Libertades del aire

Las libertades del aire , también llamadas las cinco libertades del transporte aéreo , son un conjunto de derechos de aviación comercial que otorgan a las aerolíneas de un país el privilegio de entrar y aterrizar en el espacio aéreo de otro país . Se formularon como resultado de desacuerdos sobre el alcance de la liberalización de la aviación en el Convenio sobre Aviación Civil Internacional de 1944, conocido como el Convenio de Chicago. ^{[ 1 ]} Estados Unidos había solicitado un conjunto estandarizado de derechos aéreos separados que se negociarían entre los estados, pero la mayoría de los demás países temían que el tamaño de las aerolíneas estadounidenses dominara el transporte aéreo si no existían reglas estrictas. Las libertades del aire son los pilares fundamentales de la red internacional de rutas de aviación comercial. El uso de los términos "libertad" y "derecho" confiere la facultad de operar servicios aéreos internacionales únicamente dentro del ámbito de los tratados multilaterales y bilaterales ( acuerdos de servicios aéreos ) que los permiten.

Las dos primeras libertades se refieren al paso de aeronaves comerciales por el espacio aéreo y los aeropuertos extranjeros , mientras que las demás libertades se refieren al transporte internacional de personas, correo y carga. Las libertades de la primera a la quinta están oficialmente enumeradas en tratados internacionales, especialmente en el Convenio de Chicago. Se han añadido varias libertades más, y aunque la mayoría no están reconocidas oficialmente en tratados internacionales de amplia aplicación, han sido acordadas por varios países. Las libertades con menor numeración son relativamente universales, mientras que las de mayor numeración son más raras y controvertidas. Los acuerdos liberales de cielos abiertos suelen representar la forma menos restrictiva de acuerdos de servicios aéreos y pueden incluir muchas, si no todas, las libertades. Son relativamente raros, pero ejemplos de ello son los recientes mercados únicos de aviación establecidos en la Unión Europea ( Espacio Europeo de Aviación Común ) y entre Australia y Nueva Zelanda .

Descripción general

Las libertades del aire se aplican a la aviación comercial . ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}^{: 145–146} Los términos «libertad» y «derecho» son una forma abreviada de referirse al tipo de servicios internacionales permitidos entre dos o más países. ^{[ 3 ]}^{: 145–146} Incluso cuando dichos servicios están permitidos por los países, las aerolíneas aún pueden enfrentar restricciones para acceder a ellos por los términos de los tratados o por otras razones. ^{[ 3 ]}^{: 145–146}^{[ 4 ]}^{: 19}

Derechos de tránsito

La primera y la segunda libertad otorgan el derecho a transitar por un país sin transportar tráfico que se origine o termine allí y se conocen como «derechos de tránsito». ^{[ 3 ]}^{: 146} El Convenio de Chicago elaboró un acuerdo multilateral en el que las dos primeras libertades, conocido como Acuerdo Internacional de Tránsito de Servicios Aéreos (IASTA) o «Acuerdo de las Dos Libertades», estaban abiertas a todos los signatarios. A finales de 2017, el tratado había sido aceptado por 133 países. ^{[ 6 ]}

Un país que concede derechos de tránsito puede imponer tasas por dicho privilegio. La razonabilidad de estas tasas ha generado controversia en ocasiones.

Primera libertad

Participantes de IASTA (y algunos de sus territorios dependientes)

La primera libertad es el derecho a sobrevolar un país extranjero sin aterrizar. ^{[ 7 ]}^{: 31} Otorga el privilegio de sobrevolar el territorio de un país signatario del tratado sin aterrizar. Los Estados miembros del Acuerdo Internacional de Tránsito de Servicios Aéreos otorgan esta libertad (así como la segunda libertad) a otros Estados miembros, ^{[ 8 ]} sujeto a que la aeronave en tránsito utilice rutas aéreas designadas. ^{[ 9 ]} En el verano de 2007, 129 países eran partes de este tratado, incluyendo grandes países como Estados Unidos, India y Australia. Sin embargo, Brasil, Rusia, Indonesia y China nunca se unieron, y Canadá abandonó el tratado en 1988. ^{[ 10 ]} Estos grandes Estados no miembros del IASTA, ubicados estratégicamente, prefieren mantener un control más estricto sobre el sobrevuelo de su espacio aéreo por parte de aerolíneas extranjeras y negociar acuerdos de tránsito con otros países caso por caso. ^{[ 4 ]}^{: 23} Durante la Guerra Fría , la Unión Soviética y China no permitieron que las aerolíneas ingresaran a su espacio aéreo. Hubo vuelos de Europa a Japón que repostaron en Alaska . Desde el final de la Guerra Fría, los derechos de primera libertad son casi completamente universales. ^[³^]^:¹⁵¹ La mayoría de los países requieren notificación previa antes de un sobrevuelo y cobran tasas, que a veces pueden ser sustanciales. ^[¹¹^]

IASTA permite a cada país miembro cobrar a las aerolíneas extranjeras tarifas "razonables" por el uso de sus aeropuertos (lo cual es aplicable, presumiblemente, solo a la segunda libertad) e "instalaciones"; ^{[ 9 ]} según IATA, dichas tarifas no deben ser más altas que las cobradas a las aerolíneas nacionales que realizan servicios internacionales similares. ^{[ 9 ]} De hecho, estas tarifas se cobran comúnmente simplemente por el privilegio de sobrevolar el territorio nacional de un país, cuando no hay uso de aeropuerto. ^{[ 12 ]} (Los sobrevuelos aún podrían estar utilizando los servicios de los centros de control de tráfico aéreo de un país ). Por ejemplo, la Administración Federal de Aviación de los EE. UU., signataria de IASTA, cobra tarifas de sobrevuelo basadas en la distancia del círculo máximo entre los puntos de entrada y salida de una aeronave del espacio aéreo controlado por los EE. UU. Este tránsito se divide luego en componentes terrestres (denominados en ruta ) y oceánicos; estos últimos incluyen vuelos sobre aguas internacionales donde el tráfico aéreo es controlado por los EE. UU., incluidas secciones de los océanos Atlántico y Ártico y gran parte del océano Pacífico norte. ^{[ 13 ]} Desde 2019, estos se han cobrado a $0,6175/nmi ($0,3334/km; $0,5366/mi) para los componentes en ruta , y $0,2651/nmi ($0,1431/km; $0,2304/mi) para los componentes oceánicos. ^{[ 14 ]}

