Línea norte

El núcleo de la línea Northern surgió de dos compañías ferroviarias: la City & South London Railway (C&SLR) y la Charing Cross, Euston & Hampstead Railway (CCE&HR).

El C&SLR fue el primer ferrocarril subterráneo de Londres con tracción eléctrica. Fue construido bajo la supervisión de James Henry Greathead , quien había sido responsable del Tower Subway . ^{[ 5 ]} Fue la primera de las líneas del metro en construirse mediante perforación profunda bajo la superficie y la primera en ser operada por tracción eléctrica. ^{[ 6 ]} El ferrocarril se inauguró en noviembre de 1890 desde Stockwell hasta una estación ahora en desuso en King William Street . ^{[ 7 ]} Esta ubicación era inconveniente e incapaz de soportar el tráfico de la compañía, por lo que en 1900 se inauguró una nueva ruta a Moorgate vía Bank . ^{[ 8 ]} Para 1907, el C&SLR se había extendido aún más en ambos extremos para llegar desde Clapham Common hasta Euston . ^{[ 9 ]}

El CCE&HR, comúnmente conocido como el "Metro de Hampstead", se inauguró en 1907 y conectaba Strand (actualmente Charing Cross ) con Camden Town a través de Euston , con ramales que se bifurcaban hacia Golders Green y Highgate (actualmente Archway ). ^{[ 10 ] [ 11 ]} En 1914 , se extendió una parada hacia el sur hasta Charing Cross (actualmente Embankment ) para formar un intercambiador con las líneas Bakerloo y District . ^{[ 11 ] [ 12 ]} En 1913, la Underground Electric Railways Company of London (UERL), propietaria del CCE&HR, se hizo cargo del C&SLR, aunque siguieron siendo compañías separadas durante algún tiempo. ^{[ 13 ]}

A principios de la década de 1920 se llevaron a cabo una serie de obras para conectar los túneles de C&SLR y CCE&HR y permitir la operación de un servicio integrado. El primero de estos nuevos túneles entre las estaciones de Euston de C&SLR y Camden Town de CCE&HR se había planeado originalmente en 1912, pero se retrasó debido a la Primera Guerra Mundial . ^{[ 14 ] [ 15 ]} La construcción comenzó en 1922 y este primer túnel se inauguró en 1924. ^{[ 11 ] [ 15 ]} La segunda conexión que unía las estaciones de Embankment de CCE&HR y Kennington de C&SLR se inauguró en 1926. ^{[ 11 ] [ 15 ]} Proporcionó una nueva estación intermedia en Waterloo para conectar con la estación de la línea principal . Los túneles de menor diámetro de C&SLR también se ampliaron para igualar el diámetro estándar de CCE&HR y otras líneas de metro profundo. ^{[ 16 ]} Junto con las obras para integrar las dos líneas, se emprendieron dos extensiones importantes: hacia el norte hasta Edgware en Middlesex y hacia el sur hasta Morden en Surrey .

La extensión de Edgware utilizó planos que datan de 1901 para el ferrocarril de Edgware y Hampstead ^{[ 17 ]} que la filial de UERL, el London Electric Railway , había adquirido en 1912. ^{[ 18 ]} Extendió la línea CCE&HR desde su terminal en Golders Green hasta Hendon Central en 1923 y hasta Edgware en 1924. ^{[ 11 ] [ 19 ]} La línea cruzaba campo abierto y discurría principalmente sobre viaducto desde Golders Green hasta Brent y luego en superficie, excepto un corto túnel al norte de Hendon Central. ^{[ 19 ]} Se construyeron cinco nuevas estaciones con diseños de estilo pabellón por Stanley Heaps , lo que estimuló la rápida expansión hacia el norte de los desarrollos suburbanos en los años siguientes. ^{[ 20 ]}

La ingeniería de la extensión de Morden del C&SLR desde Clapham Common hasta Morden fue más exigente, ya que discurría por un túnel hasta la estación de Morden , que luego se construyó en una trinchera, y la línea continuaba un poco más allá hasta el depósito. Inicialmente, se planeó que la extensión continuara hasta Sutton ^{[ 21 ]} sobre parte de la ruta del ferrocarril Wimbledon and Sutton, que nunca se construyó (en el que UERL tenía una participación), pero se llegó a un acuerdo con Southern Railway (SR) para terminar la extensión en Morden, y SR construyó una línea de superficie desde Wimbledon hasta Sutton en la década de 1930 a través de South Merton y St. Helier. ^{[ c ]} La extensión del metro en sí se inauguró en 1926 con siete nuevas estaciones, todas diseñadas por Charles Holden en un estilo moderno.

