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Articulo de referencia

Nueva línea de Guildford

Mapa de ruta : La línea New Guildford , operada actualmente por South Western Railway , es una línea de cercanías que conecta London Waterloo con Guildford . Se bifurca de la So...

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Mapa de ruta :

La línea New Guildford , operada actualmente por South Western Railway , es una línea de cercanías que conecta London Waterloo con Guildford . Se bifurca de la South West Main Line en Hampton Court Junction, al suroeste de Surbiton . En los horarios, los trenes de esta ruta se anuncian con destino a Guildford vía Cobham .

Los servicios en hora punta ofrecen dos servicios matutinos (de ida) y un servicio vespertino (de vuelta) sin paradas entre Surbiton y Waterloo. Los servicios fuera de hora punta circulan dos veces por hora (una vez los domingos) y son más lentos, parando en todas las estaciones intermedias excepto entre Surbiton y Wimbledon. [ 1 ]

La Guildford, Kingston and London Railway, una compañía nominalmente independiente, propuso una línea muy similar a la actual, pero que se conectaría con la District Railway en Putney Bridge. Este proyecto fracasó cuando la London and South Western Railway (LSWR) accedió a construir la línea actual, que incluía un ramal desde Effingham Junction hasta Leatherhead. Se inauguró en 1885. El corto tramo entre Hampton Court Junction y Claygate se electrificó en 1916, y el tramo entre Claygate y Guildford en 1925.

Historia

Esquemas predecesores

Mapa del sistema de la línea New Guildford

Guildford fue servida inicialmente por una línea ramal de la LSWR desde Woking , inaugurada en 1845. El ferrocarril London, Brighton and South Coast Railway penetró desde el este hasta Epsom en 1847, y la LSWR llegó a la ciudad con su propia línea en 1859. Ese mismo año se inauguró el ferrocarril Epsom and Leatherhead : inicialmente independiente, pasó a ser propiedad conjunta y operado por la LSWR y la LBSCR. Quedaba una gran área sin cubrir entre la línea principal de la LSWR y el ramal de Guildford, por un lado, y Leatherhead y otros lugares, por el otro. Hubo numerosos proyectos para cubrir este espacio con una línea ferroviaria, en muchos casos utilizando Cobham como punto central. En la mayoría de los casos, los promotores no lograron obtener el apoyo suficiente de los inversores. [ 2 ] [ 3 ]

Ferrocarril de Guildford, Kingston y Londres

En 1880 se propuso un proyecto aún más ambicioso: el ferrocarril de Guildford, Kingston y Londres (GK&LR). Se trataba de una línea de 40 km (25 millas) que conectaría Guildford con Fulham , actualmente la estación de Putney Bridge , en la línea District , y que luego se convertiría en terminal del Metropolitan District Railway . Recorrería Kingston y Surbiton, con ramales en la zona de Cobham hacia Ashtead y Bookham . Estos ramales elevaban la longitud total propuesta a 50 km (31 millas ) . El proyecto debió contar, sin duda, con la complicidad del Metropolitan District Railway, aunque esta compañía negó su participación directa. [ 2 ] [ 4 ]  

El GK&LR iba a tener su propia estación en Surbiton junto a la estación del LSWR, pero también una conexión con el LSWR allí. Esperaba tener derechos de circulación a lo largo del Metropolitan District Railway hasta South Kensington , High Street Kensington y Addison Road (más tarde renombrada Kensington Olympia ). El plan era extender los servicios de trenes de pasajeros existentes del MDR hasta Guildford. En Guildford tendría una estación independiente, pero la línea continuaría hasta la estación del LSWR y tendría derechos de circulación hasta Peasmarsh Junction, donde podría conectar con el LBSCR hasta Horsham . Además, tendría un ramal hacia Ash en la línea del South Eastern Railway hasta Reading , con acceso potencial a la línea Alton del LSWR . El LSWR se opuso firmemente a estas propuestas y, en su defensa, propuso su propia línea desde Hampton Court Junction hasta Guildford. [ 2 ] [ 5 ]