Los países que no son signatarios del IASTA también cobran tasas por sobrevuelo; entre ellos, Rusia es conocida por cobrar tarifas elevadas, especialmente en las rutas transárticas (entre Norteamérica y Asia) que atraviesan Siberia. ^{[ 12 ]} En 2008, Rusia denegó temporalmente a Lufthansa Cargo el permiso para sobrevolar su espacio aéreo con carga, supuestamente debido a "retrasos en los pagos por sus derechos de sobrevuelo". ^{[ 15 ]} En 2008, las aerolíneas europeas pagaban a Rusia 300 millones de euros al año por los permisos de sobrevuelo. ^{[ 15 ]}

Debido a la guerra ruso-ucraniana , en 2022 Estados Unidos, la UE y otros países cancelaron la tercera y la cuarta libertad del espacio aéreo para las aerolíneas rusas, impidiéndoles volar a estos países. En respuesta, Rusia bloqueó todas las libertades del espacio aéreo para las aerolíneas occidentales, incluida la primera. Los vuelos desde la UE a Japón ahora sobrevuelan Asia Central y China. Las aerolíneas chinas y de otros países continúan sobrevolando Rusia. ^{[ 16 ]}

Segunda libertad

La segunda libertad permite escalas técnicas sin el embarque ni desembarque de pasajeros o carga. ^{[ 7 ]}^{: 31} Es el derecho a hacer escala en un país únicamente para repostar combustible u otro tipo de mantenimiento en ruta a otro país. ^{[ 3 ]}^{: 146} Debido al mayor alcance de los aviones de pasajeros modernos, los derechos de segunda libertad son ejercidos con relativa poca frecuencia por las compañías de pasajeros en la actualidad, y cuando lo hacen, a menudo se utilizan como quinta libertad, permitiendo el embarque de nuevos pasajeros en la escala. Sin embargo, los derechos de segunda libertad son ampliamente utilizados por las compañías de carga aérea y son más o menos universales entre países. ^{[ 12 ]}

El ejemplo más famoso de la segunda libertad es el aeropuerto de Shannon ( Irlanda ), que sirvió de escala para la mayoría de los vuelos transatlánticos hasta la década de 1960, ya que era el aeropuerto europeo más cercano a Estados Unidos. Anchorage se utilizaba de forma similar para vuelos entre Europa Occidental y Asia Oriental, evitando el espacio aéreo soviético , que permaneció cerrado hasta el final de la Guerra Fría . Algunas aerolíneas chinas siguieron utilizando Anchorage para vuelos a Estados Unidos y Toronto hasta la década de 2000. Los vuelos entre Europa y Sudáfrica solían hacer escala en Ilha do Sal (Isla de Sal) en Cabo Verde , frente a la costa de Senegal , debido a que muchos países africanos se negaban a permitir que los vuelos sudafricanos sobrevolaran su territorio durante el régimen del apartheid. Gander, Terranova, también era una escala frecuente para las aerolíneas de la URSS y el Bloque del Este en su ruta hacia el Caribe, Centroamérica, México y Sudamérica.

Derechos de tráfico

A diferencia de los derechos de tránsito, los «derechos de tráfico» permiten los servicios comerciales internacionales entre, a través y, en algunos casos, dentro de los países que son parte de acuerdos de servicios aéreos u otros tratados. ^{[ 3 ]}^{: 146} Si bien se acordó que las libertades tercera a quinta se negociarían entre los Estados, el Acuerdo Internacional de Transporte Aéreo (o «Acuerdo de las Cinco Libertades») también se abrió a la firma, abarcando las primeras cinco libertades. ^{[ 17 ]}^{: 108} Las cuatro libertades restantes son posibles gracias a algunos acuerdos de servicios aéreos, pero no se reconocen «oficialmente» porque no se mencionan en el Convenio de Chicago. ^{[ 17 ]}^{: 108}

Tercera y cuarta libertades

La tercera y cuarta libertades permiten el servicio internacional básico entre dos países. ^{[ 3 ]}^{: 146} Incluso cuando se otorgan derechos recíprocos de tercera y cuarta libertad, los acuerdos de servicios aéreos (por ejemplo, los Acuerdos de Bermudas ) aún pueden restringir muchos aspectos del tráfico, como la capacidad de las aeronaves, la frecuencia de los vuelos, las aerolíneas autorizadas a volar y los aeropuertos autorizados a ser atendidos. ^{[ 3 ]}^{: 146–147} La tercera libertad es el derecho a transportar pasajeros o carga de un país a otro. ^{[ 7 ]}^{: 31} El derecho a transportar pasajeros o carga de otro país al propio es la cuarta libertad. ^{[ 7 ]}^{: 31} Los derechos de tercera y cuarta libertad casi siempre se otorgan simultáneamente en acuerdos bilaterales entre países.