Debido a la naturaleza compleja de la línea resultante, se la conoció como la línea Morden-Edgware, aunque se barajaron varios nombres compuestos alternativos , al estilo del ferrocarril Baker Street y Waterloo que se convirtió en la línea Bakerloo, como las líneas "Edgmor", "Mordenware", "Medgeway" y "Edgmorden". ^{[ 22 ]}

Tras la unificación de la UERL y la Metropolitan Railway (MR) bajo la London Passenger Transport Board (LPTB) en 1933, la filial de la MR, la Great Northern & City Railway , que operaba principalmente bajo tierra desde Moorgate hasta Finsbury Park , transfirió la gestión a la línea Morden-Edgware, adoptando la marca Northern City Line.

Mapa geográfico de los segmentos de la línea norte propuestos en el plan Northern Heights.

  Se abrieron tramos de la línea Northern.

  Los segmentos de LNER nunca se convirtieron a la línea Northern.

  Ampliación no construida de Bushey Heath

Tras la formación de la LPTB, en junio de 1935 la organización propuso el Programa de Nuevas Obras , un ambicioso plan para expandir la red del metro en respuesta al creciente aumento de la población suburbana de Londres y para aliviar la congestión en las líneas suburbanas existentes operadas por locomotoras de vapor . En el caso de la línea Morden-Edgware, estas eran las líneas suburbanas de la London and North Eastern Railway (LNER) al norte de Highgate, construidas entre 1867 y 1873 por la Edgware, Highgate and London Railway (EH&LR) y sus sucesoras, que iban desde Finsbury Park hasta Edgware pasando por Highgate, con ramales a Alexandra Palace y High Barnet . ^{[ 23 ]}

El proyecto de la línea Morden-Edgware, conocido como el plan Northern Heights debido a la elevación del terreno en el norte de Londres, ^{[ 24 ]} implicó la electrificación de las líneas de superficie mediante un cuarto carril y la duplicación de la vía en el tramo de vía única entre Finchley (Church End) y Edgware. El plan Northern Heights también contemplaba la construcción de tres nuevos tramos de vía de enlace: entre la línea Northern City y los nuevos andenes a nivel de superficie en Finsbury Park; un túnel profundo desde Archway hasta East Finchley ; y un desvío del ramal de Mill Hill hacia la estación de Edgware de la LPTB. ^{[ 25 ]}

Además, el ramal de Edgware también se extendería más allá de la terminal hasta un emplazamiento en Bushey Heath , ya que la LPTB había conservado los derechos de planificación del ferrocarril Watford and Edgware , que nunca se construyó y que desde hacía tiempo tenía previsto extender el ramal de Edgware del EH&LR hacia Watford . También se construiría un nuevo depósito en Aldenham , justo antes de la terminal de Bushey Heath, para albergar trenes adicionales. ^{[ 26 ]} Como resultado del nombre del proyecto, la línea Morden-Edgware pasó a llamarse línea Northern el 28 de agosto de 1937. ^{[ 27 ] [ 28 ] [ 29 ]}

Las obras de ampliación comenzaron en 1936, al igual que las de Bushey Heath tras su autorización en 1937, y se preveía su finalización para 1941. ^{[ 25 ]} El túnel hacia el norte desde Archway fue el primer elemento en completarse y el servicio inicial a la estación reconstruida de East Finchley comenzó el 3 de julio de 1939, aunque los trenes no paraban en los andenes de nivel profundo de Highgate hasta que se completó su equipamiento el 19 de enero de 1941.

