Puente colgante de las cataratas del Niágara

El Puente Colgante de las Cataratas del Niágara fue el primer puente colgante ferroviario en funcionamiento del mundo , y cruzó el río Niágara desde 1855 hasta 1897. Tenía una longitud de 251 metros (825 pies) y se ubicaba a 4 kilómetros (2,5 millas) río abajo de las Cataratas del Niágara , donde conectaba Niagara Falls, Ontario, con Niagara Falls, Nueva York . Los trenes utilizaban el nivel superior, mientras que los peatones y los carruajes utilizaban el inferior. El puente fue idea de políticos canadienses y fue construido por una empresa estadounidense y una empresa canadiense. Se le conocía comúnmente como el Puente Colgante , aunque también se le llamaba Puente Colgante Ferroviario del Niágara , Puente Colgante del Niágara y, oficialmente en Estados Unidos, Puente Colgante Internacional .  

El puente formaba parte de la visión del político canadiense William Hamilton Merritt para promover el comercio dentro de su país y con su vecino Estados Unidos. Muchos, incluidos los constructores de puentes, argumentaban que un puente colgante no podía soportar el paso seguro de trenes. No obstante, las compañías constructoras contrataron a Charles Ellet Jr. , quien tendió un cable con una cometa a través del abismo de 240 metros (800 pies) y construyó un puente colgante provisional en 1848. Ellet abandonó el proyecto tras una disputa financiera con las compañías constructoras, quienes contrataron a John Augustus Roebling para completarlo. Para 1854, su puente estaba casi terminado y el nivel inferior se abrió al tránsito de peatones y carruajes. El 18 de marzo de 1855, un tren de pasajeros completamente cargado inauguró oficialmente el puente terminado. 

El Puente Colgante era un cruce fronterizo entre Canadá y Estados Unidos, y desempeñó un papel fundamental en la historia de la región del Niágara y de ambos países. Tres líneas ferroviarias cruzaban el puente, conectando ciudades a ambos lados de la frontera. El Great Western Railway , el New York Central Railroad y el New York and Erie Rail Road tenían anchos de vía diferentes ; el puente utilizaba un sistema de triple ancho para ahorrar espacio, superponiendo dos vías y usando un riel de cada una para formar la tercera. Los ferrocarriles atrajeron un gran flujo de comercio y turistas a la región de las Cataratas del Niágara. En los años previos a la Guerra Civil Estadounidense , el Ferrocarril Subterráneo ayudó a los esclavos en Estados Unidos a escapar a través del Puente Colgante hacia la libertad en Canadá. Después de la guerra, el puente se convirtió en un símbolo de inspiración para los estadounidenses, animándolos a reconstruir su país e impulsándolos a industrializar rápidamente su nación.

El éxito del puente demostró que un puente ferroviario colgante podía ser seguro y funcional. Sus estructuras de madera comenzaron a deteriorarse y fueron reemplazadas por versiones más resistentes de acero y hierro en 1886. En 1897, el puente fue sustituido por el puente Whirlpool Rapids y el puente colgante fue desmantelado.

A mediados del siglo XIX, el interior de la costa este de Norteamérica se abrió rápidamente. ^{[ 1 ]} En Canadá, el empresario y político William Hamilton Merritt contribuyó a establecer varias rutas comerciales, especialmente en vías fluviales dragadas entre las ciudades lacustres. Imaginó una red ferroviaria estadounidense-canadiense para conectar la costa atlántica con los nuevos territorios del Oeste, lo que dio lugar a un puente ferroviario colgante sobre el río Niágara, aguas abajo de las cataratas. ^{[ 2 ]}

La visión de Merritt para el Puente Colgante del Niágara fue concebida en el río Niágara. ^{[ nb 1 ]} En el verano de 1844, mientras hacía un picnic en las orillas del río, cerca de lo que entonces era la ciudad de Clifton , Merritt leyó una carta de sus hijos a su esposa. Los jóvenes Merritt estaban de gira por Europa y visitaron la ciudad de Friburgo , Suiza. Asombrados por el Puente Colgante de Friburgo, ^{[ 4 ]} escribieron a sus padres, describiendo las maravillas del puente en términos elocuentes. Su escrito tuvo un profundo efecto en sus padres, y los Merritt mayores se preguntaron si se podría construir un puente colgante similar sobre el Niágara. ^{[ 5 ]} Merritt se sintió impulsado a hacer realidad esa visión, y se dirigió a las autoridades pertinentes, incluida la reina Victoria , ^{[ 6 ]} para obtener permiso para comenzar la construcción del puente colgante. Sus esfuerzos fueron recompensados ​​en 1846; El estado de Nueva York y el gobierno de Canadá Oeste aprobaron los estatutos para formar la Niagara Falls International Bridge Company y la Niagara Falls Suspension Bridge Company, respectivamente. ^{[ 7 ]}

