Línea Northstar

La línea Northstar ( código de reporte MNRX ) era una ruta de tren de cercanías en Minnesota . Northstar recorría 64 km (40 millas) desde Big Lake hasta el centro de Minneapolis en Target Field utilizando vías y derechos de paso existentes propiedad de BNSF Railway . El servicio de pasajeros comenzó el 16 de noviembre de 2009. ^{[ 6 ] [ 4 ]} La línea ferroviaria servía como parte del Corredor Northstar entre Minneapolis y St. Cloud . La planificación de la línea comenzó en 1997, cuando se formó la Autoridad de Desarrollo del Corredor Northstar (NCDA). ^{[ 7 ]} El corredor también era servido por la Interestatal 94 y la Carretera Federal 10. En 2025 , el sistema tenía una afluencia de 121.800 pasajeros , o alrededor de 100 por día laborable a partir del primer trimestre de 2026. En agosto de 2025, Metro Transit anunció oficialmente la terminación de la línea en favor del servicio de autobuses. Los últimos trenes circularon el 4 de enero de 2026, y el servicio de autobuses de reemplazo comenzó el 5 de enero de 2026. ^{[ 5 ]} 

La ruta fue diseñada inicialmente para recorrer la distancia total de 81.8 millas (131.6 km) entre Minneapolis y Rice, Minnesota , al noroeste de St. Cloud, con 11 estaciones. El Departamento de Transporte de Minnesota (MnDOT) presentó un Borrador de Declaración de Impacto Ambiental y una Declaración de Impacto Ambiental Final en octubre de 2000 y marzo de 2002, respectivamente, y a su vez la Administración Federal de Tránsito (FTA) concluyó el proceso con un Registro de Decisión en diciembre de 2002. El proyecto contaba con fondos federales para la mitad de sus costos de construcción, pero la cantidad estimada de pasajeros para la ruta completa no era lo suficientemente alta como para calificar para esos fondos federales. ^{[ 8 ]} Para producir una propuesta más favorable, los socios del proyecto modificaron la Alternativa Preferida Localmente y definieron un Segmento Operable Mínimo, que redujo a la mitad la longitud de la línea a 40.1 millas (64.5 km) , terminando en Big Lake y eliminando las tres estaciones en Rice, St. Cloud y Becker . Modificaciones posteriores redujeron aún más el alcance del servicio Northstar, disminuyendo los trenes diarios de 18 a 12 y posponiendo las estaciones de Coon Rapids–Foley Boulevard y Northeast Minneapolis en la 7th Street. ^{[ 9 ] [ 10 ]} Para cumplir con el Registro de Decisión de la FTA, el Segmento Operable Mínimo se convirtió en la Fase I; completando la línea hasta Rice. La construcción de las cinco estaciones restantes se llevaría a cabo en una fecha posterior indeterminada como Fase II.  

Entre 1997 y 2002, el Departamento de Transporte de Minnesota (MnDOT) realizó varias pruebas públicas del servicio de trenes de cercanías en el corredor Northstar . El 28 de enero de 2002, un tren de 300 plazas operó entre St. Cloud y Minneapolis, utilizando dos vagones de pasajeros de dos pisos que se entregaban a Sound Transit en Seattle para su uso en el sistema de trenes de cercanías Sounder . El público podía viajar con reserva previa. ^{[ 11 ]}

Cuando se propuso la línea por primera vez, el entonces gobernador Jesse Ventura fue uno de los primeros defensores del ferrocarril. ^{[ 12 ] [ 13 ]} El sucesor de Ventura, el gobernador Tim Pawlenty , no la apoyó inicialmente. Cambió de opinión después de que el Departamento de Transporte de Minnesota (MnDOT) determinara que una versión reducida de la línea calificaría para recibir fondos federales.

