Bell P-59 Airacomet

El Bell P-59 Airacomet es un avión de caza monoplaza bimotor a reacción diseñado y construido por Bell Aircraft durante la Segunda Guerra Mundial . Fue el primer avión a reacción producido en Estados Unidos. Debido a la avanzada tecnología británica en el desarrollo de motores a reacción, los británicos donaron un motor para que Estados Unidos lo copiara en 1941, el cual se convirtió en la base del motor a reacción General Electric J31 utilizado por el P-59 un año después. Bell produjo un total de 18 prototipos y aviones de prueba; sin embargo, debido a su escasa potencia, las Fuerzas Aéreas del Ejército de Estados Unidos (USAAF) no quedaron impresionadas con su rendimiento y cancelaron la mitad del pedido original de 100 cazas, utilizando los 50 aviones de producción terminados como aviones de entrenamiento. En su lugar, la USAAF seleccionó el Lockheed P-80 Shooting Star como su primer caza a reacción operativo. Si bien ningún P-59 entró en combate, este avión sentó las bases para las generaciones posteriores de aeronaves estadounidenses propulsadas por turborreactores.

El mayor general Henry H. "Hap" Arnold se enteró del programa de aviones a reacción del Reino Unido cuando asistió a una demostración de rodaje del Gloster E.28/39 en abril de 1941. El tema se había mencionado, pero no en profundidad, como parte de la Misión Tizard el año anterior. Solicitó y obtuvo los planos del motor de la aeronave, el Power Jets W.1 , que llevó de vuelta a los EE. UU. También gestionó que un ejemplar del motor, el turborreactor Whittle W.1X, volara a los EE. UU. el 1 de octubre en un Consolidated B-24 Liberator , ^{[ 1 ]} junto con los planos del motor W.2B/23, más potente, y un pequeño equipo de ingenieros de Power Jets . El 4 de septiembre, ofreció a la empresa estadounidense General Electric un contrato para producir una versión estadounidense del motor, que posteriormente se convirtió en el General Electric IA . Al día siguiente, se puso en contacto con Lawrence Dale Bell , director de Bell Aircraft Corporation, para construir un caza que lo utilizara. Bell aceptó y se puso a trabajar en la producción de tres prototipos. Como táctica de desinformación , la USAAF le dio al proyecto la designación P-59A, para sugerir que era un desarrollo del proyecto de caza Bell XP-59, sin relación alguna , que había sido cancelado. El diseño se finalizó el 9 de enero de 1942 y comenzó la construcción. En marzo, mucho antes de que se completaran los prototipos , se añadió al contrato un pedido de 13 aviones de preproducción YP-59A. ^{[ 2 ]}

El P-59A tenía un fuselaje semimonocasco de sección transversal ovalada, totalmente metálico y con revestimiento resistente, que albergaba una única cabina presurizada . El ala recta de montaje medio tenía dos largueros más un larguero falso en el panel interior. El tren de aterrizaje triciclo de accionamiento eléctrico estaba unido al larguero central. El par de turborreactores General Electric J31 estaban ubicados bajo las raíces de las alas en góndolas aerodinámicas . El armamento estaba ubicado en la nariz del avión; dos de los tres XP-59A y la mayoría de los YP-59A tenían un par de cañones automáticos M10 de 37 milímetros (1,5 pulgadas) . Los aviones posteriores, incluidos los modelos de producción, tenían un cañón automático M10 y tres ametralladoras pesadas AN/M2 Browning de 0,5 pulgadas (12,7 mm) . La aeronave transportaba un total de 290 galones estadounidenses (1100 L; 240 galones imperiales ) de combustible en cuatro tanques autosellantes en los paneles interiores de las alas. Ambos modelos de producción podían transportar tanques auxiliares de 150 galones estadounidenses (570 L; 120 galones imperiales ) bajo las alas. Además, el P-59B estaba provisto de un tanque de combustible de 66 galones estadounidenses (250 L; 55 galones imperiales ) en cada panel exterior del ala. ^{[ 3 ] [ 4 ]}           

El prototipo embalado se había construido en el segundo piso de una fábrica en desuso de Trico Plant 2, pero sus componentes eran demasiado grandes para pasar por un ascensor y fue necesario abrir un agujero en la pared exterior de ladrillo para sacar el primer XP-59A. Fue enviado al aeródromo del Ejército de Muroc (hoy, Base de la Fuerza Aérea Edwards ) en California el 12 de septiembre de 1942 en tren para realizar pruebas de vuelo . El avión despegó por primera vez durante pruebas de rodaje a alta velocidad el 1 de octubre con el piloto de pruebas de Bell, Robert Stanley, a los mandos, aunque el primer vuelo oficial lo realizó el coronel Laurence Craigie al día siguiente. Mientras se manipulaba en tierra, al avión se le colocó una hélice simulada para disimular su verdadera naturaleza. Cuando las fuertes lluvias inundaron el lago seco Rogers en Muroc en marzo de 1943, el segundo prototipo fue remolcado 56 km (35 millas) hasta Hawes Field , un aeródromo auxiliar del aeródromo del Ejército de Victorville, más tarde Base de la Fuerza Aérea George , por una carretera pública. Después de un vuelo el 11 de marzo, las preocupaciones de seguridad provocaron que el avión fuera trasladado al cercano Harper Lake , donde permaneció hasta el 7 de abril. ^{[ 5 ] [ 6 ]}  