En los años previos a la construcción del primer puente sobre el río Niágara, el río se cruzaba exclusivamente en barco. Impulsados ​​por máquinas de vapor, los barcos transportaban personas y carruajes a través del río embravecido en los puntos más tranquilos. Uno de estos barcos fue el Maid of the Mist , que en 1846 se convirtió en el primer barco turístico en navegar por las aguas del río Niágara. ^{[ 8 ]} El emplazamiento del puente colgante estaba a media milla (0,8  km) de los desembarcaderos del Maid of the Mist. [ 9 ^{] La selección} del emplazamiento del puente se basó más en la estética que en la facilidad técnica; era el punto más estrecho del desfiladero —800 pies (240 m) de ancho y 230 pies (70 m) de profundidad— que permitía una vista completa de las cataratas desde el lado estadounidense. ^{[ 10 ] [ nb 2 ]}  

Después de que se fundaron las compañías de puentes, invitaron a los ingenieros a presentar planos y estimaciones de costos para un puente colgante que soportara un ferrocarril. La invitación fue recibida con escepticismo en la comunidad de ingenieros. En ese momento, no existía ningún puente colgante que permitiera el paso seguro de un tren. ^{[ 12 ]} Mientras los europeos erigían cientos de puentes colgantes, ^{[ 13 ]} los estadounidenses los ignoraban en su mayoría por motivos de seguridad; en 1831, el puente colgante de Broughton de Sir Samuel Brown en Gran Bretaña se derrumbó bajo los pies de una tropa de soldados que marchaban, arrojando a quienes se encontraban en su plataforma al río Irwell . ^{[ 14 ] [ nb 3 ]} Muchos puentes estadounidenses se habían derrumbado sin experimentar un peso y una presión equivalentes al tráfico ferroviario, y los ingenieros estadounidenses temían que cualquier puente ferroviario probablemente fallaría, especialmente un puente colgante. ^{[ 16 ]}

Cuatro ingenieros respondieron: Edward Serrell , Samuel Keefer, Charles Ellet Jr. y John Augustus Roebling . Todos presentaron diseños para un puente colgante. En el momento de la licitación, Ellet y Roebling eran reconocidos como maestros en la construcción de puentes colgantes en Estados Unidos. Roebling presentó dos diseños, un puente colgante conservador de un solo nivel y una versión de dos niveles, ^{[ 17 ]} ambos con cálculos y dibujos meticulosos. En lugar de confiar únicamente en las presentaciones, Charles Ellet Jr. adoptó un enfoque proactivo. Cuando se enteró del proyecto en 1845, escribió a Charles B. Stuart , ingeniero jefe del Great Western Railway , ^{[ nb 4 ]} proclamando audazmente que podía construir un puente para cualquier propósito probable sobre el Niágara. Después de obtener las licencias, Ellet ayudó a Stuart a vender las acciones de las compañías de puentes y se ofreció a comprar acciones por valor de US$ 30,000 ^{[ nb 5 ]} él mismo. Sus esfuerzos le valieron el contrato del puente por 190 000 dólares el 9 de noviembre de 1847. ^{[ 19 ]} El contrato no solo especificaba el costo máximo, sino también la fecha de finalización, el 1 de mayo de 1849, y una capacidad de carga de al menos 6500 toneladas. ^{[ 20 ]}

Puente provisional de Charles Ellet Jr.