Más allá de los derechos

Los derechos de tránsito aéreo permiten el transporte de tráfico entre (y a veces dentro de) países que son extranjeros para las aerolíneas que los operan. ^{[ 3 ]}^{: 146} Hoy en día, los más controvertidos de estos son los derechos de quinta libertad. ^{[ 3 ]}^{: 146}^{[ 17 ]}^{: 108–109}^{[ 17 ]}^{: 112} Menos controvertidos, pero aún restringidos en ocasiones, aunque relativamente más comunes, son los derechos de sexta libertad. ^{[ 3 ]}^{: 146}^{[ 18 ]}^{: 94–95}

Los derechos de más allá también abarcan los vuelos internacionales con una escala intermedia en el extranjero, donde los pasajeros solo pueden embarcar y desembarcar en el punto intermedio del tramo del vuelo que sirve al origen de la aerolínea que lo opera. ^{[ 3 ]}^{: 146} También incluye el tráfico de "escala", donde los pasajeros pueden embarcar o desembarcar en una escala intermedia como parte de un itinerario entre los puntos finales de un vuelo con múltiples tramos o vuelos de conexión. ^{[ b ]}^{[ 3 ]}^{: 146} Algunos vuelos internacionales hacen escala en varios puntos de un país extranjero y los pasajeros a veces pueden hacer escalas de manera similar, pero debido a que el tráfico transportado no se origina en el país donde se realiza el vuelo, no es cabotaje, sino otra forma de derechos de más allá. ^{[ 20 ]}^{: 110}

Quinta libertad

La quinta libertad permite a una aerolínea transportar pasajeros entre países extranjeros como parte de los servicios que conectan su propio país. ^{[ 21 ]} Es el derecho a transportar pasajeros desde el propio país a un segundo país, y desde ese país a un tercer país (y así sucesivamente). Un ejemplo de derecho de tráfico de quinta libertad es el vuelo SQ 26 de Singapore Airlines de Singapur a Nueva York (John F. Kennedy) vía Frankfurt , donde se pueden vender billetes para todos los tramos. ^{[ 22 ]}

Los derechos de tráfico de quinta libertad tienen como objetivo mejorar la viabilidad económica de las rutas de larga distancia de una aerolínea, pero suelen ser vistos por las aerolíneas y los gobiernos locales como una competencia potencialmente desleal. ^{[ 23 ]}^{: 33–34} Las negociaciones para los derechos de tráfico de quinta libertad pueden ser largas, porque en la práctica se requiere la aprobación de al menos tres naciones diferentes. ^{[ c ]}^{[ 19 ]}^{: 131}

Los derechos de tráfico de quinta libertad fueron fundamentales para la viabilidad económica de los vuelos de larga distancia hasta principios de la década de 1980, cuando los avances en la tecnología y el aumento del volumen de pasajeros permitieron la operación de más vuelos sin escalas . ^{[ 7 ]}^{: 31–32} La capacidad excedente en las rutas multisectoriales podía llenarse recogiendo y dejando pasajeros en el camino. ^{[ 23 ]}^{: 33} No era raro que las aerolíneas programaran escalas en uno o más países extranjeros en el camino hacia el destino final de un vuelo. Los vuelos de quinta libertad eran comunes entre Europa y África, América del Sur y el Lejano Oriente . ^{[ 7 ]}^{: 31–32} Un ejemplo de un vuelo multisector a mediados de la década de 1980 fue un servicio de Alitalia de Roma a Tokio vía Atenas, Delhi, Bangkok y Hong Kong. ^{[ 7 ]}^{: 31–32} Los vuelos de quinta libertad siguieron siendo muy comunes en Asia Oriental durante la década de 2000, particularmente en rutas que servían a Tokio , Hong Kong y Bangkok . Entre estos dos últimos destinos, en 2004, el servicio fue prestado por al menos cuatro aerolíneas cuya base no se encontraba ni en Hong Kong ni en Bangkok. ^{[ 7 ]}^{: 32} La ruta Singapur -Bangkok también ha constituido un importante mercado de quinta libertad. A finales de la década de 1990, la mitad de los asientos disponibles entre las dos ciudades eran ofrecidos por aerolíneas con derechos de tráfico de quinta libertad. ^{[ 17 ]}^{: 112} Otros mercados importantes atendidos por vuelos de quinta libertad se encuentran en Europa, Sudamérica, el Caribe y el mar de Tasmania . ^{[ 7 ]}^{: 32–33, 36}

Los derechos de tráfico de quinta libertad son solicitados por aerolíneas que desean ocupar rutas sin servicio o con servicio insuficiente, o por aerolíneas cuyos vuelos ya realizan escalas técnicas en una ubicación permitida por la segunda libertad. ^{[ 7 ]}^{: 32} Los gobiernos (por ejemplo, Tailandia ) a veces pueden fomentar el tráfico de quinta libertad como una forma de promover el turismo , aumentando el número de asientos disponibles. Sin embargo, a su vez, puede haber presión reaccionaria para evitar liberalizar demasiado los derechos de tráfico con el fin de proteger los intereses comerciales de una aerolínea nacional . ^{[ 17 ]}^{: 110} En la década de 1990, los derechos de tráfico de quinta libertad suscitaron controversia en Asia debido a los servicios deficitarios de las aerolíneas en los países que los albergaban. ^{[ 24 ]}^{: 16–19} Particularmente en protesta por los patrones de servicio de las aerolíneas estadounidenses en Asia, algunas naciones se han vuelto menos generosas al otorgar derechos de tráfico de quinta libertad, mientras que el tráfico de sexta libertad ha cobrado mayor importancia para las aerolíneas asiáticas. ^{[ 17 ]}^{: 112}

