Ferrocarril de Pensilvania, clase L1

Las locomotoras de vapor Clase L1 del Ferrocarril de Pensilvania eran locomotoras de vapor 2-8-2 , similares a las posteriores Mikado pesadas de la USRA , que se utilizaron en el Ferrocarril de Pensilvania a principios del siglo XX. Estas 574 locomotoras fueron fabricadas entre 1914 y 1919 por los propios talleres de Juniata del ferrocarril (344 ejemplares), así como por Baldwin Locomotive Works (205) y Lima Locomotive Works (25). ^{[ 1 ]}

Era la clase más numerosa de locomotoras 2-8-2 en cualquier lugar, aunque otras compañías ferroviarias tenían más locomotoras Mikado en total.

Las L1 compartían la caldera y muchos otros componentes con las K4 tipo 4-6-2 "Pacific", lo que dio un total de 425 locomotoras con muchas piezas estándar. ^{[ 1 ]}

Aunque el tipo L1s tuvo bastante éxito, fue eclipsado en el servicio de la PRR por las más grandes y potentes I1s/I1sa 2-10-0 "Decapods", que entraron en servicio solo dos años después de las L1s y eran muy adecuadas para las pendientes de montaña de la PRR y los trenes pesados ​​de carbón y minerales, y por la introducción en 1923 de las M1 4-8-2 "Mountain", que se hicieron cargo de las mejores rutas de carga de alta velocidad. Un gran número de locomotoras de esta clase fueron almacenadas fuera de servicio durante la Gran Depresión , para luego volver a estar operativas durante la Segunda Guerra Mundial . ^{[ 1 ]}

El diseño de las L1 era de vanguardia para su época y comparable con las mejores locomotoras producidas para cualquier otra línea férrea. De hecho, las especificaciones de las L1 y de las locomotoras similares de la clase 3160 de Santa Fe sirvieron de base para el exitoso diseño estándar Heavy Mikado de la USRA , del cual se construyeron un total de 957 locomotoras. ^{[ 2 ]}

Sin embargo, en su construcción original, la clase carecía de muchos aparatos modernos debido al conservadurismo de la PRR; entre las características que faltaban se incluían un alimentador mecánico , inversión de potencia y un calentador de agua de alimentación , aunque la mayoría de las locomotoras de la clase fueron equipadas posteriormente con un alimentador y todas recibieron inversión de potencia. ^{[ 4 ]}

La clase se mantuvo prácticamente sin cambios hasta la década de 1920. En ese momento, se eliminaron las bielas de pistón y válvula, se reemplazaron las vigas de madera del piloto por acero, se sustituyeron los pilotos puntiagudos de estilo pasajero instalados anteriormente por los del estribo, y se reemplazaron los faros de aceite por luces eléctricas. ^{[ 4 ]}

El mecanismo de inversión de potencia se instaló gradualmente en toda la clase por orden de la Comisión de Comercio Interestatal , completándose la tarea a principios de la década de 1930. La instalación de este mecanismo requirió el traslado de los tanques de aire del lado derecho de la caldera a la cubierta delantera, lo que facilitó la identificación visual de la modificación. Los tanques del lado izquierdo de la caldera permanecieron en su ubicación original. ^{[ 4 ]}

La mayoría (aunque no todas) de las locomotoras de esta clase fueron equipadas finalmente con alimentadores mecánicos; para 1947, 512 locomotoras contaban con alimentadores mecánicos, 39 aún se alimentaban manualmente y las diez restantes funcionaban con petróleo, siendo este último un experimento realizado durante las huelgas de los mineros del carbón de ese período. ^{[ 4 ]}

La PRR experimentó con motores auxiliares en la clase L1s, al igual que lo hizo con las Pacific K4s, pero, aparte de algunas instalaciones de prueba, nunca prosiguió con esta modificación. Tampoco se instaló de forma generalizada el sistema de intercomunicación de trenes de la PRR , aunque se realizaron pruebas iniciales en al menos una L1s. ^{[ 4 ]}

