Nuevo proyecto de avión de combate

Los recursos aéreos de las Fuerzas Armadas Canadienses sufrieron un largo período de abandono y reducción de personal a finales de la década de 1960 y principios de la de 1970, lo que provocó el envejecimiento de gran parte de su equipo militar. A principios de la década de 1970, el gobierno se vio sometido a una creciente presión por parte de sus aliados de la OTAN para corregir este desequilibrio. Este período llegó a su fin en noviembre de 1975, después de que la décima Convención Nacional del gobernante Partido Liberal de Canadá aprobara una política que revertía los recortes presupuestarios de defensa de principios de la década de 1970 y el inicio de un proceso de modernización en toda la estructura de las Fuerzas Armadas Canadienses; esto siguió a una decisión de septiembre de 1975 que fusionó todos los recursos aéreos de las Fuerzas Armadas Canadienses en una nueva entidad llamada Comando Aéreo (AIRCOM). ^{[ 2 ]} Dado que había habido poco gasto de capital militar durante los cinco años anteriores, la modernización de las fuerzas sería un proceso costoso. Para reducir el gasto fiscal del ambicioso programa, se propuso una serie de proyectos de adquisición individuales que se distribuirían a lo largo del período de cinco años comprendido entre 1977 y 1982.

Durante la década de 1970, las Fuerzas Armadas Canadienses recibieron cuatro funciones militares principales: defensa aérea de América del Norte como parte del NORAD , funciones antisubmarinas y relacionadas en el Atlántico Norte como parte de la OTAN, un papel menor dentro de la estructura general de las fuerzas terrestres de la OTAN en Europa Occidental, y la función especializada de reforzar a Noruega con una brigada y todo el apoyo aéreo, marítimo y de otro tipo que pudiera ser necesario para esa misión (conocida colectivamente como " CAST "). ^{[ 3 ]} Con excepción del transporte aéreo, se consideró que el equipo para todas estas tareas era insuficiente.

Seis proyectos de adquisición se convirtieron en el foco inicial del proceso de modernización de finales de la década de 1970. Para el Comando Marítimo (MARCOM), un nuevo "Proyecto de Avión de Patrulla de Largo Alcance" (LRPA) aumentaría drásticamente sus capacidades antisubmarinas, mientras que un nuevo " Proyecto de Fragata de Patrulla " complementaría el destructor clase Iroquois , recientemente adquirido y de gran capacidad . El Comando Móvil de la Fuerza necesitaba un nuevo tanque de batalla principal para reemplazar al obsoleto Centurion , así como nuevos vehículos de mando y logística. El Comando Móvil de la Fuerza también identificó la necesidad de un nuevo avión de ataque táctico a tierra para apoyar a las fuerzas terrestres de Canadá en Europa Occidental, mientras que el recién creado Comando Aéreo necesitaba un nuevo avión para reemplazar su colección, algo heterogénea, de aviones de combate e interceptores cada vez más obsoletos . Las prioridades entre los servicios se decidieron rápidamente. ^{[ 2 ]}

Primero fue el Proyecto de Avión de Patrulla de Largo Alcance (LRPA), que finalmente fue completado por el Lockheed CP-140 Aurora , una versión modificada del P-3 Orion . Los problemas que surgieron durante el proyecto LRPA fueron particularmente preocupantes para las otras iniciativas de adquisición. El proyecto LRPA se había decidido inicialmente por el Orion en noviembre de 1975, ^{[ 2 ]} sin embargo, el proyecto fue cancelado en mayo de 1976, antes de ser restablecido en una fecha posterior. En 1978, el Ministro de Suministros y Servicios , Jean-Pierre Goyer , declaró que había sido engañado deliberadamente sobre el tema, una afirmación que dio lugar a una demanda por difamación . ^{[ 4 ]} Una falla en las comunicaciones entre los distintos departamentos provocó que la solicitud de presupuesto fuera $300 millones menor de lo necesario para los costos iniciales, retrasando la entrada en servicio. Para colmo de males del proyecto LRPA, el procedimiento de adquisición dio como resultado la adición de varias "características obligatorias" que llevaron a la modificación del conjunto de sensores de la aeronave a un costo considerable, un problema conocido en los círculos militares como "sobreprecio".