Comparación con el esquema LSWR

Los habitantes de la zona de Cobham llevaban tiempo quejándose de la incapacidad de la LSWR —considerada un monopolio ineficiente— para conectar su ciudad a la red ferroviaria. El 6 de enero de 1881 se celebró allí una reunión pública para evaluar el apoyo a los proyectos. Se expresaron opiniones negativas sobre el proyecto GK&LR: costaría alrededor de 1 millón y tres cuartos de libras , en parte debido a la construcción de un largo túnel al este de Kingston, y se construiría para dar servicio a un distrito escasamente poblado. Requería una conexión poco práctica con el Metropolitan District Railway, lo que obligaría a los pasajeros a continuar hasta el centro de Londres por la ya congestionada línea Inner Circle, con trenes que paraban en cada estación. Lo más significativo es que, si bien el District Railway supuestamente apoyaba el GK&LR, no había asumido ningún compromiso ni ofrecido ningún tipo de ayuda. [ 6 ] 

Fallo del GK&LR

Ambos proyectos se presentaron en la sesión parlamentaria de 1881. Dos propuestas incompatibles supusieron una gran dificultad para ambos proponentes. Los partidarios del GKLR quedaron en evidencia en el Parlamento al manifestar repetidamente su desconocimiento de los probables volúmenes de negocio. [ 7 ] Finalmente, el 30 de mayo de 1881, llegaron a un compromiso. El GKLR acordó limitar su propuesta al tramo de Fulham a Surbiton, que sería operado conjuntamente por el GKLR y el LSWR. El LSWR construiría su línea de Hampton Court Junction a Guildford. El GKLR cambió su nombre (propuesto) a Kingston and London Railway. La Ley del Ferrocarril del Sudoeste de 1881 ( 44 & 45 Vict. c. ccix) y la Ley del Ferrocarril de Kingston y Londres de 1881 ( 44 & 45 Vict. c. ccxii) fueron autorizadas el 22 de agosto de 1881. [ 2 ] [ 8 ] [ 6 ] [ 9 ]

Era necesario que la LSWR obtuviera poderes para adquirir una participación del 50% en el Ferrocarril de Kingston y Londres; esto fue autorizado por la Ley de Compañías Ferroviarias de Londres y del Suroeste y del Distrito (Ferrocarril de Kingston y Londres) de 1882 ( 45 y 46 Vict. c. ccxlviii). Existía un comité conjunto de representantes de la LSWR y del Ferrocarril Metropolitano del Distrito. La Corporación de Kingston estaba disgustada por haber sido excluida del proceso y por que la LSWR (hacia la cual sentía aversión) estuviera a cargo. La ley de 1882 incluía poderes para los enlaces de la nueva línea Surbiton, Norbiton y Putney, y para construir un ramal hacia una nueva terminal de la LSWR en Pelham Street, Kensington. [ 2 ]

La construcción del ferrocarril Kingston and London Railway costaría 650.000 libras esterlinas, que se repartirían a partes iguales entre los accionistas de la LSWR y la K&LR. La K&LR pronto se dio cuenta de que era imposible generar las suscripciones de acciones necesarias. Se obtuvo una prórroga en virtud de la Ley de Ferrocarriles del Suroeste y del Distrito de 1884 ( 47 & 48 Vict. c. cclix), pero en octubre de 1885 se decidió que era imposible continuar. Por consiguiente, el tramo restante de Putney Bridge a East Putney de la K&LR se incluyó en la Ley de Ferrocarriles del Suroeste de 1886 ( 49 & 50 Vict. c. cx). Este tramo era simplemente un cruce del río Támesis y se incorporó al proyecto de Wimbledon and West Metropolitan Junction, autorizado en dicha ley. El resto de la K&LR se abandonó en virtud de la misma ley. [ 2 ] [ 10 ]

El ramal de Leatherhead no se incluyó en la Ley de Ferrocarriles del Sudoeste de 1881 debido a la sensibilidad que suscitaba el cruce de la línea con Bookham Common, pero en su lugar se autorizó en la Ley de Ferrocarriles del Sudoeste de 1882 ( 45 y 46 Vict. c. ccxi), esta vez con la construcción de un túnel para proteger el terreno común. [ 11 ]