La sesión legislativa de Minnesota de 2004 no aprobó un proyecto de ley de bonos, lo que significó una falta de fondos para el trabajo inicial del proyecto. Algunos condados de la zona y el Consejo Metropolitano aportaron fondos de contrapartida para permitir que continuara la financiación del gobierno federal de los Estados Unidos . Durante la sesión legislativa estatal de 2005, se aprobó un proyecto de ley de bonos que incluía 37,5 millones de dólares de financiación para el proyecto propuesto. El proyecto de ley fue firmado el 11 de abril de 2005 por el gobernador Tim Pawlenty en la estación de Riverdale en Coon Rapids . ^{[ 14 ]} La legislatura estatal de 2006, junto con los gobiernos municipales, condales y federales, proporcionó financiación para completar el corredor hacia Big Lake. ^{[ 15 ]}

La construcción de la instalación de mantenimiento cerca de la estación Big Lake y de la extensión del tren ligero de la Línea Azul comenzó en septiembre de 2007, antes de que se asegurara la financiación completa de la línea. ^{[ 7 ]} El 11 de diciembre de 2007, el subsecretario de Transporte de EE. UU. , Thomas Barrett, se reunió con el gobernador Pawlenty en el condado de Anoka y firmó oficialmente un Acuerdo de Subvención de Financiación Completa por 156,8 millones de dólares, casi la mitad de la financiación para la línea de 317 millones de dólares y 64 km (40 millas) desde Minneapolis hasta Big Lake. El dinero permitió la liberación de 97,5 millones de dólares adicionales en bonos estatales reservados para el proyecto. ^{[ 16 ] [ 17 ]} 

El gobierno federal invirtió $156.8 millones, el estado pagó $98.6 millones y la Autoridad Ferroviaria Regional del Condado de Anoka prometió $34.8 millones. Los socios restantes fueron la Autoridad Ferroviaria Regional del Condado de Sherburne ($8.2 millones), la Autoridad Ferroviaria Regional del Condado de Hennepin ($8 millones), el Consejo Metropolitano ($5.9 millones) y los Minnesota Twins ($2.6 millones, para las mejoras de la estación bajo el nuevo Target Field donde se construyó la estación de Minneapolis). ^{[ 16 ]} Del total de $317 millones, $107.5 millones se destinaron a pagar a BNSF por una servidumbre perpetua para los derechos de vía e instalaciones a lo largo de la línea y para pagar a los empleados de BNSF que operan los trenes. El presupuesto operativo para el primer año completo de servicio (2010) fue de $16.8 millones. ^{[ 18 ]}

Autobuses de corredor

Durante el desarrollo de la línea ferroviaria, MnDOT inició un servicio provisional de autobús para pasajeros , el Northstar Commuter Coach , en respuesta al empeoramiento de la congestión de la autopista y la falta de alternativas de transporte en el corredor. El servicio paraba en las futuras estaciones de Elk River y Riverdale, y terminaba en el centro de Minneapolis en el Centro de Tránsito de la Rampa B/5th Street, adyacente a la futura estación Target Field. Inaugurada el 1 de octubre de 2001, la ruta operaba ocho viajes de ida y vuelta durante los días laborables y tuvo un promedio de 225 pasajeros diarios en su primer año de servicio. ^{[ 19 ] [ 20 ]} Las operaciones se transfirieron a NCDA en 2003 y la ruta se suspendió con la apertura de la línea de tren de cercanías en 2009. ^{[ 21 ] [ 22 ]}

El 22 de enero de 2007, un autobús adicional para pasajeros, el Ramsey Star Express , comenzó a operar en el corredor. La ruta, patrocinada por la ciudad de Ramsey y operada por Metro Transit, ofrecía cuatro viajes de ida y vuelta en días laborables entre la estación de Ramsey y el Centro de Tránsito Ramp B/5th Street en el centro de Minneapolis. ^{[ 23 ]} La ruta registraba un promedio de 115 pasajeros diarios. ^{[ 24 ]} Anteriormente se había considerado una estación de tren en Ramsey, pero se descartó antes de que se publicaran las Declaraciones Finales de Impacto Ambiental. ^{[ 25 ]} Sin embargo, en un esfuerzo por aumentar el número de pasajeros del Northstar, se completó una estación de relleno en el mismo sitio en 2012 y se suspendió el servicio de autobús, lo que ahorró a la ciudad 500 000 dólares anuales. ^{[ 26 ]}

