Ferrocarril del centro norte

Los agricultores y productores del centro y sur de Pensilvania estaban deseosos de vender sus granos, carbón, madera y otros productos, y las ciudades de Baltimore y Filadelfia querían acceder a este comercio potencialmente lucrativo. Sin embargo, las crestas y valles del Piamonte y los Apalaches bloqueaban cualquier ruta comercial fácil desde el centro de Pensilvania hasta los mercados de la costa. El curso superior del río Susquehanna proporcionaba una ruta navegable importante a través del centro de Pensilvania, pero las cataratas de Conewago y otros peligros al sur y al sureste de Middletown dificultaban el viaje a la bahía de Chesapeake ; el tráfico río arriba desde la bahía era imposible. Los transportistas intentaban mover las cargas utilizando balsas, barcazas o "arcas" desechables que se construían de forma endeble y se cargaban río arriba, para luego desmantelarlas en la desembocadura del río en Havre de Grace, Maryland . Pero muchas embarcaciones resultaban dañadas o naufragaban durante el viaje río abajo. ^{[ 2 ]}

El tráfico que lograba sortear los rápidos generalmente se dirigía a Baltimore, la ciudad más cercana a la desembocadura del río en la bahía de Chesapeake. ^{[ 3 ]} Esto no era del agrado de los comerciantes de Filadelfia: aunque en 1802 Pensilvania y Maryland habían acordado construir un canal desde el río Delaware hasta la bahía de Chesapeake, ese proyecto había fracasado, por lo que Filadelfia no tenía acceso directo por agua al Susquehanna. ^{[ 4 ]} A partir de 1826, Pensilvania se comprometió a construir una red de canales para facilitar la navegación, la " Línea Principal ", abriendo específicamente rutas comerciales hacia Filadelfia. Pero el terreno montañoso dificultaba la construcción y operación de los canales, y los largos tiempos de viaje, las ubicaciones inconvenientes y los cierres invernales dificultaban su uso. ^{[ 5 ]}

En 1827, un grupo de propietarios de carreteras de peaje en el condado de York, Pensilvania , solicitó ayuda a empresarios de Baltimore para explorar la construcción de lo que eventualmente se convertiría en la Compañía Ferroviaria Baltimore y Susquehanna (B&S). Los propietarios de las carreteras de peaje y los agricultores estaban frustrados por las dificultades para transportar sus productos a Filadelfia, donde algunos se sentían explotados y obligados a aceptar lo que los comerciantes de Filadelfia estaban dispuestos a pagar. Cuando los estudios demostraron que la construcción de un ferrocarril sería factible, el grupo del condado de York solicitó a la Asamblea General de Maryland que otorgara una concesión ferroviaria. Esta fue aprobada el 13 de febrero de 1828, con una inversión inicial de 800.000 dólares en acciones. La B&S fue el segundo sistema ferroviario designado en el estado, al que se le otorgó autorización para construir un ferrocarril desde Baltimore hacia el noreste hasta York Haven, Pensilvania , en el río Susquehanna. ^{[ 6 ]}

George Winchester, presidente de la nueva compañía ferroviaria, solicitó reiteradamente a la Asamblea General de Pensilvania su aprobación para la concesión establecida por Maryland, que le otorgaba permiso para operar en Pensilvania. Sin embargo, los legisladores, especialmente los de Filadelfia, no deseaban que el comercio de Pensilvania se trasladara a Baltimore. Otros querían que cualquier compañía ferroviaria que operara en Pensilvania fuera propiedad de residentes de Pensilvania y estuviera gestionada por ellos, y que las ganancias se quedaran en Pensilvania. Por estas razones, la concesión para la compañía B&S fue rechazada inicialmente. ^{[ 7 ]}

No obstante, la construcción del ferrocarril Baltimore & Susquehanna comenzó en 1829, siguiendo el valle de Jones Falls , y en 1831 llegó a Roland Run, en lo que hoy es el lago Roland . La construcción no fue fácil: el terreno al norte y al oeste de Baltimore y Filadelfia presentaba importantes desafíos para la construcción de ferrocarriles. Las únicas rutas disponibles discurrían a lo largo de arroyos de corriente rápida (llamados «Falls» porque todo el arroyo era rápido) que serpenteaban por valles estrechos. Jones Falls ofrecía un valle más abierto que otros, pero para crear una pendiente manejable, la vía aún tenía que cruzar el arroyo con frecuencia, con muchas curvas y tramos de ascenso entre medias ^{[ 8 ]} —Robert Gunnarsson informa que la ruta del B&S llegó a tener un promedio de dos puentes por cada milla de vía. ^{[ 9 ]}

El 4 de julio de 1831, la compañía ferroviaria celebró la inauguración de su servicio de trenes, que transportaba pasajeros en carruajes tirados por caballos hasta la zona de Roland Run y ​​de regreso a la estación Belvedere en Baltimore (en la intersección de la actual avenida Guilford y la calle Eager, o cerca de ella). Al año siguiente, construyeron una estación de relevo cerca de Roland Run, donde se podían cambiar los caballos fatigados por otros frescos; la llamaron «Relay» (aunque a veces se confundía con la estación homónima de la Baltimore and Ohio, alrededor de la cual se desarrolló la ciudad de Relay, Maryland ). ^{[ 10 ]}

Preocupados de que la legislatura de Pensilvania pudiera no aprobar nunca su ruta hacia el río Susquehanna, en 1830 la B&S obtuvo una enmienda a su carta constitutiva de la legislatura de Maryland. La redacción de la carta era algo ambigua, ya que establecía que el punto final de la nueva línea sería “las cabeceras del río Monocacy en las cercanías de Westminster”: ^{[ 11 ]} Westminster , en el condado de Carroll , se encuentra en el extremo oriental de la cuenca del Monocacy, mientras que las cabeceras del río están en realidad más al norte, en la zona de Gettysburg y al otro lado de la frontera estatal hacia Pensilvania. ^{[ 12 ]}