Charles Ellet Jr. utilizó el espectáculo y la teatralidad para promocionar sus propuestas de construcción de puentes colgantes en Estados Unidos. Esto aumentó su popularidad entre el público y la industria de la ingeniería, ^{[ 21 ]} lo que le ayudó a ganar el contrato para el Puente Colgante de las Cataratas del Niágara. ^{[ 22 ]} El diseño inicial de Ellet para el puente en Niágara ubicaba todas las formas de transporte en una sola plataforma. La vía férrea estaba en el centro de la plataforma, intercalada entre calzadas y senderos peatonales en los lados exteriores. ^{[ 23 ]} Además, los trenes no cruzarían el puente; sus vagones serían desconectados de las pesadas locomotoras y arrastrados a través del puente por caballos, cables o máquinas más ligeras de 6 toneladas cortas (5,4 t ) . ^{[ 24 ]} 

Antes de que pudiera comenzar el trabajo, Ellet se enfrentó a un problema común en la construcción de puentes colgantes: conseguir una cuerda para cruzar el desfiladero. Las sesiones de lluvia de ideas de Ellet con sus hombres dieron lugar a varias ideas, entre ellas disparar balas de cañón con la cuerda atada, remolcarla a través del río con un vapor y atarla a un cohete que luego se lanzaría a través del desfiladero. El ingeniero del puente eligió una idea inspirada en el experimento de Benjamin Franklin con una cometa , ^{[ 25 ]} y similar al plan del inventor del siglo XV Leonardo da Vinci para salvar un desfiladero. ^{[ 26 ]} Ellet también aprovechó la oportunidad para generar publicidad para su proyecto. Organizando un concurso de vuelo de cometas, ofreció 5 dólares ^{[ nb 6 ]} ( equivalente a 190 dólares en 2025 ) a cualquier niño que volara una cometa a través del desfiladero y asegurara la cuerda de la cometa al otro lado. ^{[ 27 ]} Jóvenes de pueblos cercanos acudieron en masa para participar en un concurso que se celebró en enero de 1848. Homan Walsh, de dieciséis años ^{[ nb 7 ]} , cruzó el río en ferry río arriba y caminó hasta el lado canadiense del puente para lanzar su cometa. Casi lo logró en su primer intento; su cometa voló al otro lado y esperó hasta la medianoche a que amainara el viento y la cometa descendiera, pero la cuerda se cortó con las afiladas rocas y el hielo. Después de pasar ocho días en casa de un amigo esperando el ferry, que no funcionaba debido al hielo en el río, Walsh finalmente recuperó su cometa, la hizo volar a través del desfiladero y ató su cuerda a un árbol. ^{[ 29 ] [ 30 ]}

Ellet y su equipo ataron una cuerda más gruesa a la cuerda de la cometa y tiraron de las cuerdas unidas a través del desfiladero. Tiraron sucesivamente de cuerdas más gruesas y resistentes hasta que el cable final del puente, de 2,2 cm de grosor , quedó colgando sobre el desfiladero. El cable estaba suspendido entre dos torres de madera de 12 m de altura y sujeto a una cesta de hierro. Ellet planeaba usar este sistema como un transbordador de cesta para transportar trabajadores y materiales a través del desfiladero, ahorrando el tiempo que de otro modo se habría invertido en viajes por tierra y en ferry. ^{[ 31 ]} Gracias a la cobertura de los medios y al boca a boca, mucha gente se enteró de los esfuerzos de Ellet y acudió en masa al lugar para ver la construcción. El 13 de marzo de 1848, el sistema se completó y el equipo planeó probarlo tirando de la cesta vacía a través del desfiladero. La cesta se atascaba a mitad de camino, así que Ellet se subió a ella hasta el punto problemático y notó que los rodillos no podían pasar por encima de una parte del cable que se había aplanado accidentalmente durante la construcción. ^{[ 32 ]} Reparó el problema y procedió a cruzar al lado canadiense y regresar, convirtiéndose en la primera persona en cruzar el desfiladero. ^{[ 33 ]} Aunque las compañías constructoras del puente le habían prohibido a Ellet cobrar peaje, él cobraba a cada persona $1.00 ^{[ nb 8 ]} por la oportunidad de "observar de primera mano la maravilla de la ingeniería que supone la construcción del puente sobre el Niágara". ^{[ 29 ]} Algunos días, el transbordador transportaba hasta 125 personas a través del desfiladero. ^{[ 34 ]} A Ellet se le ordenó entonces que dejara de hacerlo. ^{[ 36 ]}  