La reestructuración de rutas de Metro Transit a finales del año 2000 dio como resultado la creación de las rutas de autobús exprés 850, 851 y 852 hacia el centro de Minneapolis. ^{[ 27 ]} La ruta 851 daba servicio a la estación de Riverdale y a las inmediaciones de la futura estación de Anoka . Las rutas 850 y 852 dan servicio principalmente a la estación de Foley Boulevard, proporcionando servicio local hacia el norte y conectando con dos estaciones de Northstar. La ruta 851 se suspendió tras la inauguración del servicio ferroviario y, dado que no se ha construido ninguna estación en el aparcamiento disuasorio de Foley Boulevard, las rutas 850 y 852 siguen en funcionamiento. ^{[ 10 ]}

El Departamento de Transporte de Minnesota (Mn/DOT) y la Autoridad de Desarrollo del Corredor Northstar (NCDA) estudiaron opciones para gestionar el creciente volumen de pasajeros y consideraron que una línea de tren de cercanías era la mejor opción. Se esperaba que el desarrollo del corredor costara alrededor de US$265 millones en dólares de 2008, lo que se estimó como menos de un tercio del costo de la mejora de las carreteras existentes, ^{[ 28 ] [ 29 ]} aunque el costo ascendería posteriormente a $317 millones. ^{[ 18 ]} Dado que la mayor parte de la ruta ya existía, la inversión se destinó a la construcción de nuevas estaciones, la mejora de las vías, el aumento de la seguridad de los cruces y la actualización de las señales. Una parte significativa de los fondos se utilizó para extender la Línea Azul del METRO hasta la estación Target Field en el lado oeste de la Interestatal 394 y la 5.ª Calle en el centro de Minneapolis. Esta estación terminal se integró en el nuevo estadio de los Minnesota Twins , Target Field , que se inauguró en marzo de 2010.

Durante su funcionamiento normal, la línea contaba con seis trenes en funcionamiento durante las horas pico de la mañana y la tarde , con un servicio limitado los fines de semana y días festivos. Las líneas de autobús de enlace, incluido el Northstar Link desde St. Cloud hasta la estación Big Lake , ^{[ 30 ]} transportaban a los residentes a lo largo del corredor hasta la estación de tren más cercana. Una vez en el centro, los viajeros podían subir a pie hasta las líneas azul y verde del METRO, tomar un autobús a otras zonas de la ciudad o entrar en uno de los edificios cercanos integrados en el sistema de pasarelas elevadas de Minneapolis . En 2010, el número de pasajeros del Metro se quedó muy por debajo de su objetivo del primer año de 3400 viajes entre semana desde esta estación. Metro Transit tenía como objetivo alcanzar los 5900 para 2030 ^{[ 31 ]} con la intención de ahorrar a los viajeros 900 000 horas al año en comparación con el uso de una línea de autobús dedicada. ^{[ 28 ]}