De hecho, la compañía inicialmente solo tenía previsto llegar hasta Owings Mills , donde varios molinos harineros y otros negocios estaban deseosos de pagar por un mejor transporte a los mercados. La nueva línea partía de Relay House y discurría hacia el oeste a través del valle de Green Spring , llegando a la carretera de Reisterstown en Owings Mills en agosto de 1832. La conexión con la carretera de peaje permitió al ferrocarril colaborar con compañías de diligencias para transportar el correo estadounidense hacia el norte desde Baltimore. Mientras tanto, la compañía B&S también construyó el Hotel Green Spring justo al este de Garrison , de modo que cuando el ferrocarril llegara a ese punto, pudieran comenzar a transportar turistas desde Baltimore al aire libre y los hermosos paisajes del valle de Green Spring. ^{[ 13 ]}

Mientras la construcción estaba en marcha, la B&S compró su primera locomotora de vapor , a la que llamaron Herald . ^{[ 14 ] : 168} Fabricada en Inglaterra por Robert Stephenson , llegó en otoño de 1832, pero con una configuración 0-4-0 que no podía manejar las curvas cerradas de la ruta de Jones Falls. La configuración se adaptó con éxito utilizando un bogie delantero de 4 ruedas que giraba, y usando solo dos ruedas motrices, para un patrón 4-2-0. El Herald comenzó a hacer viajes de ida y vuelta dos veces al día a Green Spring Valley y Owings Mills a partir de octubre de 1832. ^{[ 15 ]} Esta sección de la línea se conoció como el ramal de Green Spring , y más tarde tomaría vida propia.

El B&S continuó buscando permiso para entrar en Pensilvania, y en 1831 el gobernador de Pensilvania, George Wolf, intervino para negociar un acuerdo. Quería ver comercio con Baltimore en lugar de una rivalidad aislada, así que, con su influencia, el ferrocarril y la legislatura estatal llegaron a un acuerdo. Si Maryland quería acceso ferroviario al río Susquehanna, la legislatura de Maryland tendría que aprobar la finalización de un canal desde la bahía de Chesapeake hasta la parte navegable del río. ^{[ 16 ]} Maryland había deseado precisamente un canal de ese tipo durante más de 20 años, y accedió de inmediato. ^{[ 17 ]} Sin embargo, los legisladores de Pensilvania seguían queriendo que cualquier ferrocarril que operara en el estado fuera una empresa con sede en Pensilvania. El resultado fue la incorporación de una nueva compañía, la York & Maryland Line Railroad Company (Y&ML), el 14 de marzo de 1832. ^{[ 18 ] [ 19 ]}

El ferrocarril Baltimore & Susquehanna recibió una “autoridad limitada en Pensilvania” ^{[ 20 ]} y con esa autoridad, comenzó una vez más a extender su línea inicial hacia el norte, llegando a Timonium en 1832. Ese mismo año, además de construir la línea ramal a Owings Mills, construir el Hotel Green Spring y la estación de relevo mencionada anteriormente, así como comprar su primera locomotora, el B&S también comenzó a establecer la Estación y Patio de Bolton ^{[ 21 ] : 88} que se convertiría en su terminal principal, taller de reparación y patios de maniobras. Construido en terrenos donados por George Winchester, el primer presidente del B&S, más tarde se convirtió en el sitio de la Estación Mt. Royal del Ferrocarril Baltimore and Ohio , y finalmente el Maryland Institute College of Art . La compañía también obtuvo acceso ferroviario al puerto de Baltimore al cooperar con el Baltimore and Ohio para construir una vía de propiedad conjunta que conectaba el Patio de Bolton con la línea del B&O en Pratt Street, con permiso para usar las terminales de carga portuarias del B&O. ^{[ 22 ]} Sin embargo, debido a que gran parte de la línea del puerto discurría por calles de la ciudad, una ordenanza municipal permitía únicamente el uso de caballos para tirar de los vagones de carga hasta el puerto. ^{[ 23 ]}

Pero después de todos esos gastos, el B&S no pudo cubrir los costos de la construcción hacia el norte. Aunque el ferrocarril tenía algunos ingresos del ramal de Green Spring, ^{[ 24 ]} también se vio perjudicado financieramente por una cláusula en su estatuto original que permitía a los clientes usar sus propios vagones de carga, que el B&S tendría que transportar a una tarifa inferior a sus propios costos de flete. ^{[ 25 ]} Los primeros inversores se habían sentido decepcionados por los mínimos rendimientos de sus inversiones, por lo que la gente era reacia a gastar dinero en más acciones ferroviarias. ^{[ 26 ]} Pero el estado de Maryland y la ciudad de Baltimore brindaron su apoyo, comprando cerca de la mitad de los $450,000 en acciones que el B&S vendió en los años siguientes y prestando al ferrocarril un total combinado de $2.7 millones. ^{[ 27 ]}

Además, la ventaja de construir junto a arroyos de corriente rápida era que su energía hidráulica podía hacer funcionar molinos, y cada milla de vía tendida acercaba al B&S a nuevos molinos y a nuevas minas, canteras y granjas. De hecho, a veces el ferrocarril permitía que estos negocios abrieran, facilitándoles la venta de sus productos. Aunque la construcción fue intermitente debido a problemas de financiación, a medida que el Baltimore and Susquehanna extendía su vía, gradualmente pudo llegar a más clientes, lo que a su vez proporcionó fondos para construir más al norte. Tardaron tres años en cubrir la distancia relativamente corta hasta Cockeysville , llegando en 1835, pero para 1837 ya habían tendido vías hasta la frontera estatal, al norte de Freeland . ^{[ 28 ]}