Construcción y apertura

Las líneas fueron construidas por Lucas y Aird . [ 12 ] La compañía ya había firmado un contrato con la GKLR, que fue transferido a la LSWR. Dado que el proyecto de la LSWR no incluía el tramo entre Hampton Court Junction y Putney, el nuevo acuerdo otorgó a los constructores el derecho a una compensación por los costos que habían incurrido en la preparación para construir la parte norte de la línea de la GKLR. [ 11 ] Muchos de los puentes de la línea se construyeron con ladrillos de los campos de ladrillos de Littlefield, cerca de Oxshott. [ 13 ]

La línea New Guildford y el ramal Bookham se inauguraron el 2 de febrero de 1885, con estaciones intermedias en Claygate, Oxshott, Cobham y Stoke d'Abernon, Horsley, Clandon y London Road (Guildford). [ 14 ] [ 15 ] El servicio inicial de pasajeros entre London Waterloo y Guildford era de seis trenes por día (tpd) vía Cobham y cinco tpd vía Bookham. Los tiempos de viaje típicos eran de alrededor de 1 hora y 25 minutos vía Cobham y 1 hora y 30 minutos vía Bookham. Desde el principio, los billetes de LSWR de Guildford a Londres eran válidos en las tres rutas de la compañía (vía Woking, Cobham y Bookham). [ 16 ]

Los terratenientes de la zona servida por el ferrocarril comenzaron a vender partes de sus propiedades para la construcción de viviendas . El desarrollo de las tierras de Lord Foley en Claygate comenzó tan pronto como se inauguró la línea. [ 15 ] [ a ] ​​Se construyeron casas más grandes entre Cobham y Oxshott, donde la finca Fairmile de 200 acres (81 ha) fue subastada en 1886. [ 15 ] [ 18 ] El desarrollo de los suburbios del noreste de Guildford comenzó en 1885 en terrenos que anteriormente pertenecían a Lord Onslow. [ 15 ] [ 19 ] [ b ] 

Principios del siglo XX

Aunque la línea principal del suroeste se había ampliado a cuatro vías entre Surbiton y Hampton Court Junction en 1883, el cruce con la línea de New Guildford se diseñó de tal manera que los trenes procedentes de Cobham debían cruzarse con los que circulaban hacia el oeste por la línea principal. Estos conflictos se eliminaron con la construcción de un paso subterráneo en el cruce, inaugurado el 21 de octubre de 1908. [ 21 ] Autorizado por la Ley de Ferrocarriles del Suroeste de 1906 , el coste total del proyecto fue de 12.611 libras esterlinas (equivalente a 1,31 millones de libras esterlinas en 2025 ). Las obras incluyeron la construcción de una nueva vía ascendente de 1.400 m de longitud ( 70 ch ) , que permitía a los trenes con destino al norte procedentes de Cobham pasar por debajo de la línea principal. [ 22 ]  

En 1913, la LSWR anunció que electrificaría gran parte de su red suburbana utilizando el sistema de tercer carril. El proyecto se centraría inicialmente en las líneas que pasaban por Hounslow y Kingston , pero las tres rutas de la compañía a Guildford (vía Woking, Cobham y Bookham) formarían parte de la segunda fase. [ 23 ] [ 24 ] Sin embargo, un tramo corto de la línea New Guildford entre Hampton Court Junction y Claygate se electrificó como parte de la primera etapa, lo que permitió que un servicio eléctrico semirápido operara entre Londres y Surbiton. [ 25 ] Los servicios de trenes eléctricos con una frecuencia de media hora entre Waterloo y Claygate comenzaron a funcionar el 20 de noviembre de 1916, [ 23 ] [ 26 ] parando en todas las estaciones intermedias excepto Vauxhall , Earlsfield y Raynes Park . [ 27 ] Durante gran parte del día, el servicio de trenes de vapor que salía de Guildford vía Cobham terminaba en Claygate, donde los pasajeros debían transbordar a los servicios eléctricos para llegar a Waterloo, aunque los trenes directos seguían operando en las horas punta. [ 28 ] Los trenes eléctricos de Claygate se retiraron en julio de 1919 y el material rodante se redistribuyó para reforzar los servicios que circulaban vía Kingston. [ 27 ] [ 29 ] La junta directiva de LSWR aprobó la extensión de la electrificación a Guildford vía Cobham en marzo de 1922, pero los proveedores e instaladores de equipos no pudieron garantizar los precios del trabajo, por lo que el proyecto no siguió adelante. [ 30 ]