Desde su apertura hasta enero de 2014, los trenes de Northstar llegaron a tiempo en el 96 por ciento de los viajes, lo que lo convirtió en uno de los servicios más confiables de Metro Transit. A partir del invierno de 2014, el desempeño de puntualidad se vio afectado debido al tráfico pesado de carga y el clima frío intenso. Para finales de febrero de 2014, la confiabilidad de puntualidad había bajado al 74 por ciento. ^{[ 32 ]} El tráfico de carga del auge petrolero de Dakota del Norte contribuyó a la congestión y retrasos de los trenes. Los retrasos también afectaron la ruta Amtrak Empire Builder que viaja por el mismo corredor. ^{[ 33 ]} Los retrasos fueron lo suficientemente graves como para que los legisladores celebraran una audiencia pública en el Capitolio Estatal con la asistencia de BNSF. ^{[ 34 ]} Durante la audiencia, BNSF declaró que los retrasos se debían al clima frío y no al tráfico de carga. El clima frío había causado problemas mecánicos y limitó el tiempo que las cuadrillas podían trabajar al aire libre. ^{[ 35 ] [ 32 ] [ 36 ]} BNSF gastó dinero en reparaciones y mantenimiento a lo largo del corredor durante 2014, lo que incluyó el reemplazo de traviesas y desvíos, y la adición de cubiertas, que protegerían los desvíos del hielo y la nieve. ^{[ 37 ]} Mientras que de enero a octubre de 2014 los trenes llegaron a tiempo solo el 65,7 por ciento de las veces, durante el mes de diciembre los trenes volvieron a un rendimiento de puntualidad del 95 por ciento. Metro Transit ofreció reembolsos a los clientes cuyos trenes se retrasaron más de 10 minutos en enero y febrero de 2015 en un esfuerzo por recuperar pasajeros. Durante enero de 2015, los viajes fueron puntuales el 98 por ciento de las veces. ^{[ 38 ] [ 39 ]}

El número de pasajeros en los primeros 15 días promedió 2207 por día (33 112 en total), ligeramente por debajo del objetivo de 2460. ^{[ 46 ]} A finales de enero de 2010, los objetivos se habían superado en un 3 %. ^{[ 47 ]} El número de pasajeros para 2010 se proyectó originalmente en 897 000, aunque finalmente terminó siendo de 715 000. ^{[ 48 ]} Debido a que el número de pasajeros varió significativamente a lo largo del año, los objetivos mensuales de Metro Transit fueron diferentes del objetivo promedio anual. El número de pasajeros diarios era de 2.814 a principios de 2019, el mismo nivel que en 2017. ^{[ 49 ]} Se proyectó que el número de pasajeros sería de 5.590 en 2025 y de 6.200 en 2030, según un estudio de 2009 realizado por Kimley-Horn and Associates Inc. ^{[ 50 ] [ 51 ]}

En 2019, Northstar registró un promedio de 2660 viajes entre semana y 705 viajes los fines de semana. El servicio para eventos representó entre el 31 % y el 37 % del total de embarques anuales. ^{[ 10 ]} Debido a la pandemia de COVID-19 , el número de pasajeros se redujo a 152 600 en 2020 y a 50 433 en 2021. El número de pasajeros nunca se recuperó a los niveles previos a la pandemia antes del cierre.

En la estación Target Field, las vías paralelas del antiguo Great Northern Railway (vía norte, ahora BNSF) y del Minneapolis and St. Louis Railway (vía sur, ahora Union Pacific) discurrían hacia el este, pasando por el Banco de la Reserva Federal y el emplazamiento de la antigua estación del Great Northern de Minneapolis , cruzando el río Misisipi por el puente ferroviario de BNSF de Minneapolis y luego la isla Nicollet . En una bifurcación , la ruta giraba hacia el noroeste hasta la línea este del GN, que luego se unía a la línea principal paralela del antiguo Northern Pacific. Las líneas del antiguo Great Northern y del antiguo Northern Pacific se fusionaron en BNSF, convirtiéndose en la línea transcontinental BNSF Northern .

La ruta discurría hacia el norte a través de los patios de clasificación de Northtown, cruzaba la Interestatal 694 y hacía su primera parada en la Avenida 61 en Fridley, en el límite del patio de Northtown, donde entraba en la subdivisión Staples de BNSF . La línea de doble vía continuaba pasando la actual estación de autobuses de Foley Boulevard , que estaba prevista para ser una futura estación de Northstar, y giraba hacia el noroeste en Coon Creek Junction, donde la antigua ruta de GN a Duluth (ahora subdivisión Hinckley de BNSF ) se bifurcaba y se dirigía directamente hacia el norte. La actual estación de Coon Rapids se ubicaba detrás del centro comercial Riverdale, junto a Round Lake Boulevard, y también se construyeron nuevas estaciones en Anoka, Elk River y Big Lake.