Continuando con la construcción, Ellet construyó dos pasarelas peatonales y las unió para formar un puente colgante de 2,4 m (8 pies) de ancho. Su intención era usar este puente provisional como andamio para la construcción del puente ferroviario permanente. ^{[ 37 ]} El 29 de julio de 1848, el constructor del puente inauguró el tramo a su manera característica; de pie en su carruaje tirado por caballos como un gladiador en su carro, Ellet cruzó a toda velocidad el puente, que en ese momento solo tenía barandillas en un tercio de su longitud. Su hazaña le granjeó más publicidad al puente, y el peaje recaudado resultó lucrativo; se recaudaron 5000 dólares en menos de un año desde su inauguración oficial el 1 de agosto de 1848. Surgieron disputas entre las compañías constructoras del puente y Ellet por sus respectivas participaciones en el dinero, y las compañías acusaron a Ellet de retraso en su cronograma y de retener el pago. Ellet tomó represalias colocando cañones en el puente para reclamar su propiedad. Finalmente, el asunto llegó a los tribunales. Las empresas constructoras del puente pagaron 10 000 dólares a Charles Ellet, quien abandonó el proyecto para dedicarse a tiempo completo al puente colgante de Wheeling. ^{[ 38 ]} 

El proyecto del puente colgante del Niágara estuvo paralizado durante tres años antes de que las empresas constructoras contrataran a otro renombrado ingeniero civil, John Augustus Roebling, para completarlo. La demora impidió que Roebling tuviera el honor de construir el primer puente permanente que cruzara el Niágara; Serrell completó el puente colgante de Lewiston en 1851. ^{[ 39 ]}

El puente ferroviario de John Augustus Roebling

La estrategia de gestión de Roebling consistía en presentar documentos repletos de cálculos y dibujos meticulosos, ^{[ 33 ]} pero también se enfrentó a sus detractores y elogió abiertamente su trabajo. Declaró abiertamente débiles los puentes colgantes europeos, incluidos los puentes colgantes estadounidenses construidos con técnicas europeas, y ocasionalmente criticó las obras de Ellet y Stephenson. ^{[ 40 ] [ 41 ]} Consideró que el plan final de Ellet era poco práctico; el puente habría sido demasiado pesado y costoso. ^{[ 42 ]} Roebling tenía otro diseño en mente: el puente de dos niveles que había propuesto anteriormente durante la licitación. ^{[ nb 9 ]} El nivel inferior, al mismo nivel que el borde del abismo, transportaría pasajeros y vagones, y el nivel superior, a 5,5 m (18 pies ) de altura, permitiría a los trenes completamente cargados continuar sus viajes sin parar, ^{[ 44 ]} aunque a una velocidad de 8 km/h (5 millas por hora ) . Roebling razonó que los tableros y las cerchas suficientes formarían un tubo rígido, lo que haría que el puente fuera más rígido que un puente colgante normal. La teoría era similar a la del puente tubular , pero implementada a un menor costo. ^{[ 45 ]} La comunidad de ingenieros criticó el proyecto de Roebling. Robert Stephenson , constructor del puente tubular Britannia , figuraba entre los preseleccionados para completar el puente colgante del Niágara antes de la selección de Roebling. Stephenson había presentado un diseño para un puente tubular y, en 1859, construyó un gran y costoso puente tubular para el ferrocarril Grand Trunk en Montreal, Quebec. El constructor de puentes dijo entonces, burlándose del ferrocarril colgante de Roebling: «Si su puente tiene éxito, el mío es un magnífico error». ^{[ 46 ]}  

Ante las críticas, Roebling completó el proyecto en cuatro años, utilizando el puente de Ellet como andamio. La plataforma del ferrocarril fue sometida a una prueba de resistencia mediante el cruce de la locomotora de vapor London de 23 toneladas cortas (21 t) a una velocidad de 8 millas por hora (13 km/h) el 8 de marzo de 1855. ^{[ 29 ]} Diez días después, la plataforma superior del puente fue inaugurada oficialmente; ^{[ 47 ]} la plataforma inferior había sido abierta al público un año antes. ^{[ 24 ]} El puente colgante de Roebling fue el primer puente ferroviario colgante en funcionamiento de la historia. ^{[ 48 ] [ nb 10 ]}  