La necesidad de un nuevo caza de alto rendimiento era la siguiente prioridad para el Departamento de Defensa Nacional (DND) del gobierno. Dado que los problemas del proyecto LRPA seguían vigentes, era imperativo que el proyecto NFA evitara estos problemas a toda costa. Existía una seria preocupación de que el DND fuera considerado incapaz de gestionar su presupuesto, recientemente incrementado, si continuaban los problemas derivados del proyecto LRPA. En ese caso, podrían perder su autoridad sobre el proceso de compra o, al menos, enfrentarse a una reorganización interna. Inmediatamente después del proyecto NFA, se iniciaría el nuevo Proyecto de Fragata de Patrulla Canadiense (CPF), y si el proyecto NFA se topaba con los mismos problemas que el proyecto LRPA, el proyecto CPF probablemente sufriría restricciones presupuestarias, reducción de tamaño o incluso su cancelación. ^{[ 5 ]}

Para evitar estas posibilidades, el DND implementó una serie de nuevas políticas para el proyecto NFA con el fin de garantizar el cumplimiento del presupuesto establecido. Por ejemplo, el proyecto NFA exigió que cualquier aeronave seleccionada fuera completamente "de producción en serie", para evitar los problemas de sobreprecio que habían elevado el precio del LRPA. Además, el proyecto NFA solicitaría un presupuesto que incluyera todos los costos: capacitación, repuestos, incluso el 12 % de impuestos de importación que se pagarían al Departamento de Finanzas federal y cualquier tarifa similar que pudiera pagarse al gobierno extranjero para compensar la investigación y el desarrollo que había invertido en el programa. ^{[ 5 ]}

Finalmente, se creó una oficina de proyecto NFA para garantizar que los requisitos de las tres partes interesadas se presentaran de manera justa en el proceso de adquisición. Bajo el proyecto LRPA, los distintos departamentos responsables de coordinar las adquisiciones militares dependían del DND; sin embargo, bajo el proyecto NFA, todos ellos gestionaban conjuntamente una nueva Oficina de Proyecto NFA (NFA/PO). Esto garantizaba que los requisitos técnicos del DND no prevalecieran sobre los presupuestarios del Departamento Federal de Suministros y Servicios (DSS), ni sobre el paquete de beneficios industriales exigido por el Departamento Federal de Industria, Comercio y Negocios (DITC). Las tres aeronaves propuestas para el proyecto NFA se considerarían equivalentes, y el trabajo del personal del proyecto NFA sería supervisado por un grupo de viceministros y altos funcionarios del Departamento Federal de Asuntos Exteriores , la Secretaría del Consejo del Tesoro de Canadá y la Oficina del Consejo Privado . ^{[ 6 ]}

La flota existente del AIRCOM consistía en el CF-101 Voodoo como interceptor principal para todo tiempo en el marco del NORAD , el CF-104 Starfighter como caza diurno principal y avión de ataque táctico en Europa, y el CF-116 Freedom Fighter complementando a ambos en múltiples funciones. A finales de la década de 1970, el Voodoo se consideraba obsoleto y su operación y mantenimiento resultaban cada vez más costosos debido a su electrónica basada en tubos . Ninguno de sus sistemas principales (misiles, radar o motores) se utilizaba ya en otras aeronaves operativas de las Fuerzas Armadas Canadienses o sus aliados, por lo que las piezas de repuesto debían obtenerse de unidades almacenadas. El CF-104 Starfighter fue originalmente la contraparte diurna del CF-101 Voodoo y también había desempeñado un papel de ataque nuclear cuando este era la base de la mayor parte del pensamiento militar en la OTAN. Desde 1971, las Fuerzas Armadas canadienses habían abandonado su papel en el desarrollo de armas nucleares, y desde entonces, la misión del CF-104 Starfighter se había reorientado principalmente hacia misiones de ataque a baja altitud, para las que no estaba particularmente bien equipado. El CF-116 Freedom Fighter era considerablemente más moderno, pero se trataba de un avión mucho más sencillo, útil principalmente para misiones de ataque ligero de apoyo.