Se realizó una modificación más seria a la L1s #2861, a la que se le instaló una caja de fuego experimental de tubos de agua Emerson en los talleres de Mount Clare del ferrocarril Baltimore and Ohio . ^{[ 4 ]}

Al igual que la mayoría de las locomotoras de la PRR, las de la clase L1 fueron objeto del cambio de ubicación del faro y el turbogenerador tras la Segunda Guerra Mundial. El faro se colocó delante de la chimenea, encima de la caja de humos, en la antigua ubicación del generador, mientras que el turbogenerador se montó en la parte frontal superior de la caja de humos, en la ubicación que antes ocupaba el faro. Esto se hizo para facilitar el mantenimiento; el turbogenerador requería reparaciones con mucha más frecuencia que el faro, por lo que se le asignó una ubicación de más fácil acceso. ^{[ 4 ]}

Muchas de las locomotoras de esta clase estaban equipadas con sistemas de señalización en cabina , cuyos componentes electrónicos estaban contenidos en gran parte en una caja de madera fijada al estribo derecho, delante del mecanismo de inversión de marcha y detrás de la caja de humos.

Algunas locomotoras L1 fueron vendidas por la PRR a otras compañías ferroviarias. Cuatro fueron vendidas a la Lehigh and New England Railroad en 1941; dos fueron vendidas a la Cambria and Indiana Railroad ese mismo año. Tres locomotoras fueron vendidas a la Atchison, Topeka and Santa Fe Railway en 1945. En 1948, dos locomotoras fueron vendidas a la Interstate Railroad y dos a la Detroit, Toledo and Ironton Railroad . ^{[ 1 ]}

La locomotora 520 fue construida por Baldwin Locomotive Works en diciembre de 1916. Mientras transportaba mercancías desde Altoona, Pensilvania , hasta Conway, Pensilvania , el 14 de noviembre de 1942, durante la Segunda Guerra Mundial, la caldera de la 520 explotó cerca de Cresson . La explosión mató al maquinista y al guardafrenos , hirió al fogonero y al conductor, y destrozó las ventanas de una casa cercana. Dos ocupantes de la casa también resultaron heridos por agua hirviendo y brasas, que además incendiaron una alfombra. La fuerza de la explosión descarriló el ténder y seis vagones cisterna. La 520 fue finalmente reparada y puesta de nuevo en servicio.

La locomotora 520 , que permaneció en servicio casi hasta el final de las operaciones con locomotoras de vapor, remolcó uno de los últimos trenes de pasajeros a vapor de la PRR: un tren especial para aficionados al ferrocarril entre Enola Yard y Northumberland, Pensilvania . Poco después de ese servicio, se incorporó a la colección de locomotoras históricas de la PRR en la rotonda de Northumberland, y siguió a la mayor parte de esa colección al Museo del Ferrocarril de Pensilvania, donde permanece hoy como exposición estática. ^{[ 4 ]} Fue incluida en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1979.

En escala HO , United (Pacific Fast Mail) de Japón suministró cientos de modelos de latón hechos a mano de las locomotoras L1 entre 1965 y 1976, y también Key Imports de Corea en 1978.

Broadway Limited Imports ofreció una L1s de posguerra en escala HO y una USRA Light Mikado de Pennsylvania Railroad en escala N. ^{[ 5 ] [ 6 ]}

Bowser Manufacturing ofreció un kit de metal, ahora fuera de producción [originalmente ofrecido por Penn Line Manufacturing ], de la locomotora L1s en escala HO. ^{[ 7 ]} En escala N, GHQ ofreció un kit para convertir una Kato USRA Light Mikado en una L1s. ^{[ 8 ]}

LGB produjo una locomotora USRA Light Mikado en escala G con varios nombres de compañías ferroviarias desaparecidas, incluyendo el número de producto 21872, Pennsylvania Railroad No. 2809.

• Staufer, Alvin F. (1962). Pennsy Power: Locomotoras de vapor y eléctricas del ferrocarril de Pensilvania, 1900-1957 (1.ª  ed.). Standard Print & Publishing. LCCN 62-20878 .