En ese momento, la York and Maryland Line asumió oficialmente la construcción, pero las cuadrillas de la B&S seguían tendiendo las vías, teóricamente financiadas por la Y&ML. Esto no sorprendió a ninguna autoridad; de hecho, Robert Gunnarsson llama al ferrocarril York and Maryland Line "una compañía de papel". Si bien su contrato establecía que la Y&ML construiría un ferrocarril desde York hasta la frontera con Maryland, no estipulaba nada más, lo que significaba que cualquiera podía usar las vías. La compañía se había capitalizado inicialmente con solo 200.000 dólares, mucho menos de lo que se necesitaría en realidad, y también tuvo problemas para conseguir financiación. La Y&ML no tuvo fondos suficientes para comenzar la construcción hasta 1837, es decir, cuando el propio Baltimore and Susquehanna llegó a la frontera estatal y luego continuó hacia Pensilvania. ^{[ 29 ]}

Irónicamente, la Y&ML utilizó sus propias acciones y bonos para pagar a la B&S cerca de 350.000 dólares por concepto de deudas de construcción. En tan solo unos años, con la compra directa de 200.000 dólares en acciones de la Y&ML, la B&S obtuvo el control del ferrocarril York and Maryland Line. Fue bajo esta estructura corporativa que en 1838 se completó la línea York-Baltimore, incluyendo el túnel Howard, de 91 metros de longitud, cerca de Seven Valleys, Pensilvania , el túnel ferroviario más antiguo de Estados Unidos que aún se utiliza. ^{[ 30 ]}

Aunque el plan original para el ferrocarril B&S era llegar al río Susquehanna en York Haven, mientras aún se tendían las vías desde la frontera estatal de Maryland hasta York, los directores del B&S decidieron construir la línea desde York hasta Wrightsville . Se esperaba que el canal Susquehanna y Tidewater , que había formado parte de la negociación para el acceso a Pensilvania desde un principio, conectara la bahía de Chesapeake con el curso superior del Susquehanna en Wrightsville. El puente Columbia-Wrightsville , ya construido, proporcionaba una vía para cruzar el río hasta Columbia, que era un importante nudo entre el sistema de canales de Pensilvania al oeste y el ferrocarril de Filadelfia y Columbia al este. Este nuevo plan llevó a la constitución del ferrocarril Wrightsville, York y Gettysburg (WY&G) por la legislatura de Pensilvania en 1837. ^{[ 31 ]}

Desde el principio, los estatutos de la compañía WY&G estipulaban que el ferrocarril York and Maryland Line tendría permiso para usar las vías de la nueva compañía, siempre y cuando la Y&ML otorgara permiso recíproco a la Wrightsville, York, & Gettysburg. Al igual que con el ferrocarril Y&ML, la compañía Baltimore and Susquehanna prestó dinero para construir la nueva línea, que partió de York en 1838 y llegó a Wrightsville en 1840. De manera similar, la WY&G utilizó sus propias acciones para cubrir su deuda con la B&S, con un resultado similar: a partir de 1839, el ferrocarril Baltimore & Susquehanna controlaba la Wrightsville, York, & Gettysburg. La nueva línea de York a Wrightsville completó el plan original de facilitar el transporte de mercancías desde el río Susquehanna hasta Baltimore, un plan que tuvo un gran éxito, para disgusto de muchos funcionarios de Pensilvania, pero para beneficio de Wrightsville y de todas las demás ciudades a lo largo de la ruta de la B&S, incluida la propia Baltimore. ^{[ 32 ]} Sin embargo, los gastos continuaron para la B&S, con la compra de once locomotoras entre 1837 y 1839, pasando de la única Herald a crear una flota completa de máquinas a medida que su cantidad total de vías aumentaba significativamente. ^{[ 33 ]}

Cuando se completó el ferrocarril Wrightsville, York y Gettysburg, Estados Unidos se encontraba en medio de una grave depresión económica, por lo que no se realizaron más construcciones durante algunos años. Sin embargo, la Baltimore and Susquehanna Company aún deseaba conectarse con York Haven —origen de la solicitud original que dio origen al ferrocarril— y también tenía la vista puesta en Harrisburg , la capital del estado de Pensilvania. En Harrisburg contarían con importantes conexiones a dos ferrocarriles diferentes: el Lancaster and Philadelphia Railroad, que se dirigía al este, y el Cumberland Valley Railroad, que llegaba al suroeste hasta Chambersburg . También se estaban desarrollando ambiciosos planes para construir un ferrocarril al oeste de Harrisburg que conectara Filadelfia con Pittsburgh ; la constitución del Pennsylvania Railroad en abril de 1846 convirtió a Harrisburg en una terminal aún más estratégica que Wrightsville. ^{[ 34 ]}

La legislatura de Pensilvania otorgó la carta constitutiva a la York and Cumberland Railroad Company (Y&C) el 21 de abril de 1846, ^{[ 35 ]} para conectar la línea York & Maryland con el ferrocarril Cumberland Valley en algún lugar al norte de Mechanicsburg . La Y&C tuvo problemas para recaudar suficiente dinero dentro del estado de Pensilvania para comenzar la construcción, por lo que sus acciones se pusieron a disposición en el mercado abierto. Inversionistas en Baltimore compraron más de $700,000 en acciones y bonos de la Y&C, la mayoría de los cuales fueron vendidos posteriormente a la Baltimore & Susquehanna Company. Una vez más, la B&S tenía el control financiero de una compañía ferroviaria separada pero en expansión; los "Artículos de Acuerdo" redactados y firmados el 21 de enero de 1850, otorgaron a la Baltimore & Susquehanna el control operativo absoluto del ferrocarril York and Cumberland. A partir de ese año, se tendió una vía férrea hacia el norte desde York hasta el río Susquehanna en York Haven, y luego a lo largo del río para encontrarse con el ferrocarril Cumberland Valley en Lemoyne (entonces llamado “Bridgeport”). El servicio en la nueva línea comenzó en 1851. ^{[ 36 ]} Sin embargo, una diferencia significativa fue que el ferrocarril Baltimore and Susquehanna tuvo que arrendar las vías de York and Cumberland para poder utilizarlas, un costo que se sumó a muchos otros. ^{[ 37 ]}

