Packard Clipper

El lanzamiento del Clipper no pudo haber sido peor. Tras fabricarse tan solo 16.600 unidades del modelo de 1941 y unos pocos miles del de 1942, Detroit dejó de producir automóviles civiles para concentrarse en la producción para la defensa. Para cuando los coches volvieron a salir de las líneas de producción a finales de 1945, el impacto del aún elegante Clipper se había visto mermado por cuatro años de guerra. La brillante promesa de su debut se vio limitada por su tardía introducción; lo que debería haber sido su sólido segundo año se vio debilitado por la Segunda Guerra Mundial . Su tercer y cuarto año se pospusieron hasta 1946-47. Aunque el diseñador de Packard, John Reinhart, y otros miembros de la compañía querían conservar y "embellecer" (en palabras de Reinhart) las estilizadas líneas del Clipper, la dirección de Packard se sintió presionada por los nuevos diseños de posguerra que imperaban en la industria, lo que dio lugar a los Packard de 1948-1950, que recibieron críticas mixtas y fueron apodados "bañera" o "elefante preñado".

Solo otros dos fabricantes de automóviles presentaron modelos completamente nuevos en 1941, pero la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial los dejó obsoletos prematuramente. Además de Packard, Ford lanzó un diseño muy diferente para el año modelo 1941: el Ford rediseñado y su clon Mercury. Nash también produjo modelos completamente nuevos en 1941, utilizando por primera vez la construcción monocasco "unitizada". General Motors rediseñó sus modelos para 1942, posiblemente con una mala sincronización incluso peor que la de Packard, pero los autos de 1942 fueron tan pocos que aún lucían relativamente nuevos cuando GM reanudó la producción automotriz en 1946. La comparación entre Ford y Mercury tampoco era apropiada, principalmente porque estos eran autos muy diferentes de los Packard, sin ninguna pretensión de lujo. Tampoco su historia de diseño reflejaba la del Clipper. Los Ford y Mercury de 1941 fueron desarrollos evolutivos, claramente relacionados con la década de 1940 a la que reemplazaron. El Clipper supuso una ruptura tan radical con el diseño anterior de Packard que resulta imposible compararlo con otros modelos.

Tras la guerra, mientras Packard optó por mejorar el Clipper, otros fabricantes rediseñaron sus modelos para 1949. Si bien los voluminosos Ford, Mercury y Nash de 1941-48 fueron reemplazados por diseños modernos, el Clipper se vio perjudicado por una actualización voluminosa en 1948 que, aunque bien recibida en su primer año, envejeció rápidamente en comparación con los nuevos modelos de los "Tres Grandes" y Nash, y costó tanto rediseñarlo como un automóvil completamente nuevo. Un Mercury Eight de 1949 , que había costado 2000 dólares nuevo, aún valía 430 dólares cinco años después, mientras que un Packard Eight de 1949, que había costado 2200 dólares nuevo, valía solo 375 dólares. El periodista automotriz de Motor Trend , Tom McCahill, quien había elogiado efusivamente el Packard Clipper Deluxe Eight del 46, calificó al Packard de 1948 como "una viuda con sombrero de la Reina Isabel" y "una cabra".

El lanzamiento del Clipper fue inoportuno. Debido a que la situación mundial escapaba al control de Packard, la producción del Clipper se detuvo el 9 de febrero de 1942, justo cuando estaba en su mejor momento y cuando el estilo del Clipper se había extendido a toda la gama de modelos de Packard.