Bajo la Ley de Ferrocarriles de 1921 , el LSWR pasó a formar parte del Southern Railway (SR) el 1 de enero de 1923. [ 31 ] El 6 de diciembre de ese año, el SR autorizó la electrificación de 67 millas de vía en el oeste de Surrey, incluidas las líneas a Guildford vía Cobham y Bookham. [ 32 ] [ 33 ] [ c ] Se instalaron cuatro nuevas subestaciones, alimentadas desde la central eléctrica de Durnsford Road en Wimbledon, en la línea de New Guildford. [ 32 ] [ 34 ] [ d ] Los andenes en la mayoría de las estaciones (excepto Horsley, Clandon y London Road (Guildford)) se alargaron a 520 pies (160 m) para acomodar los trenes de 8 vagones que se usarían en las horas punta. [ 32 ] Se instalaron vías de apartadero electrificadas en Guildford y se construyó un cobertizo para vagones de siete vías en el sitio del antiguo cobertizo de locomotoras de vapor en Effingham Junction. [ 33 ] [ 35 ] [ e ] Se construyó una nueva caseta de señales en Effingham Junction, que abrió sus puertas el 11 de julio de 1925, reemplazando la caseta original inaugurada en 1885. [ 37 ] También se construyó un andén en bahía en Guildford (ahora Andén 1) para dar cabida a los trenes eléctricos que terminaban su recorrido. [ 33 ]  

Una ceremonia formal para inaugurar los nuevos servicios entre London Waterloo y Guildford tuvo lugar el 9 de julio de 1925 y los primeros trenes eléctricos públicos circularon tres días después. [ 38 ] [ 39 ] El servicio inicial entre London Waterloo y Guildford era de tres trenes por hora (tph) vía Cobham y un tph vía Epsom. [ 38 ] A partir del 1 de diciembre de 1925, los servicios que circulaban vía Cobham circulaban sin paradas por las vías rápidas de la South West Main Line entre Waterloo y Surbiton. [ 40 ] Los nuevos trenes fueron populares y, en los cuatro años hasta 1929, el número de pasajeros en las rutas recién electrificadas aumentó un 25 % y la recaudación de billetes un 38 %. [ 41 ]

Cuando se formó la SR en 1923, heredó dos estaciones en Leatherhead, una construida por la LB&SCR y otra por la LSWR. Los trenes eléctricos con destino a Bookham y procedentes de allí solo podían acceder a la estación de la LSWR, por lo que se creó un nuevo enlace en el extremo sur de la estación de la LB&SCR. La antigua estación de la LSWR cerró el 9 de julio de 1927, dejando las antiguas instalaciones de la LB&SCR para gestionar todos los trenes que daban servicio a Leatherhead. [ 40 ] [ 42 ] El nuevo trazado de las vías permitió el lanzamiento de los servicios de trenes eléctricos entre London Victoria y Effingham Junction vía Bookham el 3 de marzo de 1929. [ 40 ]

La construcción de viviendas a lo largo de las líneas continuó en la primera mitad del siglo XX. La Corona, propietaria de terrenos en Oxshott, comenzó a ceder parcelas a promotores inmobiliarios en la década de 1920. [ 15 ] Se construyeron nuevas urbanizaciones en Hinchley Wood, donde la construcción de la estación fue financiada por el terrateniente local. [ 43 ] La nueva estación, que abrió sus puertas el 20 de octubre de 1930, constaba de un andén central, construido donde las vías se bifurcaban para acercarse a Hampton Court Junction. [ 44 ] [ 45 ] Los andenes de Horsley, Clandon y London Road (Guildford) se alargaron a 160 m (520 pies ) a finales de la década de 1930 para permitir que una gama más amplia de material rodante operara trenes más largos durante las horas punta. [ 38 ]  

