Panhard

Panhard et Levassor vendió su primer automóvil en 1890, basado en una licencia de motor Daimler. Levassor obtuvo su licencia del abogado parisino Edouard Sarazin, amigo y representante de los intereses de Gottlieb Daimler en Francia. Tras la muerte de Sarazin en 1887, Daimler encargó a su viuda, Louise , que continuara con la agencia de su difunto esposo. La licencia de Panhard et Levassor fue formalizada por Louise, quien se casó con Levassor en 1890. ^{[ 2 ]} Daimler y Levassor se hicieron amigos y compartieron mejoras entre sí.

Estos primeros vehículos establecieron muchos estándares modernos, pero cada uno era un diseño único. Utilizaban un pedal de embrague para accionar una caja de cambios por cadena . El vehículo también contaba con un radiador montado en la parte delantera . Se le atribuye al Panhard et Levassor de 1895 la primera transmisión moderna . Para el Rally París-Rouen de 1894 , Alfred Vacheron equipó su Panhard de 4 hp (3 kW) con un volante , considerado uno de los primeros usos de este principio. ^{[ 3 ] [ 4 ]}  

En 1891, la compañía construyó su primer diseño completamente Levassor, ^{[ 5 ]} un modelo "de última generación": el Système Panhard constaba de cuatro ruedas, un motor montado en la parte delantera con tracción trasera y una rudimentaria transmisión de engranajes deslizantes, vendido a 3500 francos s. ^{[ 5 ]} (Seguiría siendo el estándar hasta que Cadillac introdujo la sincronización en 1928). ^{[ 6 ]} Este se convertiría en el diseño estándar para automóviles durante la mayor parte del siglo siguiente. Ese mismo año, Panhard et Levassor compartió su licencia de motor Daimler con el fabricante de bicicletas Armand Peugeot , quien formó su propia compañía de automóviles.

En 1895, vehículos Panhard et Levassor de 1205 cc (74 pulgadas cúbicas) terminaron primero y segundo en la carrera París-Burdeos-París , uno de ellos pilotado en solitario por Levassor, durante 48 horas y 45 minutos. ^{[ 7 ]} Sin embargo, durante la carrera París-Marsella-París de 1896 , Levassor resultó herido de muerte debido a un accidente mientras intentaba evitar atropellar a un perro, y murió en París al año siguiente. Arthur Krebs sucedió a Levassor como gerente general en 1897 y ocupó el cargo hasta 1916. Convirtió a la compañía Panhard et Levassor en uno de los fabricantes de automóviles más grandes y rentables antes de la Primera Guerra Mundial .   

Los Panhard ganaron numerosas carreras entre 1895 y 1903. Panhard et Levassor desarrollaron la barra Panhard , que posteriormente se utilizó en muchos otros tipos de automóviles.

Desde 1910, Panhard trabajó en el desarrollo de motores sin válvulas convencionales, utilizando bajo licencia la tecnología de válvulas de camisa patentada por el estadounidense Charles Yale Knight . Entre 1910 y 1924, el catálogo de Panhard & Levassor incluía numerosos modelos con motores de válvulas convencionales, pero estos se ofrecían junto con automóviles equipados con motores de válvulas de camisa. Tras varias mejoras detalladas en la tecnología de válvulas de camisa por parte del departamento de ingeniería de Panhard, desde 1924 hasta 1940 todos los automóviles Panhard utilizaron motores de válvulas de camisa .

Durante la presidencia de Raymond Poincaré , que se extendió desde 1913 hasta 1920, los modelos 18CV y 20CV de Panhard & Levassor fueron los coches presidenciales oficiales.

Durante la guerra, Panhard, al igual que otros fabricantes de automóviles líderes, se concentró en la producción bélica, incluyendo un gran número de camiones militares, motores aeronáuticos V12, componentes de armas y grandes proyectiles de 75 y 105 mm de diámetro. ^{[ 8 ]} Los militares también estaban interesados ​​en el Panhard 20CV con motor de válvulas de camisa. ^{[ 8 ]} El propio general Joffre utilizó dos Panhard Tipo X35 de 35 CV con enormes motores de cuatro cilindros y 7360 cc (449 pulgadas cúbicas) para su transporte personal, y era frecuente ver a los parisinos transportando a líderes militares entre el frente y el Palacio del Elíseo . ^{[ 8 ]}   

Tras el retorno a la paz en 1918, Panhard reanudó la producción de automóviles de pasajeros en marzo de 1919 con el Panhard Type X19 de 10 CV, que utilizaba un motor de 4 cilindros y 2140 cc (131 pulgadas cúbicas) . ^{[ 8 ]} Tres meses después, se lanzaron tres modelos más de 4 cilindros que resultarían familiares para cualquier cliente cuya memoria fuera anterior a la guerra , pero que ahora incorporaban mejoras eléctricas y otras modificaciones. ^{[ 8 ]} Para el XV Salón del Automóvil de París , en octubre de 1919, Panhard exhibió cuatro modelos, todos con motores de cuatro cilindros, como sigue: ^{[ 8 ]}   

• Panhard Tipo X19 2.150 cc / 10CV
• Panhard Tipo X31 2.275 cc / 12CV

(Este modelo reemplazó al Panhard Tipo 25 de 12 CV en 1920).