Si bien la B&S había obtenido el control efectivo de otros tres ferrocarriles, también había financiado la construcción de sus líneas. El estado de Maryland y la ciudad de Baltimore habían brindado apoyo, pero gran parte de este se concedió en forma de préstamos que, por supuesto, debían ser reembolsados. De hecho, solo los intereses que la B&S debía al estado de Maryland ascendían a 113 000 dólares, pero el ferrocarril solo podía pagar 40 000 dólares anuales. Además, la B&S se veía constantemente perjudicada por tener que transportar los vagones de carga de propiedad privada de sus clientes a precios inferiores al costo. ^{[ 38 ]} Así que miraron más al norte, hacia los ricos yacimientos de carbón del centro de Pensilvania, con la esperanza de aumentar sus ingresos extendiendo sus líneas al norte del ferrocarril York and Cumberland.

Para lograr esto, el Ferrocarril Susquehanna (SRR) fue constituido el 14 de abril de 1851, ^{[ 39 ]} y autorizado a construir río arriba a lo largo del Susquehanna hasta Halifax , Millersburg y Sunbury , llegando finalmente a Williamsport . Al igual que los otros nuevos ferrocarriles, sus acciones iniciales no se vendieron bien, por lo que el Ferrocarril Baltimore y Susquehanna y el York y Cumberland prestaron cantidades significativas al SRR a cambio de acciones de la nueva compañía. En 1852 y 1853, la legislatura de Pensilvania autorizó al Ferrocarril York y Cumberland, la línea Wrightsville, York y Gettysburg, y/o la línea York y Maryland, por separado o en conjunto, a suscribir o prestar hasta $500,000 al Ferrocarril Susquehanna, que carecía de capital, y a permitir que los condados y municipios a lo largo del camino contribuyeran con fondos. El límite a los préstamos e inversiones se levantó más tarde ese mismo año, y Baltimore se comprometió a apoyar el ferrocarril, por lo que la construcción inicial comenzó. ^{[ 40 ]}

Sin embargo, la línea férrea no se construyó. A partir de noviembre de 1853, se niveló la ruta hacia el norte hasta Millersburg, y parcialmente hasta Sunbury, con un costo de $800,000, pero la vía solo se tendió hasta Maryville; la construcción se detuvo en 1854. ^{[ 41 ]}

El Baltimore and Susquehanna había estado lidiando con varios problemas que resultaron en grandes gastos. Su éxito era parte del problema: el volumen y el peso del tráfico que transportaban habían excedido la capacidad de las vías de madera originales, causando varios descarrilamientos. ^{[ 42 ]} Al construir sus líneas, la estrategia de la compañía fue construir de forma ligera y rápida para comenzar a generar ingresos lo antes posible; los directores habían visto cómo el ferrocarril Baltimore and Ohio se ralentizaba debido a las costosas vías y puentes de piedra y querían evitar esos problemas. ^{[ 43 ]} Pero a medida que su negocio crecía, compraban y transportaban equipos cada vez más pesados; en 1851, por ejemplo, compraron la primera de diecinueve locomotoras 0-8-0 "Camel", que eran potentes pero bastante grandes y pesadas. Casi todos los puentes tuvieron que ser reconstruidos, las curvas cerradas tuvieron que ser enderezadas y kilómetros de vías de madera originales cubiertas con flejes de hierro tuvieron que ser reemplazados por vías en forma de "T" de hierro laminado fabricadas en Inglaterra. La sustitución de las vías férreas comenzó en 1852, y para 1854 una buena parte de las vías de la ruta principal entre Baltimore y Lemoyne ya se habían modernizado, con un mayor apoyo financiero de la legislatura de Maryland. ^{[ 44 ]} Los trabajos de sustitución de los puentes continuarían durante varios años más. ^{[ 45 ]}

La estación Belvedere de Baltimore también se vio desbordada por el creciente número de trenes y pasajeros, por lo que en 1848 la compañía comenzó la construcción de una nueva estación para el servicio de pasajeros. La estación Calvert Street , ubicada en la esquina de North Calvert Street y East Franklin Street, fue diseñada por los arquitectos Niernsee y Neilson y se completó en 1850. Su estructura de estilo italianizante, con ladrillo revestido de estuco, numerosas ventanas y puertas arqueadas y dos torres distintivas, se convirtió rápidamente en una imagen icónica del ferrocarril Baltimore and Susquehanna y también de su sucesor, el Northern Central Railway. ^{[ 46 ]}

A partir de 1840, la B&S también comenzó a construir su propia línea hacia el puerto de Baltimore, un proceso que resultó ser bastante complicado y costoso, con escaso retorno. Parte de esta línea se reconstruyó en 1847 en propiedad privada, para intentar sacar las vías de las calles de la ciudad y que las locomotoras pudieran arrastrar los vagones en lugar de usar caballos. ^{[ 47 ]} A partir de 1850, la B&S compró parcelas de tierra en el área de Canton, en el lado noreste del puerto, y comenzó a extender su vía hasta esa zona. Sin embargo, varias demandas y luego una orden judicial solicitada por la Baltimore and Ohio detuvieron esa línea: el proyecto del puerto de Canton tuvo que abandonarse y la B&S tuvo que seguir utilizando caballos para transportar la carga al muelle de la ciudad. ^{[ 48 ]}

Otro duro golpe para la compañía fue una colisión ferroviaria ocurrida el 4 de julio de 1854. Treinta pasajeros perdieron la vida y más de cien resultaron heridos. ^{[ 49 ]}