El objetivo del proyecto NFA era seleccionar un único avión multipropósito que pudiera cubrir todas las funciones de la flota existente, reduciendo además los costes operativos y mejorando la disponibilidad y la capacidad. En los quince años transcurridos desde la adquisición de los CF-104, se habían producido avances significativos en motores, aerodinámica y, especialmente, en electrónica de misión, lo que permitió combinar todas estas funciones en un único avión multipropósito. Varias fuerzas aéreas de todo el mundo estaban introduciendo diseños similares. De particular interés era el reciente proyecto Lightweight Fighter (LWF) en Estados Unidos, que había dado lugar al F-16 Fighting Falcon para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), un avión de tal versatilidad que rápidamente generó pedidos de otras fuerzas aéreas de todo el mundo en lo que la emisora ​​pública estadounidense PBS describió como «La venta del siglo». ^{[ 7 ]}

En septiembre de 1977, la oficina del proyecto NFA publicó una solicitud de propuestas (RFP) de cuatro volúmenes , cada uno de los cuales describía un área de interés. Estas incluían las especificaciones técnicas, la mitigación de riesgos, los costos, el programa de beneficios industriales y las obligaciones contractuales. En una decisión posterior, el presupuesto del proyecto NFA se limitó a alrededor de $2340 millones [CAD] para adquirir entre 130 y 150 aeronaves, idealmente la mayor cantidad posible dentro del presupuesto. ^{[ 8 ]} Esto representó una disminución en el número de aeronaves de la flota; se reemplazaron 66 aeronaves CF-101 Voodoo y 200 CF-104 Starfighter por menos de la mitad de esa cantidad de aeronaves NFA. El Gabinete aprobó oficialmente el presupuesto NFA el 27 de noviembre de 1977.

La RFP se envió a seis compañías que tenían aeronaves que podrían ajustarse a los requisitos: el F-14 Tomcat de Grumman Aerospace Corporation , el F-15 Eagle y el F/A-18 de McDonnell Douglas Corporation , el F-18L de Northrop Corporation (una versión reducida exclusiva de Northrop del F/A-18 conjunto de Northrop y McDonnell Douglas), el F-16 de General Dynamics Corporation , el Mirage F1 de Dassault-Breguet y el Panavia Tornado . El proyecto NFA eliminó rápidamente el F-14, el F-15 y el Tornado debido a los altos precios de compra. El Mirage F1 fue retirado ya que no podía competir con los demás en términos de rendimiento; sin embargo, Dassault-Breguet propuso el Mirage 2000 en su lugar. Esta propuesta no se recibió antes de la fecha límite del 1 de febrero de 1978 impuesta por el proyecto NFA, por lo que en 1978, el proyecto NFA preseleccionó solo tres aeronaves; el F-16, el F-18L y el F/A-18.

El F/A-18 había comenzado su vida como el Northrop F-17 Cobra , un competidor directo del F-16 durante la competencia LWF. ^{[ 9 ]} Cuando la Armada de los Estados Unidos expresó interés en un nuevo avión de combate polivalente bajo su proyecto VFAX , el Congreso de los Estados Unidos canceló VFAX y exigió que la Armada de los Estados Unidos utilizara uno de los aviones LWF bajo un nuevo programa llamado "Navy Air Combat Fighter Project" (NACF). En consecuencia, la Armada de los Estados Unidos solicitó propuestas para versiones de los dos aviones con varias características para portaaviones, incluidos ganchos de arresto, barras de catapulta, alas plegables y tren de aterrizaje y fuselaje drásticamente reforzados. Otro requisito era que las propuestas debían ser construidas por empresas con experiencia reciente en aviones navales; sin embargo, ni General Dynamics ni Northrop habían construido un avión para portaaviones durante algún tiempo. Ambos se asociaron con otras empresas para el diseño modificado; General Dynamics, junto con Ling-Temco-Vought, diseñó lo que se denominaría el F-16N, y Northrop, con McDonnell Douglas, diseñó lo que se convertiría en el F/A-18.

Entre las muchas características que requerían los cazas utilizados por la Armada de los EE. UU. para operaciones en portaaviones, se encontraba la capacidad de acelerar rápidamente sus motores a máxima potencia. Si la aeronave no logra enganchar los cables de frenado al intentar aterrizar en un portaaviones, no hay forma de que pueda detenerse a tiempo y debe aumentar la potencia inmediatamente para realizar una maniobra de aterrizaje frustrado . Esto no es un problema menor; ocurre con tanta frecuencia que dicho aterrizaje tiene su propio nombre: " bolter ". En general, la velocidad a la que se puede acelerar un motor es aproximadamente una función de su sección transversal, por lo que una aeronave idéntica que monta dos motores más pequeños en lugar de uno más grande generalmente tendrá una respuesta del acelerador mucho mejor. Por esta razón, entre otras, la Armada de los EE. UU. favoreció la configuración bimotor del F-18 desde el principio y la seleccionó como ganadora del proyecto NACF en 1976.