En Packard, la idea de una carrocería monocasco con un diseño moderno tardó mucho en materializarse. Cadillac ya lucía guardabarros tipo pontón y líneas fluidas en 1934, y había adoptado carrocerías totalmente de acero en 1935. En 1936, Lincoln anunció el Zephyr , con una carrocería monocasco de acero y una forma tan avanzada que sus derivados aún se producían doce años después. Chrysler también intentó introducir una plataforma aerodinámica, a la que el mercado no respondió bien, llamada Chrysler Airflow . En comparación, Packard se mantuvo fiel a un estilo tradicional, nítido y conservador. Su principal reconocimiento del estilo de la nueva era fue el guardabarros con faldón, que apareció en 1933. Packard, al igual que Lincoln y Cadillac, había sobrevivido a la Gran Depresión fabricando automóviles de precio medio: el One Twenty, el Zephyr y el LaSalle, respectivamente. Pero a diferencia de sus rivales, el estilo de Packard se había mantenido ultratradicional. A diferencia de Lincoln, Packard lanzó, tras el precio medio del One-Twenty, un modelo casi económico, el Six (conocido posteriormente por un breve periodo como One Ten). A diferencia de Cadillac, Packard se negó a comercializar sus modelos más baratos con otro nombre y se mantuvo fiel a ellos mucho después de que la economía volviera a la normalidad. En 1941, año del debut del Clipper, el Cadillac más económico costaba 1445 dólares; el Packard más barato se vendía por tan solo 927 dólares.

Podría decirse que su filosofía de diseño conservadora le había sentado bien a Packard en los años previos al Clipper. La compañía pudo publicitar —y vendió bastantes Packards con— una continuidad de estilo año tras año. Existía un parecido familiar entre un modelo de 1939 y uno de 1932. En 1939, al comparar su One Twenty con el LaSalle, la compañía declaró: «Packard tiene identidad de estilo... El estilo de Packard es consistente... ¡Pero miren el LaSalle de 1938! La única similitud está en el nombre, ¿y quién puede asegurar que un cambio de estilo repentino y extravagante no convierta al modelo de 1939 en un huérfano de estilo?».

Mercedes-Benz y Rolls-Royce sobrevivieron durante años con diseños muy caros pero anticuados. Packard también sobrevivió con cambios de estilo limitados durante al menos ocho o nueve años, hasta 1940. Los rasgos distintivos de Packard eran notables: el frontal cincelado; la parrilla que recordaba la arquitectura clásica griega; la forma del radiador/capó con forma de yugo de buey que evocaba el Modelo L de 1904. La mascota del cormorán, los bujes hexagonales rojos y la punta de flecha lateral eran reconocibles y atemporales.

Crear una carrocería moderna y envolvente conservando sus características distintivas no fue tarea fácil. Aun así, fue uno de los mayores logros del diseño industrial automotriz que quienes crearon el Packard Clipper lo consiguieran a la perfección. La publicidad invitaba a Estados Unidos a "Skipper the Clipper" en 1941. Mostraba al país un automóvil obviamente nuevo y moderno, en palabras de Packard, un "Windstream" o "Speed-Stream", pero que seguía siendo innegablemente un Packard. Aunque no debía curvas ni contornos a ningún modelo anterior, el emblemático Clipper de 1941 conservaba la misma forma inimitable del radiador y el capó, así como las mismas puntas de flecha y hexágonos rojos, y el mismo capó largo y perfil compacto de los Packard del pasado.

En sus artículos «The Classic Car» y «The Packard Cormorant» , Joel Prescott publicó un análisis del diseño del Clipper que modificó considerablemente la visión ofrecida por George Hamlin y Dwight Heinmuller en «Packard: A History of the Motor Car and The Company» , publicado por Automotive Quarterly. El libro de James A. Ward sobre el declive de la Packard Motor Car Company incluye las perspectivas de diseñadores como Howard Darrin , John Reinhart, William Reithard y Alex Tremulis.

Antes de la Segunda Guerra Mundial, Packard, como la mayoría de las compañías automovilísticas de la época, no tenía un departamento de diseño. Fue la formidable Sección de Arte y Color de Harley Earl en General Motors la que convenció a la industria de la importancia del diseño. Unos cuantos consultores externos, como Raymond Loewy en Studebaker, vendían ocasionalmente sus diseños a los fabricantes estadounidenses. A veces, los diseños incluso llegaban a producción sin cambios drásticos por parte de los ingenieros de carrocería, quienes en ese momento controlaban en gran medida la forma de los automóviles. Uno de estos consultores de diseño fue Howard "Dutch" Darrin, cuya participación en el Clipper se debió a que Packard era su marca estadounidense favorita.