El progreso se vio interrumpido por el inicio de la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939; sin embargo, se había avanzado lo suficiente como para completar la electrificación del ramal de High Barnet, por el que comenzaron los servicios de metro el 14 de abril de 1940, y la electrificación de la línea de vía única de la LNER a Edgware hasta Mill Hill East , reabriendo como servicio de metro el 18 de mayo de 1941 para dar servicio al cercano Cuartel Inglis . El depósito parcialmente terminado en Aldenham se convirtió en una fábrica de aviones, donde se construyeron bombarderos Handley Page Halifax como parte del esfuerzo bélico. ^{[ 26 ] [ 30 ]} Otros trabajos en la extensión que finalmente se detuvieron incluyeron la construcción de un viaducto en Brockley Hill y un túnel cerca de Elstree South , que comenzó en junio de 1939, la colocación de una segunda línea hasta Mill Hill (The Hale) y la construcción de su segundo andén. ^{[ 31 ]}

Independientemente del plan de Northern Heights, existía la intención de introducir trenes de nueve vagones en la línea Northern como respuesta a la grave sobrepoblación. ^{[ 32 ]} Si bien se alargaron varias plataformas de estaciones de superficie para acomodar dos vagones adicionales, las plataformas subterráneas no se podían reconstruir fácilmente, aunque las nuevas plataformas de Highgate se construyeron pensando en trenes de nueve vagones, ^{[ 33 ]} por lo que se introdujo la operación selectiva de puertas, mediante la cual dos vagones del tren tenían sus puertas bloqueadas en el túnel. Las operaciones de nueve vagones comenzaron en noviembre de 1937 entre Edgware y Kennington vía Charing Cross, con diez nuevos trenes Stock de 1938 equipados con operación selectiva de puertas. ^{[ 34 ]} Al comienzo de la guerra, los trenes de nueve vagones se suspendieron y nunca se reanudaron.

Después de la guerra, gran parte del área más allá de Edgware pasó a formar parte del Cinturón Verde Metropolitano, lo que impidió en gran medida el desarrollo residencial previsto, por lo que la demanda de servicios desde Bushey Heath desapareció. ^{[ 26 ]} Se ofreció un compromiso para hacer de Brockley Hill la terminal de la línea y mantener una conexión con el depósito de Aldenham, ^{[ 25 ]} pero la extensión de Bushey Heath se canceló en 1950. ^{[ 35 ]} A pesar de los esfuerzos realizados para completar el depósito de Aldenham como instalación del metro, en diciembre de 1947 se modificó para su uso como taller de reparación pesada de carrocerías de autobuses , supuestamente de forma temporal hasta que Aldenham fuera necesario para fines ferroviarios. Tras la cancelación de la extensión, el depósito se convirtió en una instalación de revisión de autobuses, cumpliendo esta función hasta 1986. ^{[ 36 ]}

La introducción de trenes eléctricos a High Barnet y Mill Hill East y la mejora de los servicios de autobús redujeron el número de pasajeros en las líneas restantes operadas por LNER. En consecuencia, la línea ramal de Alexandra Palace a través de los andenes de superficie en Highgate dejó de operar para pasajeros el 3 de julio de 1954, y los últimos elementos del plan Northern Heights también se abandonaron ese año, destinándose los fondos disponibles a completar la extensión oriental de la línea Central . ^{[ 25 ]} Los servicios de pasajeros a Mill Hill (The Hale) y Edgware, que se habían suspendido en septiembre de 1939 para permitir la finalización de las obras, nunca se reanudaron, pero se siguieron vendiendo billetes para Mill Hill (The Hale) hasta finales de la década de 1960, y los pasajeros eran dirigidos al autobús 240 para conectar con el metro. ^{[ 31 ]} Los trenes de mercancías de la línea principal continuaron circulando por las líneas ramales hasta 1964. ^{[ 37 ]}