El acuerdo bilateral de transporte aéreo entre Japón y Estados Unidos de 1952 ha sido considerado particularmente polémico debido a que otorgó derechos de tráfico ilimitados de quinta libertad a determinadas aerolíneas estadounidenses que operan en destinos de la región Asia-Pacífico al oeste de Japón. Por ejemplo, a principios de la década de 1990, la negativa del gobierno japonés a autorizar vuelos en la ruta Nueva York-Osaka-Sídney provocó protestas del gobierno estadounidense y de las aerolíneas que solicitaron operar dicha ruta. El gobierno japonés argumentó que solo alrededor del 10 % del tráfico en el sector Japón-Australia correspondía a tráfico de tercera y cuarta libertad con origen o destino en Estados Unidos, mientras que el acuerdo bilateral especificaba que la principal justificación para el tráfico ilimitado de quinta libertad era llenar las aeronaves que transportaban la mayoría del tráfico con origen o destino en Estados Unidos, amparado por dichos derechos. Japón poseía numerosos derechos de tráfico de quinta libertad sin utilizar más allá de Estados Unidos. Sin embargo, estos se consideraban menos valiosos que los derechos de tráfico de quinta libertad de los que disfrutaban las aerolíneas estadounidenses a través de Japón, debido a los mayores costos operativos de las aerolíneas japonesas y a las circunstancias geográficas. Japón sirve como una útil puerta de entrada a Asia para los viajeros norteamericanos. Estados Unidos sostenía que la favorable ubicación geográfica de Japón y el considerable volumen de tráfico de sexta libertad que transportaban sus aerolíneas nacionales a través de ciudades clave en Japón contribuían a igualar las condiciones. En 1995, el acuerdo de transporte aéreo se actualizó liberalizando el acceso de las aerolíneas japonesas a destinos estadounidenses, al tiempo que imponía ciertas restricciones a las aerolíneas estadounidenses. ^{[ 24 ]}^{: 19–24}

Hasta la década de 1980, los vuelos de Air India a Nueva York JFK desde India se operaban bajo derechos de quinta libertad. Desde el inicio del servicio con Boeing 707 a Idlewild (renombrado JFK en 1964) en 1962, los vuelos tenían escalas intermedias en un aeropuerto de Oriente Medio (Kuwait, El Cairo o Beirut), y luego en dos o tres aeropuertos europeos, siendo el último siempre Heathrow en Londres, con servicio transatlántico entre Heathrow y JFK. Este servicio continuó hasta bien entrada la era del Boeing 747. Actualmente, los vuelos de Air India a Norteamérica son directos con Boeing 777 a India, con una excepción: la reactivación de los vuelos de quinta libertad con Boeing 787 en la ruta Newark-Heathrow-Ahmedabad. Sin embargo, Air India no opera actualmente esa ruta.

La quinta libertad se debatió en 2017 en relación con el aeropuerto de Santa Elena . Los vuelos (de una aerolínea sudafricana) que operan en él deben repostar en el aeropuerto de Walvis Bay ; pero no se les permite embarcar más pasajeros procedentes de vuelos de conexión, lo que significa que los pasajeros procedentes de Johannesburgo deben hacer un desvío por Ciudad del Cabo con muy poco tiempo de conexión, con el riesgo de perder el vuelo semanal.

Sexta libertad

La sexta libertad no oficial combina la tercera y la cuarta libertades y es el derecho a transportar pasajeros o carga de un segundo país a un tercer país haciendo escala en el propio país. ^{[ 7 ]}^{: 31} También puede caracterizarse como una forma de la quinta libertad con una escala intermedia en el mercado de origen de la aerolínea operadora. Esta caracterización se invoca a menudo como política proteccionista , ya que el tráfico, al igual que el tráfico de quinta libertad, es de naturaleza secundaria con respecto al tráfico de tercera y cuarta libertad. ^{[ 23 ]}^{: 33–34} En consecuencia, algunas naciones buscan regular el tráfico de sexta libertad como si fuera tráfico de quinta libertad. ^{[ 19 ]}^{: 130}

El tráfico de sexta libertad ha sido históricamente común en Asia, donde aerolíneas del sudeste asiático como Thai Airways y Singapore Airlines transportaban pasajeros en la Ruta Canguro entre Europa y Australia, y aerolíneas japonesas transportaban pasajeros entre el sudeste asiático y América. Más recientemente, las aerolíneas de la región del Golfo Pérsico han desarrollado centros de conexión intercontinentales de sexta libertad, y Copa Airlines ha desarrollado un centro de conexión de sexta libertad en Panamá para conectar muchas ciudades de América del Norte y del Sur. ^{[ 25 ]} Otro ejemplo es Air Canada , que ha seguido una estrategia de transportar pasajeros entre Estados Unidos y destinos en Europa y Asia a través de sus centros de conexión canadienses. ^{[ 26 ]}

Aunque las operaciones de sexta libertad rara vez están restringidas legalmente, pueden ser controvertidas: por ejemplo, Qantas se ha quejado de que Emirates , Singapore Airlines y otras aerolíneas de sexta libertad tienen ventajas injustas en el mercado entre Europa y Australia. ^{[ 25 ]}

Debido a que la naturaleza de los acuerdos de servicios aéreos es esencialmente una negociación mercantilista que busca un intercambio equitativo de derechos de tráfico, el resultado de un acuerdo bilateral puede no ser totalmente recíproco, sino más bien un reflejo del tamaño relativo y la posición geográfica de dos mercados, especialmente en el caso de un país grande que negocia con uno mucho más pequeño. ^{[ 19 ]}^{: 129} A cambio de que un Estado más pequeño otorgue derechos de quinta libertad a un país más grande, el país más pequeño puede obtener tráfico de sexta libertad hacia destinos posteriores desde el país más grande. ^{[ 19 ]}^{: 129–130}

El 2 de octubre de 2007, el Reino Unido y Singapur firmaron un acuerdo que permitía el ejercicio ilimitado de los derechos de la sexta libertad a partir del 30 de marzo de 2018, junto con un intercambio completo de las demás libertades del aire.

