Clase PKP ET22

La ET22 (también fabricada como Pafawag 201E ) es una locomotora eléctrica de carga polaca de seis ejes construida por Pafawag entre 1969 y 1989. ^{[ 1 ]} La designación de fábrica es 201E. Con 1183 unidades, es una de las locomotoras eléctricas de ancho de vía estándar más numerosas construidas en Europa. ^{[ 2 ]} Se construyeron 23 unidades adicionales para Marruecos como clase E-1000.

Poco después de que Pafawag comenzara la producción de la locomotora universal EU07 , la Oficina Central de Construcción de la Industria del Material Rodante ( en polaco : Centralne Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Taboru Kolejowego ) comenzó a desarrollar una nueva locomotora de carga pesada Co-Co . Los componentes eléctricos de la locomotora, incluidos los motores de tracción, se basaban en el equipo utilizado en la EU07 . ^{[ 3 ]} La nueva locomotora tenía algunas características modernas, incluida su carrocería. ^{[ 2 ]}

Los dos primeros prototipos de la clase 201E estuvieron listos a finales de 1969 (ET22-001 y 002). En 1971 se fabricó una serie corta de diez, y la producción a gran escala comenzó al año siguiente. ^{[ 2 ]} PKP compró 1183 locomotoras hasta que cesó la producción en 1989 (numeradas del ET22-001 al ET22-1183, incluyendo dos del tipo 201Ec), ^{[ 3 ]} las últimas de las cuales se entregaron en 1990. ^{[ 4 ]} Esto convirtió a la clase ET22 en la locomotora eléctrica de ancho de vía estándar más numerosa construida en Europa. ^{[ 2 ]}

Durante la producción, el diseño de la locomotora ET22 sufrió ligeras modificaciones. También se realizaron algunos cambios durante las reparaciones y el mantenimiento.

La carrocería de las locomotoras en uso difiere de los prototipos en algunos detalles. Existen tres tipos básicos de carrocería, cuyas principales diferencias radican en el tamaño y la ubicación de las ventanas laterales, las tomas de aire y las rejillas de ventilación. A partir de la ET22-013, las grandes rejillas del lado izquierdo para la refrigeración de las resistencias se trasladaron de la parte superior a la inferior de la carrocería. A partir de la ET22-242, las tomas de aire para la refrigeración de los motores se trasladaron del borde del techo a las paredes laterales, en ambos lados, siendo esta la configuración más común.

• ET22-001 - lado izquierdo: cuatro grandes rejillas de ventilación en la parte superior del cuerpo, seis entradas de aire y siete salidas de aire en el borde del techo; lado derecho: seis entradas de aire en dos grupos en el borde del techo. ^{[ 4 ]}
• ET22-013 - lado izquierdo: cinco rejillas de ventilación en la parte inferior del cuerpo, seis entradas de aire y siete salidas de aire en el borde del techo; lado derecho igual que el anterior. ^{[ 4 ]}
• ET22-242 - lado izquierdo: siete rejillas de ventilación en la parte inferior y dos en la parte superior de la carrocería, siete salidas de aire en el borde del techo; lado derecho: dos rejillas de ventilación en la parte inferior y dos en la parte superior de la carrocería; se añadieron ventanas a todas las puertas laterales. ^{[ 4 ]}

A partir del ET22-122 se simplificó y mejoró la suspensión de la carrocería, eliminando las vigas transversales. A partir del ET22-282, se instalaron faros grandes, típicos de los ferrocarriles polacos, en cubiertas cónicas en lugar de hexagonales. ^{[ 4 ]}

En 1973, Pafawag construyó un prototipo de locomotora de pasajeros del tipo de construcción 201Ea, que tenía una relación de transmisión diferente para una velocidad máxima de 160  km/h, sin otros cambios sustanciales. La locomotora fue clasificada como EP23-001, siendo la única máquina de esta clase. Después de una serie de pruebas, las características de la locomotora resultaron insatisfactorias y no se construyeron más. En 1979, el prototipo fue reconstruido al estándar ET22 y renombrado ET22-121 en lugar de la antigua locomotora 121 desguazada en 1977. ^{[ 5 ]} Hoy en día, esta locomotora se conserva en el museo ferroviario de Jaworzyna Śląska .

Otras dos locomotoras prototipo fueron producidas en 1978 como tipo 201Ec (también conocidas como tipo 202E). ^{[ 5 ]} Los principales cambios introducidos fueron una suspensión secundaria mejorada, control de unidad múltiple y varias pequeñas modernizaciones, como el control automático de puertas. La distancia entre ejes de los bogies aumentó de 3500 a 3800 mm (11 a 12 pies) y fueron conectados con un enlace, pero la distancia entre ejes total aumentó solo en 80 mm (3,1 pulgadas) . ^{[ 5 ]} Esas locomotoras recibieron inicialmente los números 501 y 502. A medida que continuaba la producción de ET22, fueron renumeradas a 701 y 702 y finalmente a 1001 y 1002, que mantuvieron hasta el final. ^{[ 5 ]} Una modernización se consideró exitosa, pero en vista de una crisis económica en la década de 1980 en Polonia, las autoridades de una economía planificada perdieron interés en iniciar la producción de una locomotora mejorada. ^{[ 5 ]}    

En la década de 1980, PKP necesitaba locomotoras para el servicio de pasajeros. Dado que el servicio de carga disminuyó, la ET22 pudo utilizarse para el servicio de pasajeros. Estas locomotoras fueron equipadas con las tuberías principales del depósito necesarias para el control automático de las puertas de los vagones de pasajeros.