La conexión entre Drayton Park y los andenes de superficie de Finsbury Park, que daba acceso a la línea Finsbury Park-Highgate, se mantuvo para el trasbordo de material rodante entre las líneas Northern City y Northern hasta el 29 de septiembre de 1970, ^{[ 23 ]} la electrificación incompleta requería que el material rodante fuera remolcado por locomotoras eléctricas de batería . Los servicios de pasajeros comenzaron en el enlace de Finsbury Park en 1976 después de que la línea Northern City pasara a ser propiedad de British Rail . ^{[ 25 ] [ 38 ]}

En una propuesta independiente al Programa de Nuevas Obras, la LPTB estudió la posibilidad de extender la línea Northern al sur de Morden hasta North Cheam ya en 1944, junto con una línea de alivio desde Kennington hasta Epsom vía Morden. ^{[ 39 ]} Otras propuestas incluían la construcción de túneles adicionales entre Kennington y Tooting Broadway para aliviar la congestión, sugiriéndose una duplicación alternativa entre Golders Green y Waterloo. ^{[ 40 ]} En la década de 1980, se propuso una extensión de la línea Northern hasta Peckham Rye y Streatham Hill como parte de una revisión de posibles extensiones de las líneas del metro. ^{[ 41 ]}

Entre 1989 y 1992, la estación de metro Angel fue reconstruida con un nuevo túnel en dirección norte junto a los andenes existentes, que se ampliaron para convertirse en el nuevo andén en dirección sur, reemplazando los antiguos andenes estrechos que para entonces se habían convertido en un peligro para la seguridad debido al aumento de pasajeros. ^{[ 42 ]} Un proyecto similar se llevó a cabo en Euston en la década de 1960 junto con la construcción de la línea Victoria ^{[ 42 ]} y en Bank a principios de la década de 2020 con el fin de aumentar la capacidad de la estación y mejorar la accesibilidad. ^{[ 43 ] [ 44 ]}

A principios de la década de 1990, la línea se había deteriorado debido a años de subinversión y al uso de material rodante antiguo , la mayoría del cual databa de principios de la década de 1960. ^{[ 45 ]} La línea se ganó el apodo de "Línea de la Miseria" debido a su percibida falta de fiabilidad. ^{[ 46 ] [ 47 ]} En 1995, comenzó una renovación integral de la línea, que incluyó el reemplazo de vías, mejoras en el suministro eléctrico, modernización de estaciones (como Mornington Crescent ) y el reemplazo del material rodante antiguo por material rodante nuevo de 1995 gracias a un acuerdo de asociación público-privada con Alstom . ^{[ 48 ] [ 49 ]}

La línea Northern estaba originalmente programada para cambiar a operación automática de trenes en 2012, utilizando el mismo sistema SelTrac S40 ^{[ 50 ]} que se usó desde 2009 en la línea Jubilee y durante varios años en el Docklands Light Railway . ^{[ 51 ]} Originalmente el trabajo iba a continuar después de la línea Jubilee para beneficiarse de la experiencia de su instalación allí, pero ese proyecto no se completó hasta la primavera de 2011. El trabajo en la línea Northern se contrató para que se completara antes de los Juegos Olímpicos de 2012 . Luego se llevó a cabo internamente, y TfL predijo que la actualización estaría completa para finales de 2014. ^{[ 52 ]} El primer tramo de la línea (West Finchley a High Barnet) se transfirió al nuevo sistema de señalización el 26 de febrero de 2013 ^{[ 53 ]} y la línea se automatizó por completo el 1 de junio de 2014, siendo el tramo de Chalk Farm a Edgware vía Golders Green la última parte de la línea en cambiar a ATO. ^{[ 54 ] [ 55 ]}

Desde mediados de otoño de 2016, ^{[ 56 ]} un servicio de " Tube Nocturno " de 24 horas ha estado funcionando las noches de los viernes y sábados desde Edgware y High Barnet hasta Morden a través del ramal de Charing Cross; el servicio está suspendido en el ramal de Bank durante estas horas. ^{[ 57 ]} Los trenes pasan cada ocho minutos entre Morden y Camden Town y hasta cada 16 minutos en los ramales de Edgware y High Barnet. Los conflictos laborales retrasaron la fecha de inicio prevista de septiembre de 2015. ^{[ 58 ]}