Cabotaje

El cabotaje es el transporte de mercancías o pasajeros entre dos puntos del mismo país mediante un buque o una aeronave matriculada en otro país. Originalmente un término marítimo , el cabotaje ahora abarca la aviación , el ferrocarril y el transporte por carretera . Es «el comercio o la navegación en aguas costeras, o el derecho exclusivo de un país a operar el tráfico aéreo dentro de su territorio». ^{[ 27 ]}

Sexta libertad modificada (cabotaje indirecto)

La sexta libertad modificada no oficial es el derecho a transportar pasajeros o carga entre dos puntos de un mismo país extranjero, haciendo escala en el país de origen.

Por ejemplo, (la sexta libertad modificada no oficial): una aerolínea canadiense sale de un aeropuerto estadounidense, hace escala en su centro de operaciones canadiense y luego sale/continúa hacia un aeropuerto estadounidense diferente. ^{[ 28 ]}

Séptima y novena libertades (cabotaje independiente)

Las libertades séptima y novena no oficiales son variaciones de la quinta libertad . Es el derecho a transportar pasajeros o carga en territorios extranjeros sin ningún servicio hacia, desde o a través del propio país. ^{[ 7 ]}^{: 31} La séptima libertad es prestar servicios internacionales entre dos países extranjeros, y la novena entre puntos dentro de un mismo país extranjero.

En mayo de 2026, el Ministerio de Transporte israelí propuso autorizar a Emirates a añadir vuelos de séptima libertad desde el aeropuerto Ben Gurion a destinos como Nueva York y Bangkok. Esta propuesta podría contribuir a reducir las tarifas para los pasajeros que salen del aeropuerto Ben Gurion, a la vez que afectaría a las aerolíneas ya establecidas que operan rutas desde y hacia Israel. ^{[ 29 ]}

El derecho a transportar pasajeros o carga dentro de un país extranjero sin continuar el servicio hacia o desde el propio país, ^{[ 30 ]} se conoce a veces como " cabotaje independiente ". Se diferencia de la definición de "cabotaje verdadero" en aviación en que no se relaciona directamente con el propio país.

Octava libertad (cabotaje consecutivo)

La octava libertad no oficial es el derecho a transportar pasajeros o carga entre dos o más puntos en un país extranjero y también se conoce como cabotaje . ^{[ 7 ]}^{: 31} Es extremadamente raro fuera de Europa. El principal ejemplo es la Unión Europea , donde tales derechos existen entre todos sus estados miembros. Otros ejemplos incluyen el Mercado Único de Aviación (SAM) establecido entre Australia y Nueva Zelanda en 1996; el Protocolo de 2001 del Acuerdo Multilateral sobre la Liberalización del Transporte Aéreo Internacional (MALIAT) entre Brunéi , Chile , Nueva Zelanda y Singapur ; la ruta " Island Hopper " de United Airlines , de Guam a Honolulu, que puede transportar pasajeros dentro de los Estados Federados de Micronesia y las Islas Marshall , aunque los países involucrados están estrechamente asociados con los Estados Unidos . Tales derechos generalmente se han otorgado solo donde la red aérea nacional está muy poco desarrollada. Un ejemplo fue la autorización de Pan Am para volar entre Frankfurt y Berlín Occidental desde la década de 1950 hasta la de 1980, aunque esto fue dictado por circunstancias políticas y no por el estado de la red aérea nacional: solo las aerolíneas de las Potencias Aliadas de Francia, el Reino Unido y Estados Unidos tenían derecho a transportar tráfico aéreo entre Alemania Occidental y el territorio legalmente separado y distinto de Berlín Occidental hasta 1990. ^[³¹^] En 2005, el Reino Unido y Nueva Zelanda concluyeron un acuerdo que otorgaba derechos de cabotaje ilimitados. ^[³²^] Dada la distancia entre los dos países, el acuerdo puede considerarse un reflejo de un principio político más que una expectativa de que estos derechos se ejercerán en un futuro próximo. De manera similar, Nueva Zelanda había intercambiado derechos de octava libertad con Irlanda en 1999. ^[³³^]

Véase también

Derechos aéreos
Convenio bilateral
acuerdo de transporte aéreo
Libertad de movimiento
permisos de vuelo
Tratado de Cielos Abiertos para vuelos de vigilancia aérea no armados

Notas

↑ Algunos territorios insulares de EE. UU. se encuentran dentro de las regiones de tarifa oceánica, mientras que la tarifa en ruta se cobra sobre las Bahamas y las Bermudas, donde solo proporciona servicio de control de tráfico aéreo a gran altitud.
↑ Incluso cuando existen derechos de quinta libertad, las restricciones adicionales sobre capacidad y frecuencia pueden provocar que una aerolínea solo utilice dichos derechos para vuelos de escala o que no pueda transportar ningún tipo de tráfico.^{[ 19 ]}^{: 131}
↑ Debido a esto, se pueden distinguir tres tipos de tráfico de quinta libertad: «punto intermedio», donde el derecho se concede desde un tercer país a un segundo país entre el tercero y el beneficiario; «punto posterior», donde el país que concede el derecho permite que el tráfico continúe hacia terceros países; y «punto posterior» o «punto anterior», donde el otorgante permite el servicio entre otros destinos fuera del país de origen del beneficiario.^{[ 17 ]}^{: 108}^{[ 19 ]}^{: 131}