Cuando las dos compañías unieron fuerzas para el F/A-18, parte del acuerdo fue que Northrop desarrollaría una versión terrestre del F/A-18 que eliminaría el equipo naval y aligeraría la estructura del avión. El F-18L resultante era aproximadamente un 30 % más ligero que el F/A-18A, con un peso al despegue de aproximadamente 27 400 lb (12 400 kg) en comparación con 33 700 lb (15 300 kg) y, como resultado, tenía un rendimiento y alcance considerablemente mejores. ^{[ 10 ]} La aeronave era más del 80 % similar en lo demás y se construiría en las mismas líneas de producción. Las versiones navales (el F/A-18 Hornet) serían construidas en un 60 % por McDonnell y en un 40 % por Northrop, mientras que las versiones terrestres invertirían esta disposición. ^{[ 9 ]}

Al igual que la Armada de los EE. UU., los altos mandos del Comando Aéreo de las Fuerzas Canadienses (AIRCOM) también favorecieron tener una aeronave con dos motores, aunque por diferentes razones. Además, AIRCOM insistió en tener la capacidad de disparar el misil aire-aire de medio alcance AIM-7 Sparrow . ^{[ 11 ]} Ni el F-16 Falcon ni el YF-17 Cobra eran compatibles con el Sparrow, en consonancia con el rol de "combate aéreo" de corto alcance tal como se concibió originalmente. La Armada de los EE. UU. también había exigido compatibilidad con el Sparrow, ya que estaban menos interesados ​​en el combate de caza a caza que en la interceptación de largo alcance tanto de aeronaves como de misiles antibuque . Ambas aeronaves del proyecto LWF estudiaron la compatibilidad con radares de mayor alcance como parte de sus modificaciones navales, pero como la modificación del F-16 nunca pasó de la etapa de maqueta, solo el F/A-18 realmente añadió compatibilidad con el AIM-7. ^{[ Nota 1 ]} Esto puso a las dos variantes del F-18 a la cabeza desde el principio.

Desde un punto de vista estrictamente técnico, el F-18L (la versión de Northrop) era el avión más adecuado para el proyecto NFA, con un rendimiento similar al del F-16, capacidad Sparrow y el diseño bimotor que preferían las Fuerzas Armadas Canadienses. En comparación con el F/A-18A (la versión de McDonnell Douglas), su menor peso y, por consiguiente, su mayor alcance, también serían muy útiles en la defensa aérea sobre Canadá. El F-18L también se ofreció con un lucrativo programa industrial; Northrop acordó trasladar gran parte del proyecto a Canadá, incluyendo la inversión en técnicas de construcción con materiales compuestos de carbono para fabricar las alas y las secciones de cola. ^{[ 5 ]} De aceptarse, Canadá se convertiría en el principal centro de producción de todos estos componentes, lo que significaba que cualquier pedido adicional del F-18L por parte de otros países generaría importantes contratos de exportación para las empresas canadienses.

Como era de esperar, el Departamento Federal de Industria, Comercio y Negocios (DITC) apoyó firmemente la oferta del F-18L por los beneficios industriales que reportaría a la economía canadiense. Sin embargo, contrariamente a la concepción original de la oficina del proyecto NFA, el DITC contaba con solo dos empleados a tiempo completo, en comparación con las decenas del Departamento de Defensa Nacional (DND) y el Departamento de Suministros y Servicios (DSS). Ambos organismos expresaron su preocupación por la oferta. Dado que no parecía haber pedidos de Estados Unidos para la variante F-18L, cualquier producción dependería de la adquisición canadiense y de las posibles exportaciones. Varios otros países habían manifestado un interés similar en el F-18L, en particular Grecia , Turquía , España y Australia , pero ninguno de estos acuerdos era una certeza. Si estos acuerdos no se concretaban, Canadá sería el único operador de la aeronave, algo que el DND consideraba totalmente inaceptable. Asimismo, el principal interés del DSS eran los contratos sólidos con plazos de entrega y presupuestos predecibles, y apoyaba firmemente el requisito de disponibilidad inmediata. Por lo tanto, en octubre de 1978 la oficina del proyecto NFA desestimó las preocupaciones del DITC y redujo la lista a solo el F-16 y el F/A-18A, una decisión que el gabinete federal aceptó el 23 de noviembre de 1978. ^{[ 5 ]}