Tras regresar a Estados Unidos en 1937, después de una exitosa carrera como carrocero en París, Darrin buscó chasis sobre los que practicar su arte automotriz. Comentó: «Me centré en los Packard, sabiendo que bajando el radiador podría crear un Packard personalizado de gran belleza con pocos cambios en su estructura básica». El resultado fue una larga serie de espectaculares Packard-Darrin, que incluso llegaron a figurar en el catálogo de la compañía y que propiciaron la participación de Darrin en el Clipper. «Alrededor de 1940, Packard me llamó y me preguntó si diseñaría un nuevo modelo estándar para ellos. El problema era que solo tenía diez días para hacerlo; el jefe de diseño, Ed Macauley (en realidad vicepresidente de diseño), estaría en la costa durante ese tiempo, y si no tenía nada listo antes de que se marchara, sería un caso perdido. La compañía me ofreció mil dólares al día si cumplía con el plazo».

Confiado en su capacidad para sacar provecho de mil dólares al día, Darrin dijo que creía que "podría trazar suficientes líneas para un modelo a escala real y otro a escala de un cuarto". Más tarde, contó que para cumplir con el plazo, "durmió varias noches sobre una mesa de dibujo", pero Packard nunca le pagó.

El diseñador de Kaiser-Frazer, Bob Robillard, admitió que Darrin había mantenido su afirmación de ser el creador del Clipper casi desde el principio. En un documento de 1946 presentado ante la Sociedad de Ingenieros Automotrices, titulado "¿Controla el estilo el diseño de los automóviles?", Darrin afirmaba que había ensanchado la carrocería del Clipper porque la línea continua del guardabarros, que atraviesa la puerta más allá del pilar A, requería mayor anchura para el correcto funcionamiento de las bisagras de la puerta, "dando como resultado un automóvil más ancho y espacioso". Sin embargo, según Reithard, "los parámetros de ancho de vía, distancia entre ejes y longitud total ya estaban establecidos. Aparte de eso, teníamos muy poca información, salvo algunos bocetos muy rudimentarios y divagaciones de Darrin".

Aunque Darrin se consideraba la figura central del diseño, el diseño original contemplaba una línea de guardabarros delanteros fluida que se extendía a través de las puertas hasta la elevación del guardabarros trasero, similar a un Clipper personalizado que construí más tarde para Errol Flynn. Sin embargo, Packard acortó la curva para que se desvaneciera a la mitad de la puerta. Esto se hizo como medida de precaución, ya que nadie sabía si la línea continua del guardabarros tendría éxito comercial. Según Darrin, el departamento de diseño de Packard también "destrozó el diseño al añadir grandes cantidades de arcilla a lo largo de la distancia entre ejes", creando un ensanchamiento en la parte inferior de las puertas para ocultar los estribos que añadieron por el mismo motivo. Así, según la propia admisión de Darrin, el Clipper que llegó a producción no fue enteramente obra suya. Pocos diseñadores, aparte de Darrin, creían que este espléndido coche fuera el resultado de diez días de trabajo. Pero a pesar del trabajo de los diseñadores de Packard, el tema del Clipper era claramente de Darrin, como confirmaron Alex Tremulis y otros expertos.

Cuando Packard contactó a Darrin para diseñar un automóvil de producción con el estilo de sus Victorias de producción limitada, la compañía, según Darrin, estaba "...tan asustada de GM que no veía con claridad". Las nuevas carrocerías C de GM, introducidas a mediados del año modelo 1940, hacían que las carrocerías tradicionales de Packard, que solo habían recibido una actualización estética desde su introducción en 1938, parecieran anticuadas. Packard tenía, como dijo Darrin, "...el mejor chasis de la industria", pero los GMobile de gama alta lucían más modernos que las carrocerías tradicionales de Packard de 1941. Las ventas de Buick y Cadillac de 1941 aumentaron un 24%, mientras que las de los automóviles con carrocería tradicional de Packard disminuyeron en la misma proporción.