El gasto de la construcción del ferrocarril Susquehanna, que comenzó en 1853, sumado a todos estos proyectos, incidentes y sus costos asociados, llevó a la quiebra a la Baltimore and Susquehanna Company y sus líneas asociadas. En 1854, las legislaturas de Pensilvania y Maryland, actuando de forma conjunta, aprobaron la consolidación del ferrocarril Baltimore & Susquehanna, la línea York & Maryland, el ferrocarril York & Cumberland y el ferrocarril Susquehanna. Maryland convirtió las deudas de los ferrocarriles en una sola hipoteca que requería pagos anuales de 90 000 dólares; sin embargo, si la nueva compañía podía pagar 1 500 000 dólares en un plazo de diez años, saldaría la totalidad del préstamo. ^{[ 50 ]} Los Artículos de Unión se finalizaron el 4 de diciembre de 1854 y se registraron en ambos estados, creando la Northern Central Railway Company (NCRY), que tomó el control de estos cuatro ferrocarriles afiliados el 1 de enero de 1855. El ferrocarril Wrightsville, York y Columbia no se incluyó oficialmente en la fusión, aunque siguió siendo operado por la Northern Central Railway hasta 1870; en ese momento fue vendido a la Pennsylvania Railroad, que para entonces también había obtenido el control de la NCRY. ^{[ 51 ] [ 1 ]}

Otro ferrocarril importante fue el resultado de todas estas maniobras corporativas: el Western Maryland Railway (WM). Una vez que la Baltimore and Susquehanna Company negoció su paso por la frontera entre Pensilvania y Maryland y se conectó con el York and Maryland Line Railroad, dejó de mantener el ramal de Green Spring. La vía se deterioró hasta el punto de que solo podían utilizarla trenes de tracción animal, y únicamente en verano. Sin embargo, los pueblos situados en la ruta originalmente planificada hacia Westminster esperaban y deseaban un servicio ferroviario. A petición suya, en 1846 la legislatura de Maryland autorizó a la B&S, «o a cualquier nueva compañía organizada para realizar el trabajo», a reparar las vías desde Relay hasta Owings Mills. ^{[ 52 ]} Finalmente, esto dio lugar a la formación del Baltimore, Carroll and Frederick Railroad en 1852; en 1853, la compañía cambió su nombre a Western Maryland Railway . Su objetivo era construir desde el final de la línea en Owings Mills hacia Hagerstown , donde podrían conectar con el Cumberland Railroad. ^{[ 53 ]}

Tras explorar diversas opciones, la Western Maryland Company compró el ramal de Green Spring a la B&S el 1 de octubre de 1857, con el derecho a utilizar las vías de la B&S desde Relay hasta Baltimore. Sin embargo, si dejaban de usar el ramal, este volvería a pertenecer a la Baltimore and Susquehanna. La Western Maryland reacondicionó la vía desde Relay hasta Owings Mills, luego la extendió hasta Westminster y Union Bridge , llegando finalmente a Hagerstown en 1872. Al año siguiente, construyeron su propia línea hasta Baltimore desde Garrison, por lo que en 1873 el ramal de Green Spring fue devuelto a la Northern Central Railway, sucesora de la B&S. ^{[ 54 ]}

El ferrocarril Baltimore and Susquehanna también estuvo involucrado con otro ferrocarril que posteriormente se integraría al Western Maryland. A partir de octubre de 1852, el B&S contrató la operación del Hanover Branch Railroad , que se había constituido de forma independiente en 1847 y construido desde Hanover, Pensilvania , para conectar con la línea York & Maryland en Hanover Junction . En 1855, la compañía Hanover Branch asumió la gestión de sus propias operaciones. Finalmente, se fusionó con el Gettysburg Railroad, que había construido una línea entre Hanover y Gettysburg; en 1886, ambos fueron adquiridos por la línea Western Maryland. ^{[ 55 ]}

Cuando el Ferrocarril Central del Norte asumió las operaciones de las cuatro líneas consolidadas, también se hizo cargo de la mayor parte de sus deudas. Una excepción importante fue que la ciudad de Baltimore accedió a renunciar al dinero que había prestado al Ferrocarril de Baltimore y Susquehanna, con dos condiciones: que el nuevo ferrocarril terminara la construcción de la línea a Sunbury y que el Ferrocarril Central del Norte construyera una línea diferente hasta el puerto de Baltimore, utilizando una nueva ruta para evitar problemas legales. La concesión del nuevo ferrocarril también estipulaba que toda su extensión contaría con dos juegos de vías, cuya necesidad quedó terriblemente demostrada el 4 de julio de 1854, cuando un tren de excursión de vacaciones chocó frontalmente con un tren local de York, causando la muerte de treinta y cinco personas e hiriendo a más de cien. ^{[ 56 ]}

Utilizando su inversión inicial de 8 millones de dólares, a la que se añadieron otros 2,5 millones posteriormente, la NCRY reanudó la construcción de la ruta de Sunbury ese mismo año; en agosto de 1858, la línea había cruzado el río Susquehanna en Dauphin y alcanzado el extremo sur de Sunbury. ^{[ 57 ]} Gunnarsson escribe que, «según algunas fuentes», entre 1856 y 1858, los trenes que se dirigían al norte hacia Sunbury fueron desviados a través del río Susquehanna en Herndon por el puente de Trevorton hasta Port Trevorton, Pensilvania . Desde allí, los pasajeros abordaban barcos de canal y continuaban el viaje a Sunbury por el Canal de Pensilvania, hasta 1858, cuando se completó la línea férrea a Sunbury. ^{[ 58 ]} El 18 de agosto de 1858, la NCRY pudo inaugurar el servicio ferroviario entre Baltimore y Sunbury. ^{[ 59 ]}