• Panhard Tipo X28 3.175 cc / 16CV
• Panhard Tipo X29 4.850 cc / 20CV

Para 1925, todos los automóviles Panhard estaban equipados con motores Knight de válvulas de camisa que utilizaban camisas de acero . ^{[ 9 ]} Las camisas de acero eran más delgadas y ligeras que las de hierro fundido que se habían instalado en los motores Panhard de válvulas de camisa desde 1910, lo que ya generaba un coeficiente de fricción mejorado que permitía a los motores funcionar a velocidades más altas. ^{[ 9 ]} Para reducir aún más el riesgo de atascos, las camisas exteriores, que están menos sometidas a estrés térmico que las interiores, se recubrieron en sus caras internas con un material antifricción, empleando una técnica patentada con la que los ingenieros de Panhard habían estado trabajando desde 1923. Esta fue una de las varias mejoras aplicadas por los ingenieros de Panhard al concepto básico del motor Knight de válvulas de camisa. ^{[ 9 ]}

En 1925, un modelo de 4,8 litros estableció el récord mundial de la hora de carrera más rápida, con una media de 185,51 km/h (115,271 mph) .  

Una sorpresa apareció en el stand de Panhard en el 20º Salón del Automóvil de París en octubre de 1926, en forma del primer modelo de seis cilindros del fabricante desde antes de la guerra . ^{[ 10 ]} El nuevo Panhard 16CV "Six" venía con un motor de 3445 cc y se asentaba sobre una distancia entre ejes de 3540 mm (139,4 pulgadas) . ^{[ 10 ]} En el salón, su precio, en forma de chasis desnudo, era de 58 000 francos. ^{[ 10 ]} De los nueve modelos exhibidos para el año modelo 1927, siete presentaban motores de cuatro cilindros, con una cilindrada que iba desde 1480 cc (10CV) hasta 4845 cc (20CV), y en precios desde 31 000 francos hasta 75 000 francos (todos en forma de chasis desnudo). ^{[ 10 ]} También se exhibió un ejemplo del modelo "Huit" de 8 cilindros y 6350 cc (35 CV) que Panhard había ofrecido desde 1921 y que en la feria de 1926 tenía un precio de 99 000 francos en forma de chasis desnudo, según el fabricante. ^{[ 10 ]}     

Cuando Panhard presentó su gama de 1931 en el Salón del Automóvil de París en octubre de 1930, sus dos últimos modelos de cuatro cilindros habían sido retirados, junto con el Tipo X59 de seis cilindros y 10 CV. ^{[ 11 ]} En su lugar, se concentraron en sus coches de la "serie S", denominados " Panhard CS " y "Panhard DS" según el tamaño del motor, y presentados un año antes. ^{[ 11 ]} La publicidad de la época indicaba que la "S" significaba "Voitures surbaissées" (coches con un chasis "bajo", ^{[ 12 ]} ) pero, claramente cautivados por el poder de la aliteración, añadieron que la "S" también indicaba coches que eran "...souples, supérieures, stables, spacieuses, silencieuses, sans soupapes (es decir, que utilizaban cilindros sin válvulas)...". ^{[ 11 ]} Cuatro de los cinco Panhard exhibidos presentaban automóviles con motores de 6 cilindros cada vez más lujosos y costosos, con tamaños de motor que iban desde 2,35 litros hasta 3,5 litros. ^{[ 11 ]} También se exhibió un Panhard Tipo X67 de 8 cilindros y 5,1 L (310 pulgadas cúbicas ) , con una generosa distancia entre ejes de 3590 mm (141,3 pulgadas) y listado, incluso en forma de chasis desnudo, a 85 000 francos. ^{[ 11 ]}     

El último automóvil de Panhard et Levassor anterior a la guerra fue la serie Dynamic , de estilo inusual y monocasco , presentada por primera vez en 1936. ^{[ 13 ]}

Panhard et Levassor también produjo ferrocarriles, incluidos algunos para el Chemin de fer du Finistère de vía métrica .