El Clipper lo cambió todo. El único obstáculo para el ascenso del Clipper fue la Segunda Guerra Mundial, y tras la guerra, la escasez de chapa de acero y las huelgas de proveedores afectaron a todos los fabricantes independientes. Después de la guerra, por ejemplo, Chrysler se vio paralizada durante semanas solo por una huelga del proveedor de sus cerraduras. Al ser un grupo empresarial, GM estaba en mejores condiciones para afrontar esta situación.

Quizás la mejor síntesis del diseño del Clipper la ofrece Joel Prescott: «Lo cierto es que el Clipper debería ser recordado como el diseño de comité más exitoso de la historia del automóvil, porque atribuir la genialidad de sus bellas líneas exclusivamente a un diseñador en particular ya no se puede hacer con certeza». Y, como se demostró, este nuevo estilo garantizó al Clipper una apariencia que nunca se vio comprometida por sus competidores. En 1942, Cadillac y Buick adoptaron la misma línea de guardabarros tipo pontón, pero el Clipper seguía luciendo único, distinto y ligeramente superior a la multitud, especialmente a los nuevos Clipper senior de 1942, que fueron los únicos que conservaron la distancia entre ejes de 3200 mm (127 pulgadas ) , el capó más largo y los guardabarros delanteros del modelo debut de 1941. 

El Clipper iba a ser el último modelo emblemático de Packard no solo durante la década de 1940, sino también hasta la desaparición de la empresa en 1956, otra razón por la que su nombre resurgió en 1953. Aunque se presentó en abril de 1941, el Clipper, a pesar de tener un precio intermedio entre el One-Twenty y el One-Sixty, superó en ventas a toda la producción anual del One-Twenty.

Al considerar los grandes diseños de transición que nos llevaron de la estética art déco y el estilo speedline de los años treinta a las carrocerías envolventes de los cuarenta, siempre se menciona el famoso Cadillac Sixty Special de Bill Mitchell. En particular, sus delgados marcos de ventanas, su techo cuadrado, su parrilla más ancha que alta y sus estribos ocultos representaron avances audaces. El Clipper contaba con al menos la misma cantidad de características pioneras en un diseño aún más integrado.

El Clipper original de 1941, un hito en la historia, montaba la distancia entre ejes de 120/160/180 pulgadas (3200 mm) y utilizaba el motor de ocho cilindros en línea de 282 pulgadas cúbicas (4620 cc) del One Twenty , pero producía 125 CV (cinco más que el One Twenty). A pesar del motor familiar, pocas piezas del Clipper eran intercambiables con otros modelos. El chasis era completamente nuevo: un bastidor de doble caída permitía un piso más bajo sin reducir la distancia al suelo. El motor estaba montado muy adelantado y los amortiguadores traseros estaban angulados para ayudar al tradicional quinto amortiguador de Packard a controlar el balanceo lateral. La suspensión delantera era completamente nueva ya que el bastidor más bajo eliminaba la necesidad de los tradicionales brazos de torsión largos de Packard, la misma razón por la que Rolls-Royce y Bentley, a pesar de copiar tuerca por tuerca los sistemas ifs Saf-t-fleX de Packard de antes de la guerra, también optaron por un sistema ifs similar de tipo GM en la serie Silver Cloud/Bentley S de 1956 en adelante; Una conexión de doble enlace entre el brazo Pitman y los soportes de dirección, con una barra transversal, un brazo auxiliar y dos tubos transversales, controlaba el movimiento de las ruedas.   