Completar ese último tramo también permitió al NCRY conectarse con varios ferrocarriles de línea de alimentación corta, como el Lykens Valley Railroad y el Trevorton Coal & Railroad Company, que se construyeron para transportar carbón directamente desde las minas al este del Susquehanna hasta ríos o canales conectados al sistema de canales de la "Línea Principal" de Pensilvania. Si bien estas líneas de alimentación habían mejorado desde sus inicios con tracción animal, los propietarios de las minas seguían deseosos de conectarse directamente con el Northern Central Railway para un transporte más rápido y fluido a los mercados. Una vez en Sunbury, el NCRY también podía conectarse con el Shamokin Valley and Pottsville Railroad, que transportaba carbón desde las minas de las zonas de Shamokin y Mount Carmel . El tráfico de carbón se convertiría en una importante fuente de ingresos para el ferrocarril. ^{[ 60 ]}

Sin embargo, el Ferrocarril Central del Norte aún no había llegado a Sunbury; más bien, fueron detenidos en las afueras de la ciudad por funcionarios municipales aliados con los legisladores de Filadelfia y descontentos con el éxito del Ferrocarril Central del Norte en el envío de productos de Pensilvania a Baltimore. ^{[ 61 ]} El Ferrocarril Sunbury y Erie había recibido una concesión en 1852 específicamente para recuperar parte de ese comercio, con la condición de que si el Ferrocarril Susquehanna no podía completar la construcción hasta Sunbury, entonces el Ferrocarril Sunbury y Erie podría construir una línea que conectara Sunbury con Harrisburg. De hecho, el grupo de Sunbury intentó hacerlo casi de inmediato, incluso mientras el Ferrocarril Susquehanna construía hacia el norte. Aunque su intento de usurpar el territorio fue rápidamente detenido (uno de los principales accionistas del Susquehanna, William Fisher Packer , fue futuro gobernador de Pensilvania), los funcionarios municipales y ferroviarios de Sunbury seguían viendo al Ferrocarril Central del Norte como un intruso hostil. ^{[ 62 ]} Debido a esto, los pasajeros y la carga que llegaban a Sunbury en el NCRY tenían que ser transferidos a vagones o coches, que los llevarían varias cuadras al noreste hasta la terminal central de Sunbury y Erie. ^{[ 63 ]}

Sin embargo, a finales de 1858, la Northern Central Railway operaba el ferrocarril Sunbury and Erie. Al igual que muchas compañías ferroviarias de la época, la Sunbury and Erie tuvo dificultades para recaudar fondos suficientes para cubrir los elevados e imprevistos costos de construcción. Habían construido con éxito las vías hasta Williamsport y estaban intentando extender su línea más al oeste, pero no tenían dinero para operar el ferrocarril. Originalmente, la Catawissa, Williamsport & Erie Railroad tenía un contrato para prestar servicio ferroviario en las vías de la Sunbury and Erie, pero una vez que la NCRY se conectó con la Sunbury and Erie, la NCRY obtuvo dicho contrato; ambas compañías acordaron que, cuando la Sunbury and Erie hubiera adquirido suficiente material rodante, compartirían el uso de las vías entre Williamsport y Harrisburg. ^{[ 64 ]}

Como empresa consolidada, el Ferrocarril Central del Norte tuvo un gran éxito en muchos aspectos: entre 1856 y 1860, su negocio experimentó un aumento del 80 %. Sus operaciones se volvieron más organizadas y eficientes, con horarios estandarizados que redujeron tanto los tiempos de viaje como los de envío. La compañía también incorporó el servicio de telégrafo, instalando líneas telegráficas a lo largo de toda su ruta, con instalaciones telegráficas en todas las estaciones principales a principios de 1860. ^{[ 65 ]} Además, gracias a sus conexiones con otros ferrocarriles y con el sistema de canales de Pensilvania, estableció una extensa y rentable red que, con el tiempo, llegó desde Baltimore hasta el lago Erie. ^{[ 66 ]}

Pero mientras su negocio prosperaba, el ferrocarril atravesaba dificultades financieras. La NCRY se vio atrapada en el mismo ciclo de tener que construir la nueva línea a Sunbury mientras gestionaba otros gastos y una fuerte deuda. Los escasos márgenes financieros de las compañías anteriores significaban que solo habían realizado el mantenimiento mínimo necesario. A lo largo de 1858, los rieles de madera y hierro forjado restantes en la línea principal tuvieron que ser reemplazados por rieles de hierro laminado en forma de "T", aunque pasarían años antes de que se modernizaran todos los apartaderos y patios de carga. El proyecto de construcción de puentes iniciado por la Baltimore and Susquehanna nunca se completó, por lo que entre 1855 y 1859 también hubo que reemplazar más de 75 puentes. ^{[ 67 ]}

Como había sucedido con Baltimore y Susquehanna, incluso el éxito estaba perjudicando a Northern Central: al convertirse en una importante empresa de transporte de carbón, también tuvo que comprar más locomotoras y vagones de carga, así como vagones de pasajeros. La cantidad de carbón transportado sobrecargó sus instalaciones de carga en el puerto de Baltimore, que aún estaban limitadas por tener que usar trenes tirados por caballos en las calles de la ciudad. Una vez más, NCRY intentó construir una línea fuera de la calle hasta el área del puerto de Canton, solo para encontrarse con las mismas dificultades y desafíos legales para obtener el derecho de paso. ^{[ 68 ]}

El Ferrocarril Central del Norte finalizó el año 1860 con deudas de 2,85 millones de dólares, pero solo 283.000 dólares para pagar intereses; no podía cubrir el pago anual de 90.000 dólares de la hipoteca que tenía el estado de Maryland. De hecho, el estado solicitó la ejecución hipotecaria a finales de 1860, un desastre financiero que se evitó por poco gracias a un préstamo de 120.000 dólares de la empresa privada del propio presidente del Ferrocarril Central del Norte, John Sterett Gittings . El estado volvió a intentar la ejecución hipotecaria en 1861, pero fue entonces cuando el Ferrocarril de Pensilvania intervino y adquirió una participación mayoritaria en las acciones del Ferrocarril Central del Norte. A partir de entonces, el Ferrocarril Central del Norte operó como filial del Ferrocarril de Pensilvania hasta la desaparición de este último a finales del siglo XX. ^{[ 69 ] [ 21 ] : 22}