Cinco de los Airacomet, un par de XP-59A, dos YP-59A y un P-59B tenían cabinas de observador de vuelo al aire libre (similares a las de los biplanos ) instaladas en el morro con un pequeño parabrisas , reemplazando la bahía de armamento. Los XP-59A se utilizaron para demostraciones de vuelo y pruebas, pero uno de los últimos dos se utilizó como " nave nodriza " para el otro YP-59A modificado durante las pruebas de control remoto a finales de 1944 y principios de 1945. Después de que el dron se estrellara durante el despegue el 23 de marzo, un P-59B fue modificado para servir como su reemplazo. ^{[ 7 ] [ 8 ]} Durante las pruebas de picado en 1944, un YP-59A se vio obligado a realizar un aterrizaje de panza y otro se estrelló cuando se le desprendió todo el empenaje . ^{[ 9 ]}

Durante los meses siguientes, las pruebas realizadas a los prototipos y a los P-59 de preproducción revelaron multitud de problemas, entre ellos una respuesta y fiabilidad deficientes del motor (defectos comunes en todos los primeros turborreactores), una escasa estabilidad lateral y direccional a velocidades superiores a 470 km/h (290 mph ) , lo que provocaba que tendiera a "serpentear" y resultara una plataforma de tiro deficiente. El rendimiento se vio gravemente afectado por el empuje insuficiente de sus motores, muy por debajo de las expectativas. En febrero de 1944, la Fuerza Aérea del Ejército llevó a cabo pruebas de combate contra los cazas Lockheed P-38J Lightning y Republic P-47D Thunderbolt, ambos con hélice , y comprobó que los aviones más antiguos superaban en rendimiento a los reactores. Por consiguiente, decidió que el P-59 era más adecuado como avión de entrenamiento para familiarizar a los pilotos con los aviones a reacción. ^{[ 10 ] [ 11 ]}  

Aunque las entregas de los YP-59A comenzaron en julio de 1943, la USAAF había realizado un pedido preliminar de 100 unidades de producción bajo la denominación P-59A Airacomet, nombre elegido por empleados de Bell. Este pedido se confirmó el 11 de marzo de 1944, pero posteriormente se redujo a 50 aviones el 10 de octubre, tras la evaluación previa realizada por la burocracia de adquisiciones. ^{[ 12 ] [ 13 ]}

Los 13 YP-59A de prueba de servicio tenían un motor más potente que su predecesor, el General Electric J31 , pero la mejora del rendimiento fue insignificante, con una velocidad máxima aumentada en solo 5  mph y una reducción en el tiempo que podían usar antes de que se necesitara una revisión. Uno de estos aviones, el tercer YP-59A ( S/n: 42-108773 ) fue suministrado a la Real Fuerza Aérea (recibiendo el número de serie británico RJ362/G ), a cambio del primer Gloster Meteor I de producción , EE210/G . ^{[ 14 ]} Los pilotos británicos encontraron que el avión se comparaba muy desfavorablemente con los reactores que ya estaban volando. Dos YP-59A Airacomet ( 42-108778 y 42-100779 ) también fueron entregados a la Armada de los EE. UU. donde fueron evaluados como el "YF2L-1" pero rápidamente se encontró que eran completamente inadecuados para operaciones en portaaviones . Tres P-59B fueron transferidos a la Armada entre 1945 y 1946, aunque conservaron sus designaciones. La Armada utilizó sus cinco aviones a reacción como aviones de entrenamiento y para pruebas de vuelo. ^{[ 15 ]}

Ante sus propias dificultades constantes, Bell finalmente completó 50 Airacomets de producción, 20 P-59A y 30 P-59B; las entregas de los P-59A se realizaron en el otoño de 1944. ^{[ 16 ]} Los P-59B fueron asignados al 412.º Grupo de Caza para familiarizar a los pilotos de la USAAF con el manejo y las características de rendimiento de los aviones a reacción. ^{[ 17 ]} Si bien el P-59 no fue un gran éxito, este modelo proporcionó a la USAAF y a la USN experiencia en la operación de aviones a reacción, en preparación para los modelos más avanzados que pronto estarían disponibles. ^{[ 12 ]}

XP-59

Diseño de hélice propulsora con motor de pistón no relacionado, desarrollado a partir del Bell XP-52 . No se construyó. ^{[ 18 ]}

XP-59A

Prototipo del nuevo avión propulsado por motor a reacción, se construyeron tres, números de serie 42-108784/108786. ^{[ 19 ]}

YP-59A

Serie de aviones de prueba, 13 construidos, números de serie 42-108771/108783. ^{[ 20 ]}

YF2L-1

Dos YP-59A (42-108778/108779) entregados a la Armada de los EE. UU. para evaluación en portaaviones como Bu63960/63961. ^{[ 21 ]}