El Great Northern Railway y el Northern Pacific Railway ofrecían servicios locales desde Minneapolis a todas las ciudades servidas por Northstar hasta principios del siglo XX. Una estación de Fridley se encontraba aproximadamente a una milla al norte, en Mississippi Boulevard. Había una parada compartida por GN y NP en Coon Creek Junction. ^{[ 52 ]} Se construyeron al menos tres estaciones en Anoka a lo largo de los años, y dos estaciones en Elk River y Big Lake, con una parada para cada ferrocarril en ambas ciudades. ^{[ 53 ]}

La línea principal de doble vía entre Northtown Yard en Minneapolis y Coon Creek Junction en Coon Rapids era el corredor ferroviario más transitado del área metropolitana de las Ciudades Gemelas. En julio de 2009, antes de que la línea de cercanías Northstar Commuter Rail comenzara a operar, este segmento había recibido 63 trenes por día. ^{[ 54 ]} El Departamento de Transporte de Minnesota quería hacer circular más trenes de pasajeros por el corredor, incluyendo Northstar y otras rutas ferroviarias de pasajeros propuestas como el propuesto Northern Lights Express a Duluth . Se planeó un proyecto de $113.4 millones para agregar una tercera línea principal y una nueva estación en Foley Boulevard en Coon Rapids. Se presentó una solicitud de subvención de $99 millones bajo la Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense de 2009 para cubrir la mayor parte del costo. ^{[ 55 ]} Se esperaba que las subvenciones TIGER se otorgaran el 17 de febrero de 2010. ^{[ 56 ]}

La estación Foley fue eliminada del plan Northstar en 2003 mientras se buscaba financiación federal antes de la construcción. A pesar de que el estacionamiento de 3200 plazas ya existía (sin andenes de embarque), los pasajeros no ahorrarían suficiente tiempo al cambiar del servicio de autobús existente al tren para que la parada se ajustara a las directrices impuestas por el índice de rentabilidad de la Administración Federal de Tránsito. ^{[ 57 ]} Una estación en Ramsey en Ramsey Town Center también fue eliminada antes de la construcción. La construcción de la estación Ramsey ya ha sido financiada en su totalidad y comenzó el 27 de marzo de 2012; ^{[ 58 ]} se completó el 8 de noviembre ^{[ 59 ]} y se inauguró el 14 de noviembre de 2012. ^{[ 60 ]}

Un obstáculo importante para extender Northstar a St. Cloud había sido la falta de doble vía férrea durante nueve millas (14 km) desde Big Lake hasta Becker . ^{[ 61 ]} Sin embargo, debido al aumento del tráfico de carga en la línea, BNSF duplicó la vía del corredor en 2015. ^{[ 62 ]} El Departamento de Transporte de Minnesota dijo que extender Northstar resultaría en 1 a 1,5 millones de viajes anuales en la línea . En su Plan Ferroviario Estatal de 2010, la agencia esperaba que las tasas de recuperación de la recaudación de tarifas estuvieran entre el 70% y el 111% en toda la línea. ^{[ 63 ]} Sin embargo, el mismo plan estimó tasas de recuperación de la recaudación de tarifas de solo 21% a 34% en el propuesto Northern Lights Express , que en un plan de negocios de 2007 había calculado tasas de más del 100%. ^{[ 64 ]} El 8 de noviembre de 2010, se anunció que la extensión planificada de la línea a St. Cloud se había retrasado indefinidamente. La proyección de pasajeros no fue suficiente para calificar para la financiación federal. ^{[ 65 ]} 

Las propuestas para extender la línea continuaron surgiendo en los años posteriores a su inauguración. En 2016 y 2018, los legisladores estatales de Minnesota propusieron extender la línea hasta St. Cloud utilizando el equipo existente, operando dos viajes de ida y vuelta diarios a St. Cloud y reduciendo otros viajes a Minneapolis de cinco a cuatro. ^{[ 66 ] [ 67 ]} El gobernador Mark Dayton propuso un servicio de demostración de seis meses a St. Cloud en 2017, pero la demostración solo habría incluido 1 viaje de ida y vuelta por día, sin paradas en estaciones entre Minneapolis y St. Cloud. ^{[ 68 ]} Extender la línea hasta Camp Ripley fue propuesto en 2019 por los legisladores de la Cámara de Representantes. ^{[ 69 ]} Otro estudio de viabilidad de extensión patrocinado por MnDOT fue publicado en julio de 2020. ^{[ 70 ]}