En enero de 2018, Transport for London anunció que duplicaría el período de servicio en hora punta en el tramo central de Londres para combatir la saturación. Ahora habría 24 trenes por hora tanto en las líneas del centro de Londres como en las del norte, así como 30 trenes por hora en el tramo de Kennington a Morden entre las 17:00  y las 19:00  . ^{[ 4 ]}

A lo largo de la década de 2000, no se consideraron planes para extender la línea Northern, ya que los contratos de PPP para modernizar el metro no incluían disposiciones para extensiones de línea. ^{[ 59 ] [ 60 ]} Este período prolongado sin una extensión finalmente cambió cuando la línea Northern se extendió para dar servicio a la remodelación de la central eléctrica de Battersea en 2021. Financiado parcialmente por promotores privados, el proyecto de 1200 millones de libras esterlinas extendió el ramal de Charing Cross de la línea por 3,2 km (2,0 millas) desde Kennington hasta la central eléctrica de Battersea , ^{[ 61 ]} con una parada intermedia en Nine Elms. ^{[ 62 ] [ 63 ]} Aprobado por el Ayuntamiento de Wandsworth en 2010 ^{[ 64 ]} y por TfL en 2014, ^{[ 62 ]} la construcción comenzó en 2015. La construcción del túnel para el proyecto se completó en 2017, ^{[ 61 ]} y la extensión se inauguró el 20 de septiembre de 2021. ^{[ 65 ] [ 66 ]} Se ha previsto una futura extensión a Clapham Junction . ^{[ 67 ]} 

A partir de septiembre de 2021, los servicios en dirección sur en hora punta de la mañana son: ^{[ 68 ]}

• 4 toneladas por hora desde Edgware hasta la central eléctrica de Battersea vía Charing Cross.
• 2 toneladas por hora desde Edgware hasta Morden vía Charing Cross
• 12 toneladas por hora desde Edgware hasta Morden vía Bank
• 10 toneladas por hora desde High Barnet hasta la central eléctrica de Battersea vía Charing Cross.
• 2 toneladas por hora desde High Barnet hasta Morden vía Charing Cross.
• 8 toneladas por hora desde High Barnet hasta Morden vía Bank
• 2 toneladas por hora desde Mill Hill East hasta la central eléctrica de Battersea vía Charing Cross.
• 2 trenes por hora desde Mill Hill East hasta Morden vía Bank

Este patrón de servicio proporciona 20 trenes por hora entre Finchley Central y High Barnet, 4 trenes por hora entre Finchley Central y Mill Hill East, 16 trenes por hora entre Kennington y Battersea Power Station y 22 trenes por hora en cualquier otro lugar de la línea, excepto entre Kennington y Morden, entre Camden Town y Finchley Central y en el ramal de Edgware, donde hay 24 trenes por hora.

A partir de noviembre de 2022, los servicios fuera de las horas punta son similares a los servicios en horas punta, excepto por los cuatro trenes cada hora que van desde Morden a las ramas del norte vía Charing Cross: ^{[ 68 ]}

• 10 toneladas por hora desde Edgware hasta la central eléctrica de Battersea vía Charing Cross.
• 10 toneladas por hora desde Edgware hasta Morden vía Bank
• 8 toneladas por hora desde High Barnet hasta la central eléctrica de Battersea vía Charing Cross.
• 8 toneladas por hora desde High Barnet hasta Morden vía Bank
• 2 toneladas por hora desde Mill Hill East hasta la central eléctrica de Battersea vía Charing Cross.
• 2 trenes por hora desde Mill Hill East hasta Morden vía Bank

Este servicio ofrece 16 trenes por hora entre Finchley Central y High Barnet, 4 trenes por hora entre Finchley Central y Mill Hill East, y 20 trenes por hora en el resto de la línea.