El Clipper de 1941 fue el automóvil de producción más ancho de la industria y el primero en ser más ancho que alto: un pie más ancho. La carrocería, desde el capó hasta la plataforma, era de una sola pieza de acero, la más grande de la industria, y el piso tenía una sola soldadura de extremo a extremo. Los paneles traseros y el capó eran de una sola pieza de chapa metálica. El capó se podía levantar desde cualquier lado del automóvil o quitarse por completo accionando dos palancas. En lugar de la tradicional tercera ventana lateral, se incorporaron rejillas de ventilación en las puertas traseras, que proporcionaban ventilación de flujo continuo controlable. La batería se trasladó por primera vez de debajo del asiento a debajo del capó, donde se mantenía más caliente y era más accesible. Había un silbato "Ventalarm" para avisar cuando el tanque estaba a un galón de llenarse, y un botón de arranque activado por el acelerador, de modo que al arrancar se activaba simultáneamente el estrangulador automático. El tablero simétrico de Reithard contenía una gama completa de instrumentos, incluido un manómetro de presión de aceite eléctrico adaptado del One Sixty. Entre las opciones se incluían el embrague electro-mágico de vacío de Packard , que permitía al conductor ignorar el pedal del embrague en la conducción normal; el sistema "Aerodrive" (sobremarcha); un eficaz calefactor auxiliar bajo el asiento, tapicería de cuero, faldones en los guardabarros y, por 275 dólares, aire acondicionado, una primicia de Packard, introducida en todos los modelos de ocho cilindros de 1940.

Presentado en abril de 1941 como un único modelo sedán de cuatro puertas, el Clipper no era en absoluto un coche barato ni siquiera de precio medio. Según el cronista de Packard, MGH Scott, el Clipper no era ni un modelo básico ni uno de gama alta, y su precio se debía a que la época del lujo exclusivo había terminado gracias a las mejoras de ingeniería más asequibles de finales de los años 30 y a una época más igualitaria. El Clipper se vendía por unos 1400 dólares, en un nicho de mercado entre el One Twenty y el One Sixty, compitiendo con el Buick Roadmaster, el Cadillac Sixty-One, el Chrysler New Yorker y el Lincoln Zephyr. A pesar de su lanzamiento a mediados de año, el Clipper alcanzó las 16 600 unidades vendidas en el año modelo 1941, superando las 17 100 unidades vendidas del One Twenty, más económico. Para el año modelo 1942, el estilo Clipper se extendió a toda la línea Packard, excepto en los casos en que existían herramientas especiales: descapotables, taxis, camionetas y vehículos comerciales. Sin embargo, el segmento de mercado que ocupaba el Clipper de 1941 fue abandonado, lo que generó un vacío entre el Clipper Custom básico de 282 pulgadas cúbicas (1341 dólares) y el One-Sixty Clipper de 356 pulgadas cúbicas (1688 dólares).

La mayor parte de la producción de 1942 se concentró en los modelos junior con una distancia entre ejes de 3000 mm (120 pulgadas) , pero los Clipper One Sixty y One Eighty demostraron de forma concluyente que Packard seguía siendo un fabricante de coches de lujo. El Clipper 160/180 de 1942 era 240 mm (9,5 pulgadas ) más largo y 64 kg (140 libras) más pesado que su predecesor de 1941, con una cabina más ancha y casi tanto espacio para las piernas en la parte trasera como el 160/180 de 1941-42 de batalla larga, que conservaba la carrocería Packard de estilo antiguo.   

El suave motor de ocho cilindros en línea de 5830 cc (356 pulgadas cúbicas ) de los One Sixty y One Eighty Clippers, con un cigüeñal de 47 kg (104 libras) y nueve cojinetes principales, y taqués hidráulicos, fue el motor más potente de la industria hasta 1948, superando al V8 de Cadillac en 11 kW (15 caballos de fuerza ) . Podía alcanzar los 110 km/h (70 millas por hora ) en segunda marcha con sobremarcha y llevar al automóvil de 1800 kg (4000 libras) a más de 160 km/h (100 mph) en la pista ovalada peraltada de Packard's Proving Grounds. En 1950, diez años después del debut del inigualable motor de ocho cilindros en línea 356 de nueve cojinetes principales de Packard, Rolls-Royce replicó el diseño para su motor de ocho cilindros en línea B-80 de 346 pulgadas cúbicas con culata en F y nueve cojinetes principales, utilizado únicamente en un puñado de Phantom IV producidos exclusivamente para jefes de estado, vehículos militares y camiones de bomberos Dennis. Al igual que el motor de seis cilindros y 245 pulgadas cúbicas de Packard utilizado en los Clippers más pequeños, el motor 356 Super-8 de Packard de 1940-50 también apareció en versión marina entre 1947 y 1951.      