Referencias

↑ Wragg, David W. (1973). Diccionario de aviación (primera ed.). Osprey. pág. 132. ISBN 9780850451634.
↑ Follesdal, Andreas; Wessel, Ramses; Wouters, Jan (2008). Regulación multinivel y la UE: La interacción entre los procesos normativos globales, europeos y nacionales . Países Bajos: Brill. pág. 187. ISBN 978-90-04-16438-3.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Ralph Huenemann; Anming Zhang (2005). "7: La industria aérea". En Erlinda M. Medalla (ed.). Política de competencia en Asia Oriental . Nueva York: Routledge. págs. 145–169 . ISBN 0415350751Consultado el 19 de febrero de 2013 .
^ Haanappel , PPC (1998). "2, La transformación de la soberanía en el aire". En Chia-Jui Cheng; Jiarui Cheng (eds.). El uso de la cooperación y la competencia en el aire y el espacio ultraterrestre . Londres: Editores Martinus Nijhoff. ISBN 90-411-05972Consultado el 20 de febrero de 2013 .
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 "4.1". Manual sobre la regulación del transporte aéreo internacional (2.ª ed.). Organización de Aviación Civil Internacional . 2004. ISBN 92-9194-404-1.
↑ Acuerdo Internacional de Tránsito de Servicios Aéreos Archivado el 12 de noviembre de 2020 en Wayback Machine : lista de estados signatarios que notificaron al Secretario de Estado de los Estados Unidos su aceptación del tratado.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Vallero, Luigi (agosto de 2004). "La libertad de los vuelos de quinta libertad". Airways . 11 (102). Airways International Inc: 31– 36. ISSN 1074-4320 .
↑ "Acuerdo Internacional de Tránsito de Servicios Aéreos (IASTA), Artículo 1, Sección 1" (PDF) . Archivado del original (PDF) el 6 de enero de 2016.
1 2 3 IASTA, Artículo I, Sección 4
↑ «Acuerdo Internacional de Tránsito por Servicios Aéreos - lista de estados signatarios» (PDF) . Organización de Aviación Civil Internacional . Archivado del original (PDF) el 22 de julio de 2011.El documento no está firmado por Kazajstán, pero sí lo incluye, país que notificó al Secretario de Estado de los Estados Unidos su aceptación del tratado en julio de 2007.
↑ Mulrine, Anna (9 de junio de 2008). Apuntando al enemigo . US News & World Report.
1 2 3 Vasigh, Bijann; Tacker, Tomn; Fleming, Ken (2008). Introducción a la economía del transporte aéreo: de la teoría a las aplicaciones . Ashgate Publishing. pág. 156. ISBN 978-0-7546-7081-0.
↑ "Tasas por sobrevuelo" .(FAA)
↑ Si bien el baremo de tarifas de la FAA indica precios por cada 100 millas náuticas, su sección de "cálculo" aclara que se utiliza la distancia exacta. Véase "§ 187.53 Cálculo de tasas por sobrevuelo", Registro Federal (PDF) , vol. 81 n.º 229, 2016, pág. 85854. Tenga en cuenta que todas las tarifas de una aeronave para un mes calendario quedan exentas cuando el total sea inferior a $400.
1 2 "Rusia 'chantajea' a Lufthansa por los centros de carga" . Spiegel International . 2 de noviembre de 2007. Consultado el 5 de junio de 2008 .
↑ "¿Qué aerolíneas siguen volando sobre Rusia?" . www.alternativeairlines.com .
1 2 3 4 5 6 7 8 David JJ Yang (1998). "9, La nueva dimensión de la quinta libertad: el conflicto de intereses entre las aerolíneas asiáticas y estadounidenses". En Chia-Jui Cheng, Jiarui Cheng (eds.). El uso del espacio aéreo y exterior: cooperación y competencia . Londres: Martinus Nijhoff Publishers. ISBN 9041105972Consultado el 20 de febrero de 2013 .
↑ David Timothy Duvall (13 de febrero de 2008). «5. Aeropolítica, redes de aviación globales y regulación de los flujos de visitantes internacionales» . En Tim Coles, C. Michael Hall (eds.). Negocios internacionales y turismo: cuestiones globales, interacciones contemporáneas . Nueva York: Routledge. ISBN 978-0203931035Consultado el 20 de febrero de 2013 .
1 2 3 4 5 6 Hanlon, Pat (2012). Aerolíneas globales . Routledge. ISBN 978-1136400735.
↑ Mendes de León, Pablo (1992). Cabotaje en la Regulación del Transporte Aéreo . Editores Martinus Nijhoff. ISBN 0792317955Consultado el 22 de febrero de 2016 .
↑ Rowell, David (12 de noviembre de 2002). "Freedoms of the Air" . The Travel Insider . Archivado del original el 5 de enero de 2013. Recuperado el 25 de noviembre de 2010 .
^ "Singapore Airlines zieht Airbus A380 wieder einmal temporär aus Frankfurt ab" . aeroTELEGRAFO (en alemán). 11 de junio de 2025 . Consultado el 11 de diciembre de 2025 .
1 2 3 Wassenbergh, HA (1970). Derecho público del transporte aéreo internacional en una nueva era . La Haya: Nijhoff. ISBN 9024750032Consultado el 22 de febrero de 2016 .
1 2 La Croix, Sumner J.; David Johnathan Wolff (octubre de 1995). "La industria aérea de Asia-Pacífico: auge económico y conflicto político" . Informes especiales del East-West Center (4). ISBN 9780788126215Consultado el 20 de febrero de 2013 .
1 2 "Tomando la sexta" . Flightglobal.com . 20 de febrero de 2006. Consultado el 10 de diciembre de 2018 .
↑ "Air Canada apuesta fuerte por los flujos de tráfico de sexta libertad en 2016 con un nuevo impulso transfronterizo" . CAPA - Centre for Aviation . Consultado el 10 de diciembre de 2018 .
↑ Diccionario American Heritage de la Lengua Inglesa , Cuarta Edición
↑ "LA INDUSTRIA AÉREA CANADIENSE" . 14 de noviembre de 2002.
↑ Isaacson, Gila. «Emirates contempla regresar a Israel, con un giro inesperado» , JFeed, 18 de mayo de 2026. Consultado el 18 de mayo de 2026. «En lugar de simplemente restablecer la ruta original de la aerolínea Tel Aviv-Dubái, el ministerio propone algo mucho más inusual: permitir que Emirates opere vuelos directos desde el aeropuerto Ben Gurion a Nueva York y Bangkok, evitando por completo Dubái. De aprobarse, los pasajeros israelíes en dos de las rutas internacionales más populares y caras del país pronto podrían encontrarse con un nuevo y poderoso competidor que reduciría los precios... En el centro de la propuesta se encuentra un concepto legal rara vez otorgado en la aviación internacional: la llamada Séptima Libertad del Aire. Según los acuerdos de aviación estándar, una aerolínea del país A puede transportar pasajeros del país A al país B, pero otorgar los derechos de la Séptima Libertad permite a esa aerolínea operar rutas completamente fuera de su país de origen, transportando pasajeros entre dos destinos extranjeros sin pasar por su base de operaciones».
↑ "Preguntas frecuentes de la OACI: Libertades del aire" . Organización de Aviación Civil Internacional . Consultado el 10 de junio de 2011 .
↑ Berlín Occidental#Tráfico aéreo
↑ "Gobierno de Nueva Zelanda: "El acuerdo permite vuelos ilimitados desde el Reino Unido"Archivado del original el 29 de septiembre de 2007.
↑ "Ministro firma acuerdo aéreo en Dublín" . beehive.govt.nz. 28 de mayo de 1999. Consultado el 27 de agosto de 2012 .