El puente de Roebling estaba sostenido por dos torres de piedra caliza a cada lado del desfiladero. Estas torres de estilo egipcio ^{[ 50 ]} se elevaban 27 m (88 pies) de altura en la costa estadounidense y 24 m (78 pies) en la costa canadiense. ^{[ 51 ]} Con sus cimientos a 8,5 m (28 pies) de profundidad, las estructuras de piedra caliza podían soportar hasta 5,4 millones de kg (12 millones de libras ). ^{[ 43 ]} Cuatro cables principales de 27 cm (10,5 pulgadas ) de espesor sostenían el puente; dos cables pasaban por soportes de hierro en la parte superior de cada torre. Cada cable constaba de 3059 alambres que se hilaban con la técnica patentada por Roebling, utilizada en su acueducto colgante de Allegheny. Los extremos de cada cable estaban sujetos a placas de hierro fundido de 0,56 m² (6 pies cuadrados ⁾ hundidas entre 6,1 y 9,1 m (20-30 pies ) de profundidad en el lecho rocoso. ^{[ 52 ]} Cables de soporte colgaban de abrazaderas de hierro que rodeaban los cables principales y sostenían las plataformas. Cerchas profundas —nunca antes vistas en un gran puente colgante ^{[ nb 11 ]} — recubrían los lados del puente y unían las dos plataformas de manera que la estructura parecía una jaula. ^{[ 54 ]} Los lados de las cerchas y las plataformas superior e inferior, que abarcaban 825 pies ⁽ 251 m) [ ^{nb 12 ]} formaban una «viga recta hueca», reforzando la rigidez del puente. ^{[ 42 ]}           

El puente colgante se reforzó aún más con cables de sujeción que iban desde su plataforma superior hasta la parte superior de sus torres. Las críticas a los puentes colgantes aumentaron después de que el puente colgante de Wheeling colapsara bajo fuertes vientos en 1854. Para abordar estas preocupaciones, Roebling añadió más cables de sujeción para asegurar la plataforma inferior a las orillas inferiores, ^{[ 50 ]} asegurando que el puente no colapsaría debido a los fuertes vientos. ^{[ nb 13 ]} Aunque no fue el primer ingeniero en apreciar la necesidad de que un puente colgante fuera suficientemente rígido o en implementar los métodos para lograrlo, Roebling fue el primero en comprender los principios detrás de los métodos y combinarlos en la construcción de un puente colgante. ^{[ 43 ]} Roebling demostró que, a pesar de la opinión popular, los puentes colgantes bien construidos pueden soportar con seguridad el paso de tráfico ferroviario pesado. Su combinación de métodos de refuerzo creó el primer puente colgante moderno. ^{[ 56 ]} Tal era la rigidez del puente colgante que resistió la onda expansiva causada por la caída cercana de una masa de roca de 5000 toneladas cortas (4500 t) en 1863; la fuerza del impacto se manifestó como una ola, que se propagó a través de las plataformas del puente desde el lado estadounidense al lado canadiense y viceversa. ^{[ 57 ]} 

Desde Estados Unidos, el ferrocarril Canandaigua and Niagara Falls del New York and Erie Rail Road y el ferrocarril Buffalo and Niagara Falls del New York Central Railroad cruzaban el puente y llegaban a Ontario. El Great Western Railway en Canadá extendía su red desde Canadá hasta Nueva York. En el momento de la inauguración del puente, los tres ferrocarriles tenían anchos de vía diferentes : 4 pies 8 + 1 1/2 pulgadas ( 1435 mm ) de ancho de vía estándar en el New York Central, 5 pies 6 pulgadas ( 1676 mm ) en el Great Western y 6 pies ( 1829 mm ) en el Erie. ^{[ 58 ]} En lugar de acomodar tres ferrocarriles uno al lado del otro en una sola plataforma ancha, el puente ahorró espacio superponiendo las vías unas sobre otras. Este método utilizaba solo cuatro rieles; un par formaba la vía para un ferrocarril y el otro par formaba otra. Un riel de cada par formaría entonces la vía final. ^{[ 52 ]} En el primer año de funcionamiento del puente, un promedio de 30 trenes lo cruzaban cada día. ^{[ 59 ]} Cinco años después, 45 trenes pasaban sobre la estructura diariamente. ^{[ 60 ]}          