Finales del siglo XX

La renovación de la señalización de la línea, incluida la instalación de señales luminosas de colores, tuvo lugar a finales de la década de 1960 y principios de la de 1970. [ 46 ] Las casetas de señales de Horsley y Clandon cerraron y el control de sus áreas se transfirió a Guildford Panel Box en abril de 1966. [ 46 ] [ 47 ] [ f ] Tres años más tarde, las casetas de Bookham y Effingham Junction cerraron, y las líneas al sur de Cobham y Bookham quedaron bajo el control de Guildford Panel Box. [ 46 ] [ 48 ] El extremo norte de la línea fue transferido al control de Surbiton Panel Box en marzo de 1970, y la sección de Oxshott a Cobham siguió en septiembre de 1972. [ 46 ] La caseta de señales en Leatherhead fue cerrada en agosto de 1990 como parte del Plan de Re-señalización del Área de Waterloo y, en abril de 1998, Surbiton Panel Box cerró y sus funciones fueron transferidas a un nuevo centro de señalización en Woking. [ 46 ]

A principios de la década de 1980, British Rail consideró convertir en vía única la línea ramal de Bookham como medida de ahorro, pero decidió no seguir adelante con el proyecto en julio de 1986. [ 49 ] El cobertizo de vagones en Effingham Junction dejó de utilizarse para estacionar material rodante en 1993. [ 50 ]

A principios de la década de 1990 se introdujeron nuevos patrones de servicio, con la introducción de trenes Thameslink cada media hora entre Luton y Guildford. El nuevo servicio era rápido desde Leatherhead hasta Guildford, con parada únicamente en Effingham Junction. Durante el primer año, los trenes existentes que paraban en todas las estaciones entre Waterloo y Effingham Junction continuaron funcionando, [ 51 ] pero se suprimieron fuera de las horas punta en mayo de 1991, y en su lugar se añadió una parada en Bookham a los servicios Thameslink. [ 52 ] Los residentes de Bookham protestaron por la pérdida de sus trenes directos cada hora fuera de las horas punta a Londres, [ 53 ] que se restablecieron en mayo de 1994. [ 54 ] En el mismo mes se suprimieron los servicios Thameslink a Guildford debido a la baja afluencia de pasajeros. [ 55 ]

Estaciones y ubicaciones

Línea principal

  • Hampton Court Junction ;
  • Bosque de Hinchley; inaugurado el 20 de octubre de 1930.
  • Claygate, inaugurado el 2 de febrero de 1885.
  • Oxshott; inaugurado el 2 de febrero de 1885
  • Cobham & Stoke d'Abernon; inaugurado el 2 de febrero de 1885.
  • Effingham Junction; inaugurado el 2 de julio de 1888.
  • Horsley; inaugurado el 2 de febrero de 1885; todavía abierto.
  • Clandon & Ripley; inaugurado el 2 de febrero de 1885; renombrado Clandon en 1910.
  • London Road; inaugurada el 2 de febrero de 1885; rebautizada como London Road, Guildford el 9 de julio de 1923.
  • Guildford; estación de la línea principal de LSWR; inaugurada el 5 de mayo de 1845.

sucursal de Leatherhead

  • Leatherhead; la estación de la LSWR abrió el 4 de marzo de 1867; cerró el 10 de julio de 1927, cuando los trenes fueron desviados a la antigua estación de la LBSCR, que todavía está abierta.
  • Bookham; inaugurado el 2 de febrero de 1885.
  • Effingham Junction; arriba. [ 56 ]