El Ferrocarril Central del Norte había estado involucrado en uno de los temas centrales de la Guerra Civil años antes de que comenzara la guerra: como tren que conectaba el norte y el sur, los esclavos fugitivos a menudo viajaban en el NCRY, convirtiéndolo en parte del Ferrocarril Subterráneo. Si bien el Ferrocarril de Baltimore y Susquehanna obedecía oficialmente la Ley de Esclavos Fugitivos de 1850, al ayudar a los propietarios a traer de regreso al sur a los fugitivos capturados, un buen número de empleados o residentes a lo largo de su ruta dieron refugio a personas que huían de la esclavitud. ^{[ 70 ]}

Pero a medida que la probabilidad de un conflicto armado aumentaba, la Northern Central también se vio afectada financieramente: los inversores se mostraron reticentes a mantener acciones en un ferrocarril tan cercano al frente militar previsto. Si bien la ubicación estratégica del ferrocarril le permitiría obtener ingresos mediante el transporte de tropas y material, también lo haría vulnerable a un ataque. Ya en 1860, consciente de la vulnerabilidad financiera del ferrocarril, el senador Simon Cameron de Pensilvania se había dirigido a J. Edgar Thomson y Thomas A. Scott , presidente y vicepresidente del Ferrocarril de Pensilvania, proponiendo que si el Ferrocarril de Pensilvania compraba acciones de la Northern Central, podrían controlarla conjuntamente. ^{[ 71 ]} Como antiguo presidente del Ferrocarril de Susquehanna, Simon Cameron ya era un importante accionista de la Northern Central. Político y empresario corrupto pero poderoso, era propietario de la compañía que construyó la línea de Harrisburg a Sunbury. ^{[ 72 ]}

La elección de Abraham Lincoln en noviembre de 1860 con una plataforma antiesclavista aumentó las tensiones y preocupó aún más a los accionistas. John W. Garrett , presidente del ferrocarril rival Baltimore and Ohio, había estado adquiriendo gradualmente cantidades significativas de acciones de la Northern Central, pero poco después de la elección de Lincoln, a principios de 1861, vendió sus acciones de NCRY. El Ferrocarril de Pensilvania y Simon Cameron aprovecharon la oportunidad para adquirirlas. El presidente del Ferrocarril de Pensilvania, Thomson, compró individualmente lo que equivalía a poco más del 28% del total de acciones de NCRY. El Ferrocarril de Pensilvania también compró algunas de las acciones de Garrett, que finalmente se combinaron con las de Thomson. En 1863, otras 2500 acciones de NCRY estuvieron disponibles en la bolsa de valores de Londres, que el Ferrocarril de Pensilvania también compró, obteniendo una participación mayoritaria del 33,79% del total de acciones de NCRY. ^{[ 73 ]}

Mientras tanto, Simon Cameron había sido nombrado Secretario de Guerra en la nueva administración de Abraham Lincoln, como recompensa por haber conseguido el apoyo de Pensilvania para Lincoln en la Convención Republicana. Una vez en el cargo, utilizó su poder para otorgarle al vicepresidente de la PRR, Thomas Scott, el puesto de Subsecretario de Guerra, y también gestionó la adjudicación de negocios a la Northern Central Railway, de la cual seguía siendo un importante accionista. No era muy discreto en sus tratos, y en enero de 1862 fue destituido de su cargo tras graves acusaciones de fraude y corrupción. ^{[ 74 ]} Pero los negocios con el Departamento de Guerra habían proporcionado a la Northern Central el efectivo suficiente para detener el segundo intento de ejecución hipotecaria del estado de Maryland en 1861, e incluso para saldar completamente esa deuda en 1862. ^{[ 75 ]}

Pero antes de que el presidente electo Lincoln asumiera el cargo, el Ferrocarril Central del Norte estaba programado para formar parte del muy publicitado viaje en tren organizado para celebrar su investidura. Habiendo partido días antes de Springfield, Illinois, el tren de Lincoln llegó a Harrisburg a última hora del 21 de febrero de 1861. Planeaba tomar el Ferrocarril Central del Norte hasta Baltimore, y luego hacer transbordo al Ferrocarril de Baltimore y Ohio para el último tramo hasta Washington, D.C. Pero como estado esclavista, Maryland no era un territorio amigo para Lincoln, y surgieron temores de un complot para asesinarlo mientras estuviera en Baltimore. El personal de seguridad de Lincoln, incluido Allan Pinkerton , decidió cambiar tanto la ruta como el horario del viaje. Desde Harrisburg tomaron el Ferrocarril de Filadelfia, Wilmington y Baltimore , hasta su estación en President Street en lugar de la estación de Calvert Street del Ferrocarril Central del Norte. Además, para evitar ser detectados, cortaron las líneas telegráficas entre Harrisburg y Baltimore, oscurecieron el tren y colocaron guardias apostados a lo largo de la ruta. Si bien los historiadores actuales tienen serias dudas sobre la existencia de una conspiración organizada (posteriormente conocida como la « Conspiración de Baltimore »), en Baltimore se habían escuchado numerosas declaraciones incendiarias contra Lincoln y en apoyo a la Confederación, por lo que el personal de Lincoln decidió no correr riesgos. Lincoln llegó a Baltimore a las 3:00 a. m. del 22 de febrero, fue trasladado discretamente a la estación Camden del B&O y luego viajó a salvo a Washington, evitando así cualquier intento de asesinato. ^{[ 76 ] [ 77 ] [ 78 ] [ 79 ] [ 80 ]}

