 en Wayback Machine.
Sitio web de MOL Global Liner Services
Mayores operadores de buques portacontenedores por capacidad. Archivado el 16 de marzo de 2021 en Wayback Machine.
Lista de marineros que trabajan actualmente para MOL. Archivada el 16 de marzo de 2021 en Wayback Machine.
Tecnología de la Información de MOL

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