El Clipper One Eighty, el modelo tope de gama, ofrecía tapicería en dos tonos de cuero o seis colores de tela de lana, alfombras Mosstred de Shulton Looms de Nueva York, paneles de instrumentos con vetas de nogal, molduras decorativas de madera de amboyna, respaldos de los asientos rellenos de plumón y reposabrazos centrales traseros. A diferencia de cualquier otro modelo contemporáneo, el revestimiento del techo del Custom Super de posguerra estaba cosido de adelante hacia atrás en lugar de de lado a lado. Packard afirmó que este revestimiento único se adoptó "para brindar una mayor sensación de amplitud al interior".

Con una línea casi completa de Clippers, Packard logró fabricar 34.000 modelos de 1942 antes de que cesara la producción en febrero (una tasa anual de alrededor de 80.000). Según John Reinhart, no cabe duda de que el estilo del Clipper se habría popularizado entre 1943 y 1945. "El siguiente paso lógico habría sido la producción de descapotables y vehículos comerciales, además de una camioneta familiar". Pero la guerra lo impidió. Mientras que Cadillac, con sus mayores instalaciones, pudo lanzar una línea completa de modelos de 1942 rediseñados, incluyendo descapotables, que regresaron al mercado en 1946, Packard solo pudo añadir una carrocería tipo cupé antes de la guerra.

El cupé club de dos puertas, de menor precio, era el Clipper, un modelo más deportivo, a pesar de un ahorro de peso de tan solo 20 kg. Se fabricaron alrededor de 40 unidades antes de que finalizara la producción en febrero de 1942; el único ejemplar conocido es un One Sixty. Después de la guerra, se fabricaron aproximadamente 600 cupés de gama alta, en comparación con los cerca de 6600 sedanes de gama alta.

En 1946-47 se eliminaron las designaciones numéricas y la línea consistió en Clipper Sixes y Eights con una distancia entre ejes de 120 pulgadas (3000 mm) y Supers y Custom Supers con una distancia entre ejes de 127 pulgadas (3200 mm) . Por primera vez, había sedanes y limusinas de siete pasajeros, con una distancia entre ejes de 148 pulgadas (3800 mm) . Para su tipo, estos "Packards profesionales" tuvieron éxito. Se comparan con el Cadillac Seventy-five de 1946-47, superándolo no solo por 15 caballos de fuerza (11 kW) sino también por un pie de distancia entre ejes, y aun así se vendían por aproximadamente los mismos $4500-$5000. Contando varios miles de chasis desnudos suministrados a fabricantes de carrocerías comerciales, el Seventy-five superó en ventas al Clipper de distancia entre ejes larga; Pero en lo que respecta a los coches terminados en la fábrica, la producción fue de aproximadamente 3.100 coches por año durante el período 1946-47 en conjunto.    

Muchos expertos económicos predijeron que el fin de la Segunda Guerra Mundial traería consigo una grave recesión, o incluso otra depresión, a Estados Unidos. La historia les daba la razón, ya que Estados Unidos experimentó una fuerte, aunque breve, recesión económica tras la Primera Guerra Mundial. Quizás el equipo directivo de Packard tuvo muy en cuenta estas sombrías advertencias al planificar su estrategia de posguerra. Si la economía se desplomaba, tendría sentido comercializar los Packard de bajo precio —los Clipper Sixes y Eights— en lugar de los modelos de gama alta Supers y Custom Supers.

La economía de posguerra desmintió a los expertos. Era próspera y muchos materiales, sobre todo el acero laminado, escaseaban. Los trabajadores, que jamás se habrían declarado en huelga durante la guerra, ahora exigían mejores salarios, por lo que los fabricantes de automóviles y sus proveedores sufrieron una serie de huelgas costosas. Estos factores, por supuesto, estrangularon la producción. Al mismo tiempo, los estadounidenses estaban dispuestos a gastar sin reparos para adquirir casi cualquier cosa, especialmente coches nuevos. Packard no podía producir los coches en las cantidades previstas y se dedicaba a vender los modelos de gama baja, menos rentables.