En aquel momento se habló de seguir adelante con el F-18L basándose únicamente en el posible pedido canadiense. ^{[ 12 ]} Varias otras fuerzas aéreas estaban evaluando aeronaves similares, y las mejoras realizadas durante la conversión del F-17 al F/A-18 hicieron del F-18L un competidor mucho más digno del F-16 en el mercado de exportación. Sin embargo, Northrop se vio constantemente superada por el equipo de ventas de McDonnell Douglas, que presentaba contraofertas cada vez que se proponía el F-18L para ventas al extranjero. ^{[ 13 ]} Esto finalmente condujo a una demanda entre las empresas, que se resolvió en 1985 con McDonnell Douglas aceptando pagar a Northrop 50 millones de dólares por los derechos completos del diseño sin admitir culpabilidad. Para entonces, Northrop había finalizado el trabajo en el F-18L. ^{[ 14 ]}

Con la eliminación del F-18L el 23 de noviembre de 1978, el proyecto NFA entró en su fase final. Para agilizar el pedido, la oficina del proyecto NFA comenzó a negociar contratos con ambas compañías, con el entendimiento de que una sería seleccionada una vez tomada la decisión final. Esto dio lugar a intensas investigaciones sobre los programas de compensación industrial. ^{[ 5 ]}

General Dynamics se vio algo limitada en sus ofertas debido a acuerdos similares alcanzados con países europeos, que estipulaban que el 15% de todas las aeronaves entregadas a terceros países, incluido Canadá, debían fabricarse en Europa. Esto no sería insuperable, pero sin duda planteó algunos problemas en las negociaciones. ^{[ 11 ]}

Douglas (antes de la formación de McDonnell Douglas) llevaba tiempo fabricando conjuntos de cola para el DC-9 en las antiguas fábricas de Avro Canada en el Aeropuerto Internacional de Toronto . Su programa de compensación industrial incluiría la modernización de estas plantas y el traslado de trabajos adicionales para incluir alas para el KC-10 y el MD-11 , alas, empenaje y pisos de cabina para el MD-80 , así como paneles laterales y pilones para el F/A-18. ^{[ 15 ]}

Esta propuesta preocupaba enormemente al DITC, que se volvió mucho más activo en las negociaciones. Su preocupación se basaba en el Acuerdo de Reparto de Producción de Defensa (DPSA) vigente entre Estados Unidos y Canadá, establecido para equilibrar el volumen de comercio de bienes militares entre ambos países. Una adquisición importante como la NFA implicaba que Estados Unidos debía comprar una cantidad similar de equipo militar a Canadá o, alternativamente, compensar la compra mediante producción militar en Canadá. Un programa como el F-18L de Northrop era de naturaleza puramente militar, por lo que cualquier producción en Canadá se contabilizaría contra este equilibrio; sin embargo, la oferta de McDonnell Douglas se centraba principalmente en bienes civiles, que debían contabilizarse por separado. McDonnell insistía en que su trabajo en los DC-9 y DC-10 se contabilizara contra el equilibrio, una actitud que los canadienses calificaron de «insistente». ^{[ 11 ]} Al DITC le preocupaba que el gobierno estadounidense tuviera que ser persuadido para renegociar el acuerdo en este caso o realizar una gran compra militar. Ninguna de las opciones parecía sencilla y habría supuesto una carga para las operaciones futuras del DITC. ^{[ 5 ]}

Mientras continuaban las negociaciones con McDonnell Douglas, Air Canada anunció la compra del Lockheed L-1011 para ampliar su flota de aviones de fuselaje ancho. Esto enfureció enormemente a James Smith McDonnell , director ejecutivo de McDonnell Douglas, quien amenazó personalmente con cancelar la participación de su empresa en el proyecto NFA. ^{[ 5 ]} Ni el DND ni el DSS querían que esto sucediera, y deseaban que tanto el F-16 como el F/A-18 siguieran siendo candidatos para el proyecto NFA. Sin embargo, estas preocupaciones se atenuaron posteriormente cuando se filtró un informe que sugería que el F/A-18 era el favorito para ganar el proyecto NFA, y parecía que las preocupaciones del DITC iban a ser desestimadas. Como resultado, McDonnell Douglas se mostró mucho menos crítico con la compra de Air Canada. ^{[ 5 ]}

Las negociaciones contractuales se prolongaron durante 1978 y 1979, e incluso durante dos elecciones federales . Los contratos propuestos se finalizaron en junio, cuando el entonces nuevo Partido Conservador Progresista de Canadá formó un gobierno minoritario. A continuación, se llevó a cabo una extensa revisión de los contratos, que concluyó a principios de diciembre. Estos se presentaron para su firma el 14 de diciembre; sin embargo, el 13, el gobierno conservador progresista fracasó en una moción de censura y el proyecto NFA quedó archivado. El Partido Liberal de Canadá obtuvo la mayoría en las siguientes elecciones y, el 19 de febrero de 1980, se reanudaron las negociaciones formales para el proyecto NFA.