En 2004, la locomotora ET22-315 fue modernizada en ZNLE Gliwice y renombrada como ET22-2000 (tipo 201Em). ^{[ 5 ]} Las principales modificaciones afectaron a los componentes eléctricos y mecánicos principales, así como a la cabina del conductor, que fue equipada con un moderno sistema de control computarizado y joysticks . La locomotora está pintada con los colores de PKP Cargo . ^{[ 3 ]}

Las únicas locomotoras de la familia 201E construidas para la exportación fueron 23 unidades modificadas del tipo 201Eg para los ferrocarriles marroquíes ONCF , entregadas en 1976. Se diferencian en equipamiento y detalles, siendo el más notable el uso de pantógrafos Faiveley de una sola pieza. ^{[ 5 ]} Inicialmente, estaban destinadas a transportar trenes de fosforita desde las zonas montañosas del país hasta Casablanca; posteriormente, se utilizaron en trenes de pasajeros. En 2003, tres de ellas fueron revendidas al operador privado polaco CTL Rail (E-1003, 1018, 1021) y modificadas según las normas polacas. ^{[ 5 ]}

A pesar de su designación ET (que indica que es una locomotora de carga), la ET22 es una locomotora universal y se la ve ocasionalmente en el tráfico de pasajeros. ^{[ 2 ]} Su potencia continua máxima es de 3000 kW (4000 hp) y es la locomotora Co-Co de caja única más grande en servicio de PKP . Las características técnicas permiten que esta locomotora tire de trenes de carga pesados ​​de hasta 3150 toneladas [t] (3100 toneladas largas; 3470 toneladas cortas) a una velocidad de 70 km/h ^{[ 1 ]} y trenes de hasta 2700 t (2660 toneladas largas; 2980 toneladas cortas) a 80 km/h. Cuando se usa como locomotora de pasajeros, puede tirar de trenes que pesan hasta 700 t (690 toneladas largas; 770 toneladas cortas) a 125 km/h. ^{[ 6 ]} Esto se debe a varias características y soluciones basadas en las locomotoras de pasajeros EU07 y EU06 . Cuatro motores EE-451A están aislados en clase H con una temperatura máxima permitida de 180 °C. Tienen cuatro polos principales y cuatro conmutativos. ^{[ 1 ]} Debido a su longitud y la distancia entre ejes, la locomotora ET22 tiene un rendimiento deficiente en curvas cerradas en comparación con las locomotoras ET21 más antiguas , a pesar de que los diseñadores recibieron los mismos parámetros para el diámetro mínimo de la curva. El uso de la ET22 en vías sinuosas puede causar daños graves tanto a los rieles como a los bogies de la locomotora. Esto requirió varias modificaciones, que se están realizando actualmente. Estos cambios son esenciales debido a la retirada de las locomotoras ET21 más antiguas y a que las ET41 son ineficaces en vías de montaña debido a su sobrepotencia (la longitud de los trenes de montaña está limitada por las vías cortas de las estaciones). ^{[ 3 ]} Las locomotoras fueron pintadas originalmente con una librea verde de dos tonos, con techos grises. En las décadas de 1980 y 1990, sus extremos fueron pintados de amarillo para una mejor visibilidad, pero durante reparaciones posteriores se restauró el diseño original, más estético, o bien se conservó únicamente una estrecha franja amarilla.        

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  ET22-636 muestra la configuración final de las tomas de aire en el lado izquierdo.
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  ET22-310 con la librea de los años 80 y frontal amarillo.
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  ET22-1133 con la nueva librea de carga de PKP.
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  ET22-353 con faros modernizados
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  ET22-2000 modernizado

• Byk ( toro ) - debido a su tamaño
• Obano ( luchador ) - durante cuánto tiempo ha durado
• Rekin ( tiburón ) - solo versión con luz halógena

• El 28 de febrero de 1977, la locomotora ET22-121 chocó contra otras tres locomotoras de su clase (122, 132 y 189) que esperaban en la estación de Psary (dos personas fallecieron). Las cuatro locomotoras quedaron inservibles. ^{[ 4 ]}
• El 3 de marzo de 2012, el tren ET22-1105 se vio involucrado en el accidente ferroviario de Szczekociny .

• Designación de locomotoras polacas

• Terczyński, Paweł. "Lokomotywa elektryczna serie ET22". Świat Kolei (en polaco) (8/2006): 12– 20.
• Terczyński, Paweł. "Lokomotywa elektryczna serie ET22 (2)". Świat Kolei (en polaco) (11/2006): 18– 29.
• Terczyński, Paweł. "Odmiany konstrukcyjne lokomotywy 201E". Świat Kolei (en polaco) (1/2007): 16– 25.