Roebling ordenó que los trenes se limitaran a una velocidad máxima de 5 millas por hora (8,0 km/h) para garantizar la seguridad absoluta. Confiaba en que el puente podría soportar un tráfico ferroviario más rápido, pero prefería una operación segura. ^{[ 61 ]} En sus pruebas, el puente soportó un tren de 326 toneladas cortas (296 t) , doblando 10,5 pulgadas (27 cm) bajo el peso. ^{[ 62 ]} Esto estaba dentro de la carga máxima de 450 toneladas cortas (410 t) especificada en el diseño del puente. ^{[ nb 14 ]} La cifra era una estimación conservadora. ^{[ 50 ]} Los cables y tirantes podían soportar 7300 toneladas cortas (6600 t) , ^{[ 52 ]} y el periodista de viajes Alfred J. Pairpoint comentó que era normal ver pasar trenes de 1200 toneladas cortas (1100 t) sobre el puente sin peligro. ^{[ 63 ]} El puente temblaba cada vez que un tren pasaba sobre él, aunque esto no afectaba su integridad. Cuando la frecuencia de los trenes era alta, el temblor era perceptible para los viajeros en el nivel inferior y resultaba incómodo para algunos; el escritor Mark Twain comentó: «Uno cruza el Puente Colgante y divide su sufrimiento entre la posibilidad de caer doscientos pies al río y la posibilidad de que un tren que pasa por encima se estrelle contra uno. Cualquiera de las dos posibilidades es incómoda por sí sola, pero, juntas, en conjunto constituyen una auténtica infelicidad». ^{[ 39 ]} A pesar de estos comentarios, miles de personas cruzaban el puente con seguridad todos los días. ^{[ 52 ]}      

Los ingenieros estadounidenses consideran el Puente Colgante un gran logro de eficiencia. En un país incipiente donde los recursos —materiales y financieros— eran limitados, tuvieron que arreglárselas con lo que tenían a mano. Este objetivo fue defendido por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles , que opinó: «La mejor ingeniería no es la que crea la obra más espléndida, ni siquiera la más perfecta, sino la que crea una obra que cumple bien su propósito, al menor costo posible». Roebling había construido un puente que rivalizaba con los puentes más grandiosos de las principales naciones europeas a un costo mucho menor. ^{[ 64 ]} Su Puente Colgante utilizó solo una sexta parte del material del Puente Britannia de Stephenson, pero era el doble de largo y tenía una capacidad que superaba la del puente tubular. ^{[ 65 ]} Además, el gasto en el Puente Colgante de Roebling fue de 400 000 dólares, mientras que un puente tubular de longitud y capacidad de carga equivalentes habría costado 4  millones de dólares. ^{[ 64 ]} El éxito de Roebling lo consagró como el maestro de los puentes colgantes. Los cables de sujeción inclinados que se extendían desde la parte superior de las torres hasta la calzada del Puente Colgante se convirtieron en el sello distintivo de sus obras futuras. ^{[ 66 ]}

Aunque el Puente Colgante demostró que el sistema de suspensión podía utilizarse de forma segura para transportar ferrocarriles, no se construyeron más puentes ferroviarios colgantes. El estallido de la Guerra Civil Estadounidense desvió la atención de tales proyectos de ingeniería civil, ^{[ 67 ]} y para cuando se volvió a prestar atención a la construcción de puentes, los puentes en voladizo estaban de moda para los puentes ferroviarios. ^{[ 68 ]} De todos modos, el éxito del Puente Colgante lo convirtió en un modelo para los puentes ferroviarios colgantes. Cuando la ciudad de Quebec solicitó una estructura para cruzar el río San Lorenzo en 1850, se inspiró en el Puente Colgante. ^{[ 69 ]} Diecisiete años después, la revista británica Engineering solicitó un ferrocarril colgante para cruzar el estrecho de Messina y también hizo referencia al puente de Roebling. ^{[ 70 ]} Charles B. Stuart abrió su obra de 1871 sobre la historia de la ingeniería estadounidense, Vidas y obras de la ingeniería civil y militar en América , con una ilustración del puente. ^{[ 64 ]}

Como paso fronterizo entre dos grandes países en crecimiento, el Puente Colgante atraía a multitudes de viajeros. El puente era la intersección de tres importantes líneas ferroviarias. Junto con su proximidad a una maravilla natural, las Cataratas del Niágara, el puente atrajo mucho tráfico ferroviario a la región una vez inaugurado. Los pueblos en los extremos del puente se beneficiaron enormemente de este intenso movimiento de personas y mercancías. El pueblo de Suspension Bridge, en Estados Unidos, creció rápidamente en los pocos años posteriores a la apertura del puente, adquiriendo tiendas, fábricas y un hotel. Su turismo y comercio pronto rivalizaron con los de la ciudad de Niagara Falls, Nueva York ; ^{[ 71 ]} finalmente, el pueblo se fusionó con la ciudad en 1892. De manera similar, Clifton, en el extremo canadiense del puente, se integró a la ciudad de Niagara Falls, Ontario . ^{[ 72 ]} Las dos ciudades de Niagara Falls contaban con un comercio que superaba al de los asentamientos vecinos. En la época de su inauguración oficial, el puente era uno de los puntos comerciales más transitados de la frontera entre Estados Unidos y Canadá, transportando 12  millones de dólares en mercancías de tránsito y 2  millones de dólares en materiales bajo régimen aduanero hacia Canadá. ^{[ 52 ]} Para gestionar la gran cantidad de mercancías intercambiadas a través de la frontera, la aduana de Lewiston —la principal aduana de la región del Niágara— se trasladó al Puente Colgante del Niágara en 1863. ^{[ 73 ] [ nb 15 ]}