Tras la Segunda Guerra Mundial, la empresa pasó a llamarse Panhard (sin "Levassor") y produjo coches ligeros como el Dyna X , el Dyna Z , el PL 17 , el 24 CT y el 24 BT . La empresa llevaba tiempo observando las ventajas del aluminio en cuanto a peso, y esto, junto con el racionamiento de acero impuesto por el gobierno tras la guerra (diseñado para limitar los nuevos modelos de coches y asegurar una vuelta ordenada a la producción en las principales empresas), la impulsó a optar por la costosa alternativa de fabricar las carrocerías y otros componentes en aluminio. Así, el Dyna X y los primeros Dyna Z de la serie 1 tenían carrocerías de aluminio. Desafortunadamente, los cálculos de costes realizados por Jean Panhard, el hijo heredero y director general de la empresa, no tuvieron en cuenta el coste adicional del aluminio frente al acero. Sus cálculos se basaron en la superficie del panel de chapa metálica utilizada por carrocería y no consideraron el desperdicio de cada una de las piezas estampadas que la componían. Una vez en producción, un nuevo análisis reveló un coste de 55.700 francos para las carrocerías de aluminio y de tan solo 15.600 francos para las de acero. El uso del aluminio había llevado a la empresa al borde de la quiebra, y un trabajo de ingeniería urgente la obligó a volver al acero. Por lo tanto, los modelos Dyna Z (a partir de mediados de septiembre de 1955) y el sucesor PL 17 tenían carrocerías de acero, y las piezas estampadas principales conservaron el calibre más grueso, diseñado para mayor durabilidad con aluminio, con el fin de evitar la sustitución completa de los troqueles.

El motor bicilíndrico plano refrigerado por aire del Dyna fue utilizado por Georges Irat para su vehículo todoterreno "Voiture du Bled" (VdB), fabricado en Marruecos en pequeñas cantidades a principios de la década de 1950. ^{[ 14 ]}

Inspirándose en el concepto Panhard Dynavia , el estilo del Dyna Z se distinguía por sus líneas suaves y redondeadas, con énfasis en la aerodinámica y un diseño minimalista en general. El 24CT fue un elegante modelo posterior (a partir del verano de 1963) de 2+2 plazas; el 24BT era una versión del mismo con una mayor distancia entre ejes y espacio para cuatro personas.

Durante un período después de la guerra, los autos de carreras Monopole basados ​​en Panhard recibieron apoyo no oficial de Panhard (al igual que DB y otros clientes como Robert Chancel), usándolo con buen efecto para ganar la clase "Índice de Rendimiento" en Le Mans en 1950, 1951 y 1952. ^{[ 15 ]} En 1953, Panhard pasó a una participación más directa con Chancel, que sin embargo terminó después de la fatal Le Mans de 1955. [ ^{15 ] En} la segunda mitad de la década de 1950 y principios de la década de 1960, los corredores Deutsch Bonnet ("DB Panhard") recogieron este legado y llegaron a dominar el "Índice de Rendimiento", así como otras clases de carreras de motores pequeños.

El último automóvil de pasajeros Panhard se fabricó en 1967. Tras ensamblar furgonetas 2CV para Citroën con el fin de aprovechar la capacidad de producción durante la caída de las ventas, y obtener liquidez mediante la venta progresiva de participaciones a Citroën y, posteriormente, a su empresa matriz Michelin (con el control total desde 1965), en otoño de 1967 la división civil fue absorbida por Citroën y la marca fue retirada. A partir de 1968, Panhard solo fabricó vehículos blindados. ^{[ 16 ]}

En 2004, Panhard perdió un concurso frente a otro fabricante de vehículos militares, Auverland , para la elección del futuro vehículo blindado de transporte de personal (PVP) del Ejército francés. Esto permitió a Auverland adquirir Panhard, entonces filial de PSA Peugeot Citroën , en 2005. Sin embargo, debido a la mayor reputación de Panhard, se decidió conservar el nombre; el PVP diseñado por Auverland luciría el emblema de Panhard.

En 2007, se informó que el Grupo PSA estaba considerando revivir el nombre Panhard para usarlo en una gama de vehículos de lujo similar a la marca Lexus de Toyota . ^{[ 17 ]} El resurgimiento no se produjo, aunque DS Automobiles se lanzó posteriormente como la marca premium de PSA.

En octubre de 2012, Renault Trucks Defense , división del grupo sueco Volvo desde 2001, finalizó la adquisición de Panhard por 62,5 millones de euros. ^{[ 18 ]}

Actualmente, el nombre Panhard solo se usa en la barra Panhard (también llamada varilla Panhard), un componente de la suspensión inventado por Panhard que proporciona posicionamiento lateral al eje. Este dispositivo se ha utilizado ampliamente en otros automóviles o como mejora para los ejes traseros de coches clásicos estadounidenses.