Para entonces, habían surgido rumores de que el F/A-18 era el ganador, y General Dynamics inició una campaña para que se descartara la selección. Como parte de su programa industrial, los motores Pratt & Whitney F100 utilizados en el F-16 se fabricarían en Pratt & Whitney Canada en Quebec, lo que habría supuesto una gran ganancia para esa provincia. A finales de marzo, René Lévesque, del gobernante Parti Québécois, anunció públicamente que se debía seleccionar el F-16 porque proporcionaría a Quebec considerablemente más que la oferta competidora de McDonnell Douglas. Esto condujo a una reunión entre varias partes interesadas del gobierno federal el 9 de abril de 1980, y después de transferir varios millones de dólares de proyectos federales en Ontario a Quebec, las objeciones desaparecieron. ^{[ 5 ]} Entre ellas, General Electric acordó abrir una planta en Quebec que produciría álabes de turbina para motores comerciales. ^{[ 8 ]}

Al día siguiente (10 de abril de 1980), el F/A-18 Hornet fue anunciado oficialmente como el ganador del proyecto NFA. El 16 de abril se firmaron los contratos de adquisición, con un límite máximo de 2.369 millones de dólares estadounidenses para 137 aeronaves, y un paquete industrial de 2.453 millones de dólares canadienses que McDonnell Douglas invertiría en Canadá durante un período que finalizaría en 1995.

Al día siguiente (11 de abril de 1980), el gobierno federal publicó una serie de anuncios en periódicos nacionales para explicar su elección para el proyecto NFA. Los argumentos se centraron principalmente en los aspectos financieros del acuerdo. A pesar del mayor costo unitario del F/A-18 Hornet, el programa industrial cubriría con creces el costo total del programa. Entre las razones de la selección, citadas por las Fuerzas Armadas Canadienses, se incluían dos motores para mayor fiabilidad (considerados esenciales para llevar a cabo patrullas marítimas y de soberanía en el Ártico), un excelente sistema de radar y un costo menor que el del F-14 o el F-15. Sin embargo, la prensa se mostró escéptica respecto al programa, en particular por su diseño para portaaviones, a pesar de que Canadá no operaba ninguno. Como señaló el programa As It Happens de la CBC , el F/A-18 ni siquiera podía volar de Toronto a Montreal sin llevar combustible adicional.

A pesar de las apariencias, la selección del F/A-18 Hornet para el proyecto NFA no fue algo seguro. El contrato se mantuvo abierto hasta el último minuto y siguió sufriendo cambios incluso en las semanas previas al anuncio de la selección. Además, el F-14 estuvo a punto de ser adquirido a Irán , ya que su flota se enfrentaba a la posibilidad de quedar en desuso debido a la falta de repuestos tras la Revolución iraní . Diplomáticos canadienses intentaron convencer a los iraníes de vender su flota de ochenta cazas prácticamente nuevos a precios reducidos. Sin embargo, las negociaciones fracasaron tras el incidente en el que seis diplomáticos estadounidenses fueron sacados clandestinamente de Irán desde la embajada canadiense. ^{[ 12 ]}

En los años siguientes se introdujeron varios cambios en el programa. El gobierno fue objeto de crecientes críticas por sustituir un gran número de aeronaves por una mucho menor, una cantidad que no permitiría a las fuerzas armadas desempeñar simultáneamente su función de NORAD y su función de ataque terrestre en Europa. En los meses siguientes se llegó a un acuerdo con el gobierno estadounidense que redujo en 70 millones de dólares el precio de los costes de I+D de cada aeronave, a cambio de la promesa de adquirir aeronaves adicionales por el mismo precio total. Esto elevó la compra a 137 aeronaves, ocho más de las previstas inicialmente. El mismo acuerdo también permitió la compra de 20 aeronaves adicionales de "desgaste" sin coste alguno de I+D, lo que redujo el precio en 880 000 dólares por aeronave. ^{[ 8 ]}

Un total de 138 aeronaves, denominadas CF-188 Hornet , fueron entregadas a Canadá entre 1982 y 1988. ^{[ 14 ]}