La representación del puente como una maravilla de la ingeniería y una vista hermosa atrajo a muchos visitantes a las cataratas. Los viajeros podían, al cruzar el puente, disfrutar de una vista de las cataratas realzada por la sensación de estar a 76 metros (250 pies ) de altura. Sin embargo, las cataratas resultaban distantes e indistintas para algunos cuando el cielo estaba nublado. En general, el puente colgante era considerado una atracción imperdible para los visitantes de las cataratas del Niágara. ^{[ 76 ]} En pinturas y grabados del puente, el puente colgante se convirtió en el centro de atención, relegando las cataratas a un segundo plano. A diferencia de las pinturas de las cataratas que capturan la mirada del espectador con sus majestuosas vistas de la maravilla natural, las imágenes del puente impresionaban a los espectadores con el diseño utilitario de la estructura. ^{[ 77 ]} Para 1897, los trenes que llegaban a las cataratas del Niágara traían 276.900 visitantes durante los meses de mayo a agosto. ^{[ 78 ]} En 1882 se estableció un sistema de tranvías para atender el creciente tráfico peatonal transfronterizo. Inicialmente tirados por caballos, los tranvías se convirtieron a electricidad en 1892. ^{[ 79 ]} El Puente Colgante era el orgullo y símbolo del Great Western Railway, ^{[ 80 ]} que lo promocionaba como la "única ruta a través de las Cataratas del Niágara y el Puente Colgante". ^{[ nb 16 ]} Los viajeros en el Puente Colgante presenciaron varias acrobacias que desafiaban a la muerte realizadas a través del desfiladero del Niágara. El 30 de junio de 1859, vieron la hazaña de Charles Blondin de convertirse en el primer hombre en cruzar el abismo en una cuerda floja. ^{[ 81 ]} 

Algunos afroamericanos esclavizados que escaparon a Canadá utilizaron el puente como parte del Ferrocarril Subterráneo , una de las cuatro rutas principales de la red. ^{[ 82 ] [ 83 ]} Antes de que se completara el Puente Colgante, los fugitivos cruzaban el río embravecido en bote o arriesgaban sus vidas nadando en los puntos más tranquilos del río. El Puente Colgante hizo que escapar a través del río fuera más fácil y seguro, aunque aún existía un riesgo. Para evitar ser capturados y devueltos a sus dueños, las personas esclavizadas tenían que cruzar a pie o esconderse a bordo de trenes y carretas de bueyes cuando usaban el puente. ^{[ 84 ]}

Cuando terminó la Guerra Civil Estadounidense y Estados Unidos centró su atención en la reconstrucción, Roebling solicitó la aprobación estatal para construir el Puente de Brooklyn . El gobierno quería una revisión exhaustiva de las credenciales del ingeniero; por lo tanto, se organizó una delegación. Compuesta por Roebling y su hijo, así como por otros ingenieros de puentes, generales, empresarios y figuras de la alta sociedad, la delegación recorrió el país para inspeccionar cuatro puentes que Roebling había construido antes de la guerra civil. ^{[ 85 ]} El último punto de su itinerario fue el Puente Colgante del Niágara de Roebling. En la cena para conmemorar el final de la gira de puentes, el veterano de la guerra civil, el general Henry Warner Slocum, brindó y calificó al Puente Colgante como un símbolo de inspiración para Estados Unidos en sus esfuerzos de reconstrucción. Este sentimiento fue compartido por los invitados y se expresó en cenas posteriores en todo Estados Unidos. ^{[ 86 ]} El logro de construir un gran puente colgante sobre un desfiladero frente a una adversidad abrumadora —constantes menosprecios por parte de la comunidad profesional, tanto estadounidense como europea— le dio a Estados Unidos un sentimiento de orgullo. El nacionalismo surgió a medida que el país elogiaba el puente. La finalización del puente, considerado imposible por el mundo occidental, otorgó a los estadounidenses, que en aquel entonces contaban con menos avances técnicos que Europa, un trofeo por sus logros. ^{[ 87 ]} El Puente Colgante se convirtió en el símbolo estadounidense de la capacidad para afrontar los desafíos más difíciles y lograr lo imposible, impulsando aún más su afán de industrialización. Charles W. Woodman hizo especial hincapié en el Puente Colgante en su discurso de 1865 ante el Senado de los Estados Unidos para solicitar la aprobación de un sistema ferroviario que permitiera transportar un barco fuera del agua y sortear las Cataratas del Niágara. ^{[ 64 ]}