Material rodante de pasajeros

Las primeras unidades eléctricas múltiples que circularon por la línea de New Guildford se utilizaron para operar los servicios Waterloo–Claygate entre 1916 y 1919. Las unidades de tres coches tenían asientos de primera y tercera clase, y se crearon mediante la conversión de vagones existentes remolcados por vapor. [ 57 ] [ g ] Cuando el resto de la línea de New Guildford se electrificó entre 1923 y 1925, se construyeron 26 nuevas unidades de tres coches para permitir la operación de los nuevos servicios. [ 35 ] Las unidades se diseñaron para ser compatibles con las creadas para los planes de electrificación de la LSWR de la década de 1910, con las que se interoperaban. [ 59 ] Al mismo tiempo, se formaron 13 unidades de dos coches sin motor mediante la conversión de vagones remolcados por vapor construidos originalmente por la LB&SCR. Las unidades de dos coches podían acoplarse entre un par de unidades de tres coches, lo que permitía que los servicios en hora punta circularan con ocho coches. [ 35 ] [ h ]

Un tren de la clase 423 (4-VEP) en Horsley en 1983.

La primera clase fue retirada de los trenes de tres vagones que circulaban por la línea de New Guildford el 6 de octubre de 1941, como medida de guerra, tras un anuncio de Frederick Leathers , Ministro de Transporte de Guerra . [ 62 ] Durante la década de 1940, las unidades se alargaron a cuatro vagones y se clasificaron, junto con las nuevas unidades de cuatro vagones, como 4-SUB . [ 63 ] En 1952, la línea de New Guildford fue la primera línea en la que se utilizaron los trenes de la Clase 415 (originalmente llamados 4-EPB), que inicialmente operaban en los servicios Waterloo–Guildford vía Cobham. [ 2 ] [ 64 ] Durante 20 años, estos trenes operaron la mayoría de los servicios de pasajeros, hasta que fueron reemplazados brevemente por los 4-SUB en mayo de 1973. Los 4-SUB fueron a su vez reemplazados por la Clase 423 (4-VEP) ese octubre, reintroduciendo el alojamiento de primera clase en la línea por primera vez desde la Segunda Guerra Mundial. [ 65 ] [ 66 ] [ 67 ] Los nuevos trenes no fueron populares entre los viajeros habituales, ya que el alojamiento de primera clase redujo el número de asientos de clase estándar disponibles en alrededor de un 25%. [ 68 ] [ 69 ]

Un tren de la clase 319 en Effingham Junction operando un servicio de Thameslink a Guildford en 1991.

Las unidades eléctricas múltiples Clase 508 se introdujeron en la línea New Guildford en 1979. [ 70 ] Las Clase 455 llegaron a mediados de mayo de 1983, operando inicialmente servicios entre Waterloo y Effingham Junction vía Bookham. [ 71 ] A medida que estas unidades comenzaron a entrar en servicio de escuadrón, las Clase 508 fueron transferidas progresivamente para operar servicios de Merseyrail en el noroeste de Inglaterra . Las últimas unidades Clase 508 fueron reubicadas en el área de Liverpool en diciembre de 1984. [ 70 ] [ 72 ] Las Clase 319 operaron el servicio Luton–Guildford Thameslink entre 1990 y 1994. [ 73 ]

Una locomotora Clase 701 en las vías de apartadero de Guildford durante las pruebas el 11 de julio de 2024.

El primer tren de la Clase 701 en servicio de pasajeros llegó a Guildford a las 16:02 del 4 de junio de 2024 y partió a las 16:28 hacia London Waterloo vía Leatherhead.

Transporte

Cuando se inauguraron las líneas ramales de New Guildford y Bookham en 1885, se habilitaron patios de carga públicos en las estaciones de Claygate, Oxshott, Cobham, Bookham, Horsley, Clandon y London Road. [ 20 ] También existía un apartadero público de mercancías en Merrow, accesible desde Merrow Lane, junto a un apartadero privado para uso del conde de Onslow. [ 20 ] [ 74 ] La LSWR también construyó un apartadero privado y un depósito de carbón cerrado para el conde de Lovelace en Horsley. [ 20 ] Nunca se habilitaron instalaciones de mercancías en Hinchley Wood. [ 75 ]