Tras la guerra, el principal interés de la dirección de Packard se centraba en los mismos coches de precio medio que la habían salvado durante la Gran Depresión: el Six y el Eight. La empresa seguía dirigida con firmeza por el presidente George Christopher, quien había contribuido a su recuperación con el One Twenty. Christopher, graduado de las divisiones Buick-Oldsmobile-Pontiac de GM, puso en producción el Clipper en octubre de 1945, pero no fue hasta junio de 1946 cuando salió de la línea de producción el primer Super/Custom Super. La producción total de Packard en los dos primeros años modelo de la posguerra fue de 82.000 unidades, frente a las 91.000 de Cadillac. La diferencia radicaba en que la mayor parte de la producción de Packard correspondía a los Clipper Six y Eight, con precios entre 1.700 y 2.200 dólares. A excepción del menos popular Serie 61, el modelo más económico, que sustituyó al LaSalle en 1941, los Cadillac de la posguerra comenzaban en torno a los 2.300 dólares. Packard podría haber fabricado y vendido tantos Clippers de gama alta como Cadillac fabricó Series 62 y 60 Special, si Christopher y su equipo así lo hubieran decidido.

El sedán y la limusina Clipper de siete plazas con distancia entre ejes larga (147 pulgadas) compitieron con Cadillac y el Chrysler Crown Imperial de bajo volumen (Lincoln no tenía modelos largos) en los dos primeros años de la posguerra. Asimismo, entre los modelos para propietarios-conductor, Packard tenía a Cadillac bien posicionado. El sedán y el cupé Cadillac Sixty-two comenzaban alrededor de los $2,300 en 1946, aproximadamente el mismo precio que el Super Clipper. Frente al Cadillac Sixty Special de $3,100, que solo se ofrecía como sedán de cuatro puertas, Packard ofrecía el Custom Super Clipper, un sedán o cupé con acabados más suntuosos, por un precio similar. Los Cadillac Series 62 y 60 Special de 1946-47 superaron en ventas al Packard Super y Custom Super Clipper de la época en una proporción de tres a uno, simplemente porque la junta directiva de George Christopher optó por centrarse en la fabricación de modelos más pequeños, que representaban el 80% de la producción de Packard en la posguerra.

Este es un punto nuevo que se ha pasado por alto en los numerosos análisis posteriores a la caída de Packard: volver a producir exclusivamente coches de lujo no habría significado reducir la plantilla ni las instalaciones. El mercado de cualquier vehículo era inagotable; daba igual si el coche costaba 1800 dólares (Clipper Eight), 2300 dólares (Clipper Super) o 2900 dólares (Custom Super). Se habría vendido. Y no se trata de una conclusión a posteriori, ya que la dirección de Packard era capaz de verlo en aquel momento. Al comienzo de la producción automovilística de la posguerra, Fortune registró un consenso de que "ahora existe un mercado para entre 12 y 14 millones de coches", y eso en una época en la que tres millones de coches se consideraban un año muy bueno. «En 1941», continuó Fortune, «las 32 millones de familias estadounidenses poseían 29.600.000 automóviles... Al comenzar 1946, la cifra se había reducido a 22 millones, lo que no está muy lejos del punto crítico (18 millones) de un colapso del transporte... De este total restante, al menos la mitad está en sus últimos días». No hacía falta ser un místico para comprender estos hechos, como dijo en una ocasión el difunto Hickman Price Jr., quien compró Willow Run para los socios Kaiser-Frazer: «Creía que tendríamos un período de tres o cuatro años; recuerdo haber fijado 1950 como la fecha límite en la que podríamos vender todo lo que fabricáramos».