Las limitaciones presupuestarias obligaron a Roebling a construir el Puente Colgante principalmente con madera; ^{[ 54 ]} el costo de fundir los componentes en hierro y transportarlos "[al oeste]" era exorbitante. ^{[ 34 ]} El material orgánico se descomponía y pudría debido a la humedad presente alrededor de las Cataratas del Niágara. A medida que la industrialización de los Estados Unidos avanzaba rápidamente, la introducción del proceso Bessemer redujo considerablemente el costo del acero y el hierro, más duraderos. ^{[ 88 ]} Para 1880, las cerchas, vigas y pisos de madera del Puente Colgante fueron reemplazados por acero. ^{[ 89 ]} Los cables de alambre no fueron reemplazados; sus núcleos aún estaban en perfectas condiciones, mientras que la capa exterior de alambres estaba ligeramente corroída y tuvo que ser reemplazada. ^{[ 90 ]} Debido a un deterioro severo, las torres de piedra caliza fueron reemplazadas en 1886 por versiones con estructura de acero. ^{[ 24 ]} Estas renovaciones aumentaron la resistencia del puente y le ayudaron a soportar cargas más pesadas durante algunos años más. ^{[ 91 ]}

El peso de los trenes en Norteamérica había aumentado considerablemente a mediados de la década de 1890. Se requerían locomotoras más grandes y potentes para arrastrar vagones que transportaban un número creciente de pasajeros y mercancías; en comparación con las locomotoras de 23 toneladas cortas (21 t) que cruzaban el puente en la década de 1850, las locomotoras de 170 toneladas cortas (150 t) eran las máquinas comunes 40 años después. ^{[ 78 ]} El peso de estos trenes excedía las especificaciones del Puente Colgante, y las compañías constructoras aprovecharon la oportunidad para revisar y solicitar la sustitución del puente. El ingeniero civil Leffert L. Buck , quien había sido contratado para el mantenimiento del Puente Colgante, fue seleccionado para diseñar el puente de reemplazo. Optó por un puente de arco . En ese momento, los puentes de arco eran los nuevos modelos para puentes ferroviarios y eran más rentables que los puentes colgantes. Buck construyó el nuevo puente alrededor y debajo del Puente Colgante, reemplazándolo pieza por pieza. Su plan permitió que el tráfico del puente —treneros y peatones— continuara sin interrupciones. ^{[ 68 ]} Para el 27 de agosto de 1897, las últimas piezas del Puente Colgante fueron desmanteladas, dejando en su lugar el Puente de Arco de Acero Inferior , posteriormente renombrado Puente de Rápidos Whirlpool . ^{[ 34 ]} Tras una inspección, se comprobó que los núcleos de los cables que antes sostenían el Puente Colgante estaban tan intactos como el día en que se construyó el puente . ^{[ 43 ]}   

• Carson, Rob (16 de octubre de 2005). "Girando hacia la historia" . The News Tribune . Washington, Estados Unidos: Tacoma News. Archivado del original el 5 de septiembre de 2008. Recuperado el 17 de septiembre de 2008 .
• Roebling, Washington (2008). Sagenya, Donald (ed.). El padre de Washington Roebling: Memorias de John A. Roebling . Virginia, Estados Unidos: Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles . ISBN 978-0-7844-0948-0. Consultado el 27 de julio de 2009 .

• Puentes sobre las cataratas del Niágara en Niagara Falls Thunder Alley
• Puente de las Cataratas del Niágara (1855) en Structurae