Desde 2016, la línea Northern opera servicios de Night Tube los viernes y sábados por la noche entre las terminales de Edgware y High Barnet y Morden, únicamente a través del ramal de Charing Cross. Los trenes circulan cada 15 minutos en cada uno de los ramales del norte, lo que suma un total de ocho trenes por hora entre Camden Town y Morden. No hay servicio de Night Tube en los ramales de Mill Hill East, Bank ni Battersea. ^{[ 56 ]}

• 4 toneladas por hora desde High Barnet hasta Morden vía Charing Cross.
• 4 toneladas por hora desde Edgware hasta Morden vía Charing Cross.

Cuando se inauguró el City & South London Railway, era operado por pequeñas locomotoras eléctricas que arrastraban vagones con carrocería de madera. ^{[ 69 ]} Sin embargo, se consideraba que estos tenían poca potencia y los vagones presentaban un diseño interior deficiente, además de largos tiempos de parada en las estaciones terminales para dar la vuelta al tren. ^{[ 8 ]} Mientras tanto, el "Hampstead Tube" utilizaba unidades múltiples eléctricas conocidas como Gate Stock o, posteriormente, 1906 Stock . ^{[ 70 ]} Ambas fueron reemplazadas por el " Standard Stock ", una serie de unidades múltiples construidas en la década de 1920 que también se utilizaron para las obras de extensión a Edgware y Morden. ^{[ 71 ]}

Como parte del Programa de Nuevas Obras, se construyeron un total de 1121 vagones de trenes de la serie 1938 entre 1938 y 1940 para dotar a la línea Northern y sus extensiones previstas de capacidad adicional, lo que permitió una cascada de trenes Standard Stock a otras líneas para reemplazar el material rodante más antiguo. ^{[ 72 ]} Estos se complementaron con vagones remolque y vagones motorizados sin conductor idénticos en 1949, lo que permitió una reforma del material rodante para asegurar que se mantuvieran trenes de siete vagones en toda la flota. ^{[ 73 ]}

Desde finales de la década de 1960, los trenes de la serie 1938 comenzaron a presentar problemas de fiabilidad y la prolongada huelga en Acton Works , que suministraba los compresores de aire para ellos, provocó la cancelación de hasta un tercio de los trenes de la línea Northern y que las formaciones reducidas se volvieran frecuentes. ^{[ 74 ]} Ante la perspectiva de la extensión de la línea Piccadilly hasta el aeropuerto de Heathrow y una nueva flota de trenes para esa línea (que llegaría en forma de la serie 1973 ), se planeó transferir los trenes existentes de las series 1956 y 1959 a la línea Northern, y se reacondicionaron treinta trenes restantes de la serie 1938 para cubrir el déficit. ^{[ 74 ]} Sin embargo, el plazo relativamente corto de las cascadas de material rodante, debido al inminente inicio de la extensión de la línea Piccadilly, significó que se encargara un número equivalente de trenes nuevos basados ​​en el material rodante de 1967 de la línea Victoria , que se conoció como el material rodante "Mark I" de 1972 , que también entró en servicio ese año. La construcción simultánea de la línea Jubilee también impulsó la puesta en servicio de 33 trenes adicionales del material rodante "Mark II" de 1972 en la línea Northern. ^{[ 75 ]}

Las transferencias de los trenes de 1956 y 1959 comenzaron en 1975, lo que coincidió con la transferencia de los trenes Mark II de 1972 a la línea Bakerloo antes de la apertura de la línea Jubilee en 1979. Con la introducción del primer lote de trenes de 1983 en la línea Jubilee, la mitad de los trenes Mark II de 1972 regresaron a la línea Northern para permitir que algunos trenes de 1959 se transfirieran a la línea Bakerloo como una solución provisional para reemplazar el resto de los trenes de 1938 en noviembre de 1985. ^{[ 76 ]} Sin embargo, el resurgimiento en el número de pasajeros a partir de mediados de la década de 1980 irónicamente resultó en que cinco trenes de 1938 fueran renovados y devueltos al servicio en la línea Northern a partir de 1986. ^{[ 77 ]} La introducción del segundo lote de trenes de 1983 impulsó la transferencia de todos los trenes Mark II de 1972 a la línea Bakerloo, lo que entregó la 1959 Stocks regresa a la línea Northern para la retirada final de los trenes Stock de 1938 en mayo de 1988. ^{[ 77 ] [ 78 ]}