Durante la Guerra Civil, el Ferrocarril Central del Norte, controlado por la Pennsylvania Railroad, sirvió como una importante ruta de transporte para suministros, alimentos, ropa y material bélico , así como para las tropas que se dirigían al Sur desde Camp Curtin y otras estaciones de entrenamiento militar del Norte. Durante la campaña de Gettysburg de 1863 , el mayor general confederado Jubal A. Early asaltó el Ferrocarril Central del Norte en York, incendiando material rodante y algunos talleres mecánicos en la estación de ferrocarril . Para obstaculizar el tráfico entre Baltimore y Harrisburg, su caballería destruyó un gran número de puentes en el condado de York, construidos originalmente por la B&S. Estos fueron reconstruidos rápidamente por Herman Haupt y el Ferrocarril Militar de los Estados Unidos en conjunto con el Ferrocarril Central del Norte. El tráfico se reanudó poco después, y miles de soldados heridos de la Batalla de Gettysburg , incluido el mayor general de la Unión Daniel Sickles , fueron evacuados a través del Ferrocarril Central del Norte a hospitales en Harrisburg, Baltimore, York y otros lugares.

El Northern Central fue atacado nuevamente el 10 de julio de 1864, cuando un destacamento de caballería confederada de 130 hombres atacó la línea cerca de Cockeysville, bajo órdenes del general Bradley T. Johnson . Tras cortar los cables telegráficos a lo largo de Harford Road, acamparon en Towson durante la noche. Al día siguiente, la caballería confederada se enfrentó en una escaramuza con una fuerza menor de caballería de la Unión a lo largo de York Road antes de dirigirse al oeste para reunirse con la fuerza principal del general Johnson. ^{[ 81 ] : 127–129}

Abraham Lincoln viajó en el Northern Central camino a pronunciar el Discurso de Gettysburg en noviembre de 1863, haciendo transbordo en Hanover Junction, Pensilvania . Tras el asesinato de Lincoln , su cuerpo fue transportado por las mismas vías en el tren fúnebre desde Washington, D.C. , hasta Springfield, Illinois . El tren de nueve vagones partió de Washington, D.C., el 21 de abril de 1865 y llegó a la estación Camden de Baltimore a las 10:00 a. m. en el ferrocarril B&O. ^{[ 81 ] : 152} Después de la velación pública de los restos del presidente, el tren partió de Baltimore en el Northern Central a las 3:00 p. m. y llegó a Harrisburg a las 8:20 p. m., con una breve parada en York. ^{[ 82 ] [ 83 ]}

En 1873, la NCRY inauguró su estación de Charles Street, y la Union Railroad de Baltimore abrió una nueva línea que conectaba con la estación. Este ferrocarril de 9,62 millas (15,48 km) le dio a la NCRY acceso al área de Canton , donde estableció una terminal de envío en el Inner Harbor . La línea también completó un enlace crucial en el centro de Baltimore entre la NCRY, la PW&B y la Baltimore and Potomac Railroad . En febrero de 1882, la Northern Central adquirió la Union Railroad. ^{[ 84 ]} El enlace de la Union Railroad permitió a la PRR operar trenes directos entre Filadelfia, Baltimore y Washington, DC. Hoy este sistema de la PRR es parte del Corredor Noreste .

En 1898, la NCRY construyó la estación de tren de pasajeros de Millersburg . ^{[ 85 ]}

En 1968, la PRR se fusionó con el ferrocarril New York Central para formar la Penn Central (PC). La Penn Central se declaró en bancarrota en 1970. ^{[ 88 ] : 233–234} Operó bajo supervisión judicial hasta 1976, cuando sus líneas fueron transferidas a Conrail en virtud de la Ley de Revitalización y Reforma Regulatoria Ferroviaria . ^{[ 89 ] : 4–5}

Tras sufrir daños en la línea principal a causa del huracán Agnes, Penn Central solicitó a la Comisión de Comercio Interestatal que le permitiera abandonar el ferrocarril al sur de York. El Departamento de Transporte de Pensilvania adquirió el tramo de la línea entre York y New Freedom en junio de 1973. ^{[ 90 ]} El condado de Baltimore compró el tramo de Maryland de la línea abandonada a mediados de la década de 1970. ^{[ 91 ]}

Un ramal del Spirit of St. Louis , que más tarde se convirtió en el National Limited , recorrió el corredor Washington, DC- Harrisburg hasta 1979. ^{[ 92 ]}

El tramo de la línea entre York y New Freedom fue adquirido por el Departamento de Transporte de Pensilvania en junio de 1973. ^{[ 90 ]} El sendero ferroviario histórico del condado de York fue utilizado por ciclistas ya en 1978, aunque no fue pavimentado hasta la década de 1990. ^{[ 93 ]}

El Departamento de Recursos Naturales de Maryland convirtió el corredor al norte de Cockeysville en el sendero ferroviario Torrey C. Brown (conocido popularmente como el sendero NCR), que se inauguró al público en 1984. En la línea Mason-Dixon , el sendero conecta con el sendero ferroviario patrimonial del condado de York. ^{[ 94 ]}

En el condado de York, los puentes 182+42 , 5+92 , 634 , South Road Bridge , Howard Tunnel y New Freedom Railroad Station están incluidos en el Registro Nacional de Lugares Históricos . ^{[ 95 ]}

Un ferrocarril histórico operó en la línea NCRY como tren restaurante desde mediados de la década de 1990 hasta principios de la década de 2000.

En 2013, el Ferrocarril Central del Norte de York (entonces conocido como Steam Into History) comenzó a operar entre New Freedom y Hanover Junction, utilizando una réplica de una locomotora de vapor 4-4-0 de la época de la Guerra Civil . ^{[ 96 ]}