Enlaces externos

Libertades del Aire de la OACI
Acuerdo Multilateral sobre la Liberalización del Transporte Aéreo Internacional (MALIAT)
Posición básica de la parte japonesa en las conversaciones sobre transporte aéreo de pasajeros entre Japón y Estados Unidos (1996)
"Derechos de tráfico internacional" (PDF) . Boeing. 2009.
Lista de partes (pdf) Archivada el 12 de noviembre de 2020 en Wayback Machine Lista de firmantes del acuerdo de tránsito

[7] Algunos territorios insulares de EE. UU. se encuentran dentro de las regiones de tarifa oceánica, mientras que la tarifa en ruta se cobra sobre las Bahamas y las Bermudas, donde solo proporciona servicio de control de tráfico aéreo a gran altitud.

[21] Incluso cuando existen derechos de quinta libertad, las restricciones adicionales sobre capacidad y frecuencia pueden provocar que una aerolínea solo utilice dichos derechos para vuelos de escala o que no pueda transportar ningún tipo de tráfico.^{[ 19 ]}^{: 131}

[26] Debido a esto, se pueden distinguir tres tipos de tráfico de quinta libertad: «punto intermedio», donde el derecho se concede desde un tercer país a un segundo país entre el tercero y el beneficiario; «punto posterior», donde el país que concede el derecho permite que el tráfico continúe hacia terceros países; y «punto posterior» o «punto anterior», donde el otorgante permite el servicio entre otros destinos fuera del país de origen del beneficiario.^{[ 17 ]}^{: 108}^{[ 19 ]}^{: 131}

[1] Wragg, David W. (1973). Diccionario de aviación (primera ed.). Osprey. pág. 132. ISBN 9780850451634.

[2] Follesdal, Andreas; Wessel, Ramses; Wouters, Jan (2008). Regulación multinivel y la UE: La interacción entre los procesos normativos globales, europeos y nacionales . Países Bajos: Brill. pág. 187. ISBN 978-90-04-16438-3.

[Medalla-3] 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Ralph Huenemann; Anming Zhang (2005). "7: La industria aérea". En Erlinda M. Medalla (ed.). Política de competencia en Asia Oriental . Nueva York: Routledge. págs. 145–169 . ISBN 0415350751Consultado el 19 de febrero de 2013 .

[Haanappel-4] Haanappel , PPC (1998). "2, La transformación de la soberanía en el aire". En Chia-Jui Cheng; Jiarui Cheng (eds.). El uso de la cooperación y la competencia en el aire y el espacio ultraterrestre . Londres: Editores Martinus Nijhoff. ISBN 90-411-05972Consultado el 20 de febrero de 2013 .

[manual-5] 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 "4.1". Manual sobre la regulación del transporte aéreo internacional (2.ª ed.). Organización de Aviación Civil Internacional . 2004. ISBN 92-9194-404-1.

[6] Acuerdo Internacional de Tránsito de Servicios Aéreos Archivado el 12 de noviembre de 2020 en Wayback Machine : lista de estados signatarios que notificaron al Secretario de Estado de los Estados Unidos su aceptación del tratado.

[FFFF-8] 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Vallero, Luigi (agosto de 2004). "La libertad de los vuelos de quinta libertad". Airways . 11 (102). Airways International Inc: 31– 36. ISSN 1074-4320 .

[9] "Acuerdo Internacional de Tránsito de Servicios Aéreos (IASTA), Artículo 1, Sección 1" (PDF) . Archivado del original (PDF) el 6 de enero de 2016.

[IASTA1_4-10] 1 2 3 IASTA, Artículo I, Sección 4

[11] «Acuerdo Internacional de Tránsito por Servicios Aéreos - lista de estados signatarios» (PDF) . Organización de Aviación Civil Internacional . Archivado del original (PDF) el 22 de julio de 2011.El documento no está firmado por Kazajstán, pero sí lo incluye, país que notificó al Secretario de Estado de los Estados Unidos su aceptación del tratado en julio de 2007.

[12] Mulrine, Anna (9 de junio de 2008). Apuntando al enemigo . US News & World Report.