La posible extensión de la línea se retomó en el proyecto de ley ómnibus de transporte de 2022, aprobado por la legislatura de Minnesota. Dicho proyecto financió un estudio que consideró diferentes opciones de servicio ferroviario para las regiones de St. Cloud y Fargo-Moorhead . El estudio identificó una mayor demanda de servicio ferroviario interurbano de pasajeros y exploró propuestas que incluían la extensión de Northstar y un nuevo servicio interurbano de pasajeros. ^{[ 71 ]}

En 2020, debido a la pandemia de Covid-19 , Metro Transit eliminó el servicio de fin de semana y el servicio para eventos especiales. Los viajes semanales se redujeron de 72 a 20. El número de pasajeros en la línea disminuyó un 95 % en agosto de 2020 en comparación con los niveles anteriores a la pandemia. ^{[ 72 ]} El representante estatal de Lakeville , Jon Koznick , propuso cerrar las operaciones de Northstar en 2021, pero eso habría requerido el reembolso de 85 millones de dólares en fondos federales utilizados para la construcción del proyecto. ^{[ 73 ]} El Senado de Minnesota , controlado por los republicanos , propuso cerrar Northstar en la sesión legislativa de 2022 e incluyó una solicitud al gobierno federal para que no exigiera el reembolso de los fondos federales. ^{[ 74 ]}

Metro Transit y MnDOT, junto con tres condados en los que operaba Northstar (Condado de Anoka, Condado de Hennepin y Condado de Sherburne), acordaron un acuerdo maestro de financiamiento en 2018 que cubría los gastos operativos hasta 2022. El Condado de Anoka dejó de pagar su contribución financiera en la segunda mitad de 2020. El condado solicitó un pago reducido debido a la disminución en el número de pasajeros. ^{[ 75 ]} Para 2022, el condado adeudaba a Metro Transit $7.9 millones por gastos operativos correspondientes al período 2020-2022. El servicio especial para eventos a los partidos de los Minnesota Twins no se ofreció en 2022 debido al problema de financiamiento. Northstar prestó servicio a 81,561 viajes a 64 partidos de los Minnesota Twins en 2019. ^{[ 76 ]}

El condado de Anoka terminó pagando a Metro Transit los gastos operativos de 2020 y 2021 después de que la factura de 2021 se redujera de casi 6 millones de dólares a 1,95 millones de dólares gracias a los fondos de BNSF y las ayudas federales por la COVID-19. Para el presupuesto operativo de 2022, el condado de Anoka consideró que un pago de 1,95 millones de dólares era su "pago total y definitivo para 2022", a pesar de que Metro Transit había solicitado 4,6 millones de dólares. El condado de Anoka argumentó que debía pagar la misma cantidad en 2021 y 2022 porque se ofrecía el mismo nivel de servicio. Metro Transit declaró que no podía aumentar el servicio sin fondos que cubrieran la totalidad de los costos operativos de la línea. ^{[ 77 ] [ 78 ]}

En marzo de 2023, el Consejo Metropolitano publicó un estudio sobre el futuro de Northstar que no tenía como objetivo generar ninguna decisión ni recomendación. ^{[ 79 ] [ 80 ]}

La construcción del Northern Lights Express desde el centro de Minneapolis hasta Duluth habría añadido una estación en Coon-Rapids Foley Boulevard. Esto habría permitido transbordos entre los trenes Northstar y NLX a otras rutas interurbanas de Amtrak.