Casi inmediatamente después de que comenzara la producción en 1945, se le ordenó al diseñador jefe John Reinhart, en contra de su criterio, que actualizara el Clipper. Si Dutch Darrin había pensado que Packard había sobrecargado su modelo original en 1941, ¿qué pensaría de los horriblemente abultados modelos de 1948? Además, no hubo cambios en la orientación al mercado, que seguía firmemente arraigada en el segmento de precios medios. De hecho, en 1948, el último año del presidente George Christopher, la producción de Packard de alta gama se redujo del 20% al 11% de la producción total, quedando por detrás de Cadillac por decenas de miles de unidades. Packard, como afirmó posteriormente el presidente James Nance, "le entregó el mercado de los automóviles de lujo a Cadillac en bandeja de plata".

Diseñadores profesionales contemplaron la posibilidad de continuar la producción del Clipper entre 1948 y 1949, con una gama más amplia de carrocerías, incluyendo modelos con techo rígido y descapotables. Sus diseños eran magníficos y habrían estado a la altura de los nuevos Cadillac y Lincoln de 1949, lo que habría permitido a Packard lanzar su primer rediseño de posguerra en 1950. Sin embargo, el error clave fue no redefinir las prioridades de la compañía y no volver a consolidarla como el automóvil de lujo estadounidense que había cosechado tanto éxito durante cuarenta años.

Packard perdió la batalla por la supervivencia, ya que no pudo alcanzar el volumen de ventas de GM. Habría sido más inteligente obtener mayores ganancias por cada automóvil fabricado. No solo había clientes haciendo fila, sino que al lanzar al mercado Packards de alta gama, la imagen pública de Packard como fabricante de automóviles de lujo se habría visto reforzada.

La renovación de 1948 rompió la continuidad de diseño que había ofrecido el Clipper. Si bien conservaba la carrocería básica del Clipper, el modelo de 1948 no guardaba ninguna semejanza con su predecesor. El diseño abultado de 1948 llegó a ser conocido por algunos como la "bañera al revés" o el "elefante preñado", y la cuota de mercado de Packard disminuyó.

El dinero invertido en la renovación, como sostenían John Reinhart y otros, debería haberse destinado a ampliar la gama de carrocerías del Clipper para competir con Cadillac. Packard se dio cuenta demasiado tarde cuando lanzó un descapotable como el primer modelo de 1948, un modelo que debería haber tenido disponible a más tardar en 1947. Dieciocho meses después, Cadillac ya había presentado el Coupe de Ville con techo rígido, mientras que el modelo más reciente de Packard era el Station Sedan.

Para 1948, era evidente que el futuro de la industria automotriz pertenecía a los gigantes. Al menos un fabricante independiente estaba dispuesto a lograrlo: George W. Mason , presidente de Nash-Kelvinator . Mason buscaba una fusión de fabricantes independientes tras la guerra, un cuarto actor en el grupo de los Cuatro Grandes de la industria automotriz, con Packard como la división de lujo. Todos los fabricantes independientes enfrentaban problemas. Para 1954, solo existían los "Dos Grandes", ya que la cuota de mercado de Chrysler cayó al 12,9%.

Todos los Cadillac se redujeron de tamaño en 1936 y, desde entonces, se convirtieron prácticamente en coches de gama baja, compartiendo cada vez más componentes con otras divisiones de GM. A pesar de las reservas de efectivo de la compañía tras la guerra, Packard continuó la producción de sus ya anticuados motores de ocho cilindros en línea con válvulas laterales hasta 1954, compitiendo con los V8 OHV. Además, los pequeños fabricantes de automóviles independientes no podían alcanzar los niveles de costes unitarios y amortización de herramientas de GM/Ford, ni costear la publicidad televisiva ni los cambios anuales de modelo necesarios.

• Clipper Deluxe
  • Sedán de 4 puertas (5.715)
• Clipper Super
  • Sedán de 4 puertas (5.173)
  • Panamá de 2 puertas con techo rígido (3.999)
• Clipper Custom
  • Sedán de 4 puertas (2.219)
  • Constellation de 2 puertas con techo rígido (1.466)

Producción total de Clipper en 1956: 18.572 (sin incluir las exportaciones, si las hubiera).