En 1959, un servicio de mercancías circulaba tres días a la semana entre Surbiton y Guildford, generalmente remolcado por locomotoras de vapor de las clases SR U , SR Q1 o LSWR 700. También operaba un servicio Leatherhead–Guildford, remolcado por una locomotora SR Q o una LB&SCR C2x . [ 2 ] En 1961, se programó un tren de mercancías de regreso para circular por la línea de New Guildford seis días a la semana, de lunes a sábado, pero David Fereday Glenn, historiador ferroviario, informa que los servicios a menudo solo circulaban los martes, jueves y sábados. Señala que a principios de la década de 1960, los servicios de mercancías eran los únicos trenes que eran remolcados regularmente por locomotoras de vapor, para las cuales se utilizaban típicamente locomotoras de las clases SR U1 y LB&SCR C2x. [ 76 ] Para 1964, el servicio regular de mercancías se había reducido a un tren Surbiton–Cobham que circulaba una vez a la semana solo los martes. [ 77 ] Se registra una locomotora de la clase Q1 remolcando un tren de carbón Surbiton–Guildford a lo largo de la línea en 1965. [ 78 ]

El primer patio de mercancías público en las líneas que cerró, en septiembre de 1959, fue en la estación de Oxshott, [ 79 ] y se construyó un aparcamiento en su lugar. [ 80 ] [ 81 ] Los servicios públicos de mercancías al apartadero en Merrow se retiraron el 16 de marzo de 1960, aunque la instalación privada fue utilizada por el Consejo del Condado de Surrey hasta el 25 de junio del año siguiente. [ 82 ] Los patios en Clandon y Claygate se cerraron en 1963, [ 79 ] [ 83 ] y el sitio en el patio de mercancías de Claygate se utilizó para una ampliación del aparcamiento. [ 84 ] Se construyó una pequeña urbanización en el emplazamiento del antiguo patio de Horsley, que cerró en mayo de 1964. [ 79 ] [ 84 ] Las instalaciones de carga se retiraron en mayo de 1965 en Bookham y Cobham, y el último patio de las líneas, en London Road (Guildford), cerró en enero de 1969. [ 79 ]

Accidentes e incidentes

Escena del accidente ferroviario de Oxshott, vista hacia el norte desde la estación de Oxshott el 6 de noviembre de 2010.
  • 25 de agosto de 1902: Una locomotora Adams 0-4-2 , que remolcaba un tren expreso de pasajeros de Portsmouth a Londres, descarriló entre Claygate y Hampton Court Junction. [ 85 ] [ 86 ]
  • 16, 23 y 31 de julio de 1925: Tres trenes distintos chocaron contra el tope de la estación de Guildford, poco después de la introducción de los servicios de pasajeros eléctricos. Un informe de GL Hall, publicado al mes siguiente, atribuyó los accidentes a la falta de experiencia de los maquinistas con el sistema de frenado de los nuevos trenes. [ 87 ]
  • 18 de septiembre de 1953: Un tren se salió de la vía en la estación de Guildford y se estrelló contra la pared de la oficina del jefe de estación. Tres empleados ferroviarios fueron hospitalizados, entre ellos un jefe de estación auxiliar, quien falleció posteriormente a causa de sus heridas. [ 88 ] [ 89 ] [ 90 ]
  • 15 de septiembre de 1968: El puente ferroviario de Slyfield, sobre el río Mole entre Cobham y Effingham Junction, sufrió graves daños durante la Gran Inundación de 1968. [ 91 ] Se construyó un puente provisional para permitir que los trenes de pasajeros circularan a lo largo de toda la línea a partir del 23 de septiembre. [ 92 ] Un nuevo puente de hormigón, en el emplazamiento del original, se inauguró el 1 de febrero de 1970. [ 93 ]
  • 5 de noviembre de 2010 Accidente ferroviario en Oxshott : Un camión hormigonera se estrelló contra el parapeto de un puente y cayó sobre una unidad Clase 455 que pasaba por debajo. El tren realizaba un servicio con destino a London Waterloo y había salido de la estación de Oxshott poco antes del accidente. Un vagón quedó aplastado y otros tres resultaron dañados. El conductor del camión y seis pasajeros resultaron heridos. [ 94 ] [ 95 ]
  • 7 de julio de 2017: Una caja de equipos bajo el piso de uno de los vagones de una unidad Clase 455 explotó en la estación de Guildford cuando partía hacia Waterloo vía Cobham. [ 96 ] [ 97 ]
  • 4 de enero de 2019: Un hombre fue apuñalado en el cuello por otro pasajero entre las estaciones de London Road (Guildford) y Clandon. El agresor bajó del tren en Clandon, pero el tren continuó hasta Horsley, donde se llamó a los servicios de emergencia y la víctima falleció. [ 98 ] [ 99 ]