El 2 de octubre de 2023, el servicio se incrementó a cuatro viajes de ida y vuelta diarios entre semana, incluyendo un viaje en hora punta en sentido contrario. ^{[ 81 ]} Se reanudó el servicio para eventos especiales, cubriendo los partidos de los Twins y los Vikings. Seguía sin haber servicio los fines de semana. Un aumento en el impuesto sobre las ventas en el área metropolitana de siete condados, aprobado en la sesión legislativa de Minnesota de 2023, habría ayudado a cubrir los mayores gastos. ^{[ 82 ]}

El 23 de febrero de 2025, el representante de la Cámara de Representantes del estado de Minnesota , Jon Koznick , quien presidía el Comité de Finanzas y Políticas de Transporte de la Cámara y era crítico de Northstar, impulsó un proyecto de ley en la Cámara estatal para terminar las operaciones en la línea, alegando que la línea no reducía la congestión. ^{[ 83 ]} Poco después de que el proyecto de ley de Koznick fuera enviado al Registro General, el Departamento de Transporte de Minnesota y el Consejo Metropolitano emitieron una declaración en la que las agencias habían "iniciado conjuntamente el proceso para explorar la transición al servicio de autobuses". ^{[ 84 ]} En agosto de 2025, la agencia anunció oficialmente el cierre de la línea a favor del servicio de autobuses, que entraría en vigor en enero de 2026. ^{[ 85 ] [ 86 ]} Los últimos trenes en la línea circularon el 4 de enero de 2026, prestando servicio a un partido de los Vikings contra los Packers , y el servicio de autobuses de reemplazo comenzó el 5 de enero de 2026. ^{[ 5 ] [ 87 ]}

La línea se inauguró en 2009 con cinco locomotoras MPI MP36PH-3C y diecisiete vagones Bombardier BiLevel Coach . Cada vagón de pasajeros tenía aproximadamente 140 asientos y espacio para 355 cuando estaba lleno con pasajeros de pie. Los vagones tenían dos puertas a cada lado. ^{[ 94 ]} Tras la inauguración, Metro Transit anunció inmediatamente que se adquiriría una sexta locomotora del servicio FrontRunner de la Autoridad de Tránsito de Utah en el área de Salt Lake City y pronto se firmó un contrato de arrendamiento. ^{[ 46 ]} La operación típica de los días laborables requería cinco trenes, cada uno compuesto por una locomotora y tres o cuatro vagones. Se utilizaba un solo tren para el servicio de fin de semana, realizando tres viajes de ida y vuelta cada día. Los andenes solo estaban diseñados para trenes de cinco vagones, por lo que los trenes más largos habrían requerido obras adicionales.

Metro Transit comenzó a experimentar en abril de 2010 con trenes de seis vagones para transportar pasajeros hacia y desde los partidos de los Twins los fines de semana en Target Field . ^{[ 95 ]} Estos trenes sobresalían del andén en ambos extremos y solo se abrían por una puerta en cada uno de los vagones de los extremos. En mayo, los trenes que servían a los partidos de los Twins aumentaron a ocho vagones, algunos de los cuales sobresalían completamente de los andenes, por lo que algunos pasajeros tenían que subir y luego caminar de un vagón a otro. ^{[ 96 ]} Para junio, Metro Transit había decidido comprar la sexta locomotora que había arrendado a UTA (n.° 512) debido a los altos costos de arrendamiento y la necesidad de tener una locomotora adicional mientras las otras estaban siendo reparadas o inspeccionadas. Un fondo de contingencia de 10,1 millones de dólares incorporado al costo original del servicio proporcionó 2,85 millones de dólares para la compra de la locomotora y su repintado con la librea de Northstar. ^{[ 97 ]}

Con el cierre de Northstar debido a la disminución de pasajeros, Trinity Railway Express en Dallas arrendó dos locomotoras Northstar y ocho vagones de dos pisos Northstar en preparación para la Copa Mundial de la FIFA 2026. [ ^{98 ] Amtrak} también estaba considerando arrendar una locomotora, tres vagones y un coche cabina para su uso entre Chicago y Milwaukee para satisfacer la demanda después de retirar sus Horizons del servicio a finales de marzo. ^{[ 99 ]}

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