P-59A

Primera versión de producción, 20 unidades fabricadas, números de serie 44-22609/22628. Redesignada ZF-59A en junio de 1948. ^{[ 22 ]}

XP-59B

Estudio para un P-59A monomotor. ^{[ 23 ]}

P-59B

P-59A mejorado. Se encargaron 80 aviones, pero solo se construyeron 30, con números de serie 44-22629/22658; otros 50 (44-22659/22708) fueron cancelados. Fue redesignado ZF-59B en junio de 1948. ^{[ 24 ]}

•  Reino Unido
  • La Real Fuerza Aérea recibió un avión, que pasó a ser RJ362/G , a cambio de un Gloster Meteor I EE210/G . ^{[ 25 ]}
• Estados Unidos
  • Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos ^{[ 26 ]}
    • 412.º Grupo de Caza
      • 29º Escuadrón de Caza
      • 31.er Escuadrón de Caza
      • 445.º Escuadrón de Caza
  • Armada de los Estados Unidos

Se sabe que seis P-59 aún existen en la actualidad.

En exhibición :

P-59A

• 44-22614 – Museo del Aire de March Field , Base de la Reserva Aérea de March (antigua AFB de March ) en Riverside, California . ^{[ 27 ]}

P-59B

• 44-22633 – Base de la Fuerza Aérea Edwards . ^{[ 28 ]}
• 44-22656 – Pioneer Village (Nebraska) en Minden, Nebraska . ^{[ 29 ]}
• 44-22650 – Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson cerca de Dayton, Ohio . ^{[ 30 ]}

XP-59A

• 42-108784 – Museo Nacional del Aire y del Espacio ^{[ 31 ]}

En proceso de restauración :

YP-59A

• 42-108777 – A partir de 2020, está siendo restaurado para su puesta en vuelo por el Museo Planes of Fame en Chino, California . ^{[ 32 ]}

Datos de The American Fighter ^{[ 33 ] [ 34 ]}

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 38  pies 10  pulgadas (11,84  m)
• Envergadura: 45  pies 6  pulgadas (13,87  m)
• Altura: 3,76 m ( 12  pies 4 pulgadas )  
• Superficie del ala: 386 pies  cuadrados  (35,9  m² ⁾
• Perfil aerodinámico : raíz: NACA 66-014 ; punta: NACA 66-212 ^{[ 35 ]}
• Peso en vacío: 8.165  lb (3.704  kg)
• Peso bruto: 11.040  lb (5.008  kg)
• Peso máximo al despegue: 13.700  lb (6.214  kg)
• Capacidad de combustible: 356 galones estadounidenses (1350  litros; 296  galones imperiales  )
• Planta motriz: 2 motores turborreactores centrífugos General Electric J31-GE-5 , de 2000 lbf (8,9 kN) de empuje cada uno.  

Actuación

• Velocidad máxima: 413  mph (665  km/h, 359  nudos) a 30 000  pies (9100  m)
• Velocidad de crucero: 375  mph (604  km/h, 326  nudos)
• Alcance: 375  millas (604  km, 326  millas náuticas)
• Alcance del ferry: 950  mi (1530  km, 830  nmi)
• Techo de servicio: 46.200  pies (14.100  m)
• Tiempo para alcanzar la altitud: 30 000  pies (9100  m) en 15 minutos y 30 segundos.

Armamento

• Armas:
  • 1 cañón automático M10 de 37 mm con 44 proyectiles de munición
  • 3 ametralladoras pesadas Browning AN/M2 de calibre .50 con 200 cartuchos cada una.
• Cohetes:
  • 8 x 60 libras (27 kg)
• Bombas:
  • 2 bombas AN-M65A1 o simplemente Mark 65 de 1000 libras (450 kg) cada una.

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Vampiro de Havilland
• Gloster E.28/39
• Gloster E.1/44
• Meteorito Gloster
• Heinkel He 178
• Heinkel He 280
• Estrella Fugaz del Lockheed P-80
• Messerschmitt Me 262
• Nakajima Kikka
• Sukhoi Su-9

Listas relacionadas

• Lista de aeronaves de la Segunda Guerra Mundial
• Lista de aviones de combate
• Lista de aviones a reacción de la Segunda Guerra Mundial
• Lista de aeronaves militares de los Estados Unidos

• Carpenter, David M. Impulsados ​​por la llama: El Bell XP-59A Airacomet y el motor General Electric IA . Boston: Jet Pioneers of America, 1992. ISBN 0-9633387-0-6.
• Jenkins, Dennis R. y Tony R. Landis. Aviones de combate experimentales y prototipos de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. North Branch, Minnesota, EE. UU.: Specialty Press, 2008. ISBN 978-1-58007-111-6.

• Bell XP-59A Airacomet archivado el 12 de abril de 2019 en Wayback Machine – Museo Nacional del Aire y el Espacio
• P-59A Airacomet – Museo del Aire de March Field
• Bell P-59B Airacomet – Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos
• Primer vuelo a reacción de Estados Unidos, octubre de 1942. Archivado el 5 de febrero de 2017 en Wayback Machine – Aircraft Owner Online.
• "Cómo nació el primer avión a reacción estadounidense" – Popular Science