[vasigh156-13] 1 2 3 Vasigh, Bijann; Tacker, Tomn; Fleming, Ken (2008). Introducción a la economía del transporte aéreo: de la teoría a las aplicaciones . Ashgate Publishing. pág. 156. ISBN 978-0-7546-7081-0.

[en_route_1-14] "Tasas por sobrevuelo" .(FAA)

[en_route_2-15] Si bien el baremo de tarifas de la FAA indica precios por cada 100 millas náuticas, su sección de "cálculo" aclara que se utiliza la distancia exacta. Véase "§ 187.53 Cálculo de tasas por sobrevuelo", Registro Federal (PDF) , vol. 81 n.º 229, 2016, pág. 85854. Tenga en cuenta que todas las tarifas de una aeronave para un mes calendario quedan exentas cuando el total sea inferior a $400.

[spiegel-16] 1 2 "Rusia 'chantajea' a Lufthansa por los centros de carga" . Spiegel International . 2 de noviembre de 2007. Consultado el 5 de junio de 2008 .

[17] "¿Qué aerolíneas siguen volando sobre Rusia?" . www.alternativeairlines.com .

[Yang-18] 1 2 3 4 5 6 7 8 David JJ Yang (1998). "9, La nueva dimensión de la quinta libertad: el conflicto de intereses entre las aerolíneas asiáticas y estadounidenses". En Chia-Jui Cheng, Jiarui Cheng (eds.). El uso del espacio aéreo y exterior: cooperación y competencia . Londres: Martinus Nijhoff Publishers. ISBN 9041105972Consultado el 20 de febrero de 2013 .

[Duvall-19] David Timothy Duvall (13 de febrero de 2008). «5. Aeropolítica, redes de aviación globales y regulación de los flujos de visitantes internacionales» . En Tim Coles, C. Michael Hall (eds.). Negocios internacionales y turismo: cuestiones globales, interacciones contemporáneas . Nueva York: Routledge. ISBN 978-0203931035Consultado el 20 de febrero de 2013 .

[Hanlon-20] 1 2 3 4 5 6 Hanlon, Pat (2012). Aerolíneas globales . Routledge. ISBN 978-1136400735.

[Pablo-22] Mendes de León, Pablo (1992). Cabotaje en la Regulación del Transporte Aéreo . Editores Martinus Nijhoff. ISBN 0792317955Consultado el 22 de febrero de 2016 .

[freedoms_of_the_air-23] Rowell, David (12 de noviembre de 2002). "Freedoms of the Air" . The Travel Insider . Archivado del original el 5 de enero de 2013. Recuperado el 25 de noviembre de 2010 .

[24] "Singapore Airlines zieht Airbus A380 wieder einmal temporär aus Frankfurt ab" . aeroTELEGRAFO (en alemán). 11 de junio de 2025 . Consultado el 11 de diciembre de 2025 .

[Wassenbergh-25] 1 2 3 Wassenbergh, HA (1970). Derecho público del transporte aéreo internacional en una nueva era . La Haya: Nijhoff. ISBN 9024750032Consultado el 22 de febrero de 2016 .

[La_Croix-27] 1 2 La Croix, Sumner J.; David Johnathan Wolff (octubre de 1995). "La industria aérea de Asia-Pacífico: auge económico y conflicto político" . Informes especiales del East-West Center (4). ISBN 9780788126215Consultado el 20 de febrero de 2013 .

[:0-28] 1 2 "Tomando la sexta" . Flightglobal.com . 20 de febrero de 2006. Consultado el 10 de diciembre de 2018 .

[29] "Air Canada apuesta fuerte por los flujos de tráfico de sexta libertad en 2016 con un nuevo impulso transfronterizo" . CAPA - Centre for Aviation . Consultado el 10 de diciembre de 2018 .

[30] Diccionario American Heritage de la Lengua Inglesa , Cuarta Edición

[31] "LA INDUSTRIA AÉREA CANADIENSE" . 14 de noviembre de 2002.

[32] Isaacson, Gila. «Emirates contempla regresar a Israel, con un giro inesperado» , JFeed, 18 de mayo de 2026. Consultado el 18 de mayo de 2026. «En lugar de simplemente restablecer la ruta original de la aerolínea Tel Aviv-Dubái, el ministerio propone algo mucho más inusual: permitir que Emirates opere vuelos directos desde el aeropuerto Ben Gurion a Nueva York y Bangkok, evitando por completo Dubái. De aprobarse, los pasajeros israelíes en dos de las rutas internacionales más populares y caras del país pronto podrían encontrarse con un nuevo y poderoso competidor que reduciría los precios... En el centro de la propuesta se encuentra un concepto legal rara vez otorgado en la aviación internacional: la llamada Séptima Libertad del Aire. Según los acuerdos de aviación estándar, una aerolínea del país A puede transportar pasajeros del país A al país B, pero otorgar los derechos de la Séptima Libertad permite a esa aerolínea operar rutas completamente fuera de su país de origen, transportando pasajeros entre dos destinos extranjeros sin pasar por su base de operaciones».

[icao-33] "Preguntas frecuentes de la OACI: Libertades del aire" . Organización de Aviación Civil Internacional . Consultado el 10 de junio de 2011 .

[34] Berlín Occidental#Tráfico aéreo

[35] "Gobierno de Nueva Zelanda: "El acuerdo permite vuelos ilimitados desde el Reino Unido"Archivado del original el 29 de septiembre de 2007.

[36] "Ministro firma acuerdo aéreo en Dublín" . beehive.govt.nz. 28 de mayo de 1999. Consultado el 27 de agosto de 2012 .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 6 ]

[ a ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ b ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ c ]

[ 19 ]

[ 24 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[

[

[