Notas

  1. ↑ La población de Claygate aumentó de 750 en 1881 a 2800 en 1914. [ 17 ]
  2. ↑ Los terratenientes también se beneficiaron de la venta de los terrenos para el nuevo ferrocarril a la LSWR: el conde de Lovelace recibió una ganancia de 8000 libras esterlinas en 1883 (equivalente a 0,84 millones de libras esterlinas en 2025) por el emplazamiento de la estación de Horsley, y Lord Onslow recibió 52 000 libras esterlinas (5,47 millones de libras esterlinas en 2025) por terrenos en la zona de Guildford. [ 20 ]
  3. ↑ El plan de electrificación autorizado en diciembre de 1923 tuvo un coste total de 833.000 libras esterlinas (equivalente a 43,55 millones de libras esterlinas en 2025) e incluyó también la línea de Leatherhead a Dorking . [ 32 ] [ 33 ]
  4. ↑ Las subestaciones de Effingham Junction y Guildford contenían dos convertidores de 1250 kW cada una; las de Oxshott y Clandon tenían uno de 1250 kW cada una. [ 32 ]
  5. ↑ El nuevo depósito de vagones en Effingham Junction tenía siete vías, con capacidad para albergar unidades de ocho vagones, excepto la vía central, que solo podía albergar una unidad de cuatro vagones. La construcción del depósito comenzó el 26 de marzo de 1925, pero no se había completado cuando los trenes eléctricos públicos comenzaron a circular el 12 de julio. [ 36 ]
  6. ↑ La caseta de señales de London Road (Guildford) se conservó inicialmente tras la renovación del sistema de señalización en abril de 1966 para controlar las vías de apartadero de la estación. [ 47 ]
  7. ↑ Las 84 unidades eléctricas múltiples creadas para los planes de electrificación de la LSWR de la década de 1910 se mantenían en el depósito de Wimbledon y estaban numeradas del E1 al E84. [ 57 ] [ 58 ] En cada unidad, el coche central no tenía motor y ambos coches motrices estaban equipados con dos motores de 275 hp. [ 57 ]
  8. ↑ Las 26 nuevas unidades eléctricas múltiples construidas para la electrificación de la línea de New Guildford entre 1923 y 1925 tenían una longitud total de 181 pies 8 pulgadas (55,37 m). [ 60 ] El Ferrocarril del Sur (SR) inicialmente tenía la intención de construir unidades de 193 pies 8 pulgadas (59,03 m) de largo, para que coincidieran con las que se estaban construyendo para la electrificación de las líneas entre London Victoria , Holborn Viaduct , Dartford y Orpington . Sin embargo, Herbert Jones, el ingeniero jefe eléctrico del SR, insistió en que las unidades fueran más cortas, citando preocupaciones sobre la resistencia de los puentes en la línea de New Guildford. [ 59 ] [ 60 ] [ 61 ]

Referencias

  1. ↑ Publicación de South Western Railway, 'Horarios de trenes del 10 de diciembre de 2017 al 19 de mayo de 2018' (Referencia de publicación: PTT11 1217)
  2. 1 2 3 4 5 6 7 8 Faulkner, J. M. (septiembre de 1959). "A Guildford vía Cobham" (PDF) . The Railway Magazine . págs. 589–596 . Recuperado el 4 de diciembre de 2011 . 
  3. ↑ Howard Mallinson, Guildford vía Cobham , autoeditado por Howard Mallinson, Kingston, 2006, ISBN 0-9543934-2-2, páginas 36 y 37
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Lecturas adicionales

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Plantilla:KML adjunto/Nueva línea de Guildford
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