Tras la introducción de la serie de 1992 en la línea Central , algunos trenes de la serie de 1962 se transfirieron a la línea Northern en 1994 para reemplazar los trenes no estándar de la serie de 1956. Si bien el metro consideró una nueva flota de trenes, las restricciones presupuestarias y la mediana edad de la serie Mark I de 1972 llevaron a la idea de conservar y renovar estos últimos mientras circulaban junto con los nuevos trenes. La serie de 1972 comenzó a renovarse en 1994 a un nivel similar al de la serie Mark II, excepto por la conversión inmediata a operación por una sola persona, que se esperaba que ocurriera más adelante. ^{[ 79 ]} Sin embargo, solo se completaron tres trenes antes de que se hiciera un acuerdo de iniciativa de financiación privada entre el metro de Londres y Alstom para la adquisición de 106 nuevos trenes que llegarían en forma de la serie de 1995 , lo que eliminó cualquier flota no estándar. Su introducción comenzó en 1998 y la retirada del material rodante existente tuvo lugar a partir de ese año, siendo el último "tren plateado" un tren de la serie de 1959 que entró en servicio el 27 de enero de 2000.

Actualmente, todos los trenes de la línea Northern son del modelo de 1995. Al igual que en las demás líneas de gran profundidad, estos trenes tienen el gálibo de carga más pequeño de los dos que se utilizan en el sistema. Si se lleva a cabo la división propuesta de la línea (las estimaciones iniciales de 2018 se abandonaron para centrarse en la finalización de las obras de ampliación de Battersea y Nine Elms), se añadirán 19 trenes nuevos a la flota actual de 106 trenes, ^{[ 80 ]} aunque podrían ser necesarios trenes adicionales, más allá de los 19 trenes extra, para ofrecer un servicio completo en la nueva ampliación de Battersea.

Aunque otras dos líneas del metro de Londres operan completamente bajo tierra, la línea Northern es inusual porque es una línea de metro de gran profundidad que da servicio a los suburbios del sur de Londres, pero solo tiene una estación en superficie (la estación de metro de Morden), mientras que el resto de esta parte de la línea está muy bajo tierra. El corto tramo hasta el depósito de Morden también está en superficie. Esto se debe en parte a que su extensión hacia el sur, en los suburbios, no se realizó mediante la incorporación de una línea de superficie existente, como solía ocurrir con rutas como las líneas Central , Jubilee y Piccadilly . Aparte de los túneles subterráneos centrales, parte del tramo entre Hendon y Colindale también es subterráneo. Como no se permiten bicicletas en los tramos de túnel (incluso si no hay ninguna estación en ese tramo) porque dificultarían la evacuación, están limitadas a High Barnet – East Finchley, la ramal Mill Hill East, Edgware – Colindale y Hendon Central – Golders Green. ^{[ 81 ]} También hay restricciones horarias para los tramos donde se permiten bicicletas. ^{[ 81 ]}

El túnel que va de Morden a East Finchley pasando por Bank, de 27,841 km ( 17  millas y 528 yardas ), ^{[ 1 ]} fue durante un tiempo el túnel ferroviario más largo del mundo. Otros túneles, incluido el Túnel del Canal de la Mancha que une el Reino Unido y Francia, son ahora más largos.  

La línea Northern cuenta con cuatro depósitos. El principal se encuentra en Golders Green ^{(mapa 51)} , junto a la estación de metro Golders Green, mientras que el segundo, en Morden ( ^{mapa 52)} , está al sur de la estación de metro Morden y es el más grande de los dos. Los otros dos están en Edgware y Highgate. El depósito de Highgate se ubica en la antigua línea de la LNER que conectaba con Alexandra Palace. Originalmente existía un depósito en Stockwell, pero cerró en 1915. En High Barnet hay vías de apartadero para estacionar trenes durante la noche.