Línea 1 del metro de París

El 19 de julio de 1900 a la 1 pm, se inauguró la línea entre Porte Maillot y Porte de Vincennes para conectar los diversos recintos de la Exposición Universal y servir a los eventos de los Juegos Olímpicos de 1900 en el Bois de Vincennes . Seguía el monumental eje oeste-este de París. La línea se inauguró de manera muy discreta, ya que la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris quería un aumento gradual de la capacidad. Solo ocho estaciones estaban terminadas y abiertas en la inauguración, mientras que las otras diez se abrieron gradualmente entre el 6 de agosto y el 1 de septiembre de 1900. ^{[ a ]} ​​Estas dieciocho estaciones fueron construidas íntegramente bajo la supervisión del ingeniero Fulgence Bienvenüe. La mayoría de ellas tenían 75 m (246 pies) de largo y sus andenes tenían 4,1 m (13 pies) de ancho. Las marquesinas de entrada exteriores (o edículos ) fueron diseñadas por el emblemático arquitecto del Art Nouveau , Hector Guimard .    

Desde marzo de 1901, el suministro eléctrico provenía de la gran central eléctrica que la CMP había construido en el distrito de Bercy , detrás de su edificio administrativo en el Quai de Bercy, donde ahora se ubicaba la sede de la RATP. Esta planta suministraba corriente trifásica a 5000 voltios y 25 hercios, con dieciocho calderas que cubrían una superficie de calentamiento de 244 m² (2630 pies cuadrados ⁾ y tres grupos electrógenos de 1500 kW. Antes de la puesta en marcha de la planta de Bercy, el suministro eléctrico provenía de las compañías Le Triphasé ( Asnières-sur-Seine ) y Compagnie générale de traction (Moulineaux). ^{[ 8 ]}   

Los parisinos quedaron inmediatamente cautivados por este nuevo medio de transporte, que permitía un considerable ahorro de tiempo en condiciones más cómodas que las disponibles en la superficie. Pronto fue necesario aumentar la frecuencia y la longitud de los trenes. Inicialmente, la circulación comenzó con un tren cada diez minutos, y posteriormente cada seis minutos en las horas punta. A finales de enero de 1901, la frecuencia aumentó a un tren cada tres minutos para satisfacer mejor la elevada demanda, aunque esto no acabó con la congestión, que alcanzó los cuatro millones de pasajeros acumulados el 11 de diciembre de 1900, es decir, 130.000 al día.

Los trenes originales tenían tres vagones, que luego se aumentaron a cuatro, formando trenes de 36 m (118 pies) de largo. Por lo tanto, solo ocupaban la mitad de los andenes de la estación, que medían 75 m (246 pies) de largo. Estos vagones, todos de madera, tenían solo dos puertas de una hoja por lado y los trenes circulaban sobre ejes, en lugar de bogies . Se acordó el alargamiento de los trenes, que era fácil de implementar, con la sustitución gradual de los vagones motores M1 y sus remolques de 9 m (30 pies) por vagones de doble cabina "Thomson " y nuevos remolques. Estos últimos estaban equipados con puertas de doble hoja, lo que mejoraba el flujo de pasajeros en la estación. La composición de los trenes llegó a seis, siete y finalmente ocho vagones en 1902, con dos vagones motores flanqueando seis remolques.      

En 1905, los primeros vagones con ejes desaparecieron por completo y dieron paso a trenes compuestos por siete vagones, reducidos a seis en abril de 1906 con tres vagones motores flanqueando tres vagones cortos con bogies. En 1908, el material rodante se modificó nuevamente: aparecieron nuevos vagones largos de la clase Sprague-Thomson 500. Su introducción en la línea fue posible gracias a la ligera reubicación de la estación de la Bastilla, con curvas de mayor radio que permitían el paso de vagones más largos. Los trenes aumentaron a cinco vagones, con tres vagones motores y dos vagones.

Sin embargo, el continuo aumento del tráfico puso de manifiesto la falta de capacidad del material rodante: durante la década de 1920 apareció una nueva clase de trenes, con vagones aún más largos, de 13,6 m (45 pies) de longitud, y locomotoras con "cajas pequeñas", que dejaban más espacio para los pasajeros. Los trenes de cinco vagones solo tenían dos locomotoras para tres remolques.  

El 24 de marzo de 1934, se puso en servicio una primera extensión hacia los suburbios, en dirección este hasta el Castillo de Vincennes , lo que provocó el abandono del bucle de retorno en la Puerta de Vincennes.

Tras la finalización en 1934 de las tres primeras extensiones del metro fuera de la ciudad de París, hasta Vincennes, Boulogne-Billancourt e Issy-les-Moulineaux , el consejo general del departamento del Sena decidió construir cuatro nuevas extensiones, incluida una extensión occidental de 2,3 km (1,4 millas) de la línea 1 hasta Pont de Neuilly .  

La extensión hasta el Pont de Neuilly se enfrentó a varias dificultades: el bucle terminal en la estación de Porte Maillot se había construido en 1900 a poca profundidad, aproximadamente al mismo nivel que la línea de la Petite Ceinture . Por lo tanto, fue esencial desviar la línea al inicio del bucle de retorno para soterrar el túnel por debajo de la Petite Ceinture y construir una nueva estación de Porte Maillot. Esta obra, realizada en 1935, dentro de las antiguas murallas de la ciudad , fue responsabilidad del ayuntamiento de París. La terminal provisional de Porte Maillot tenía cuatro vías divididas en dos estaciones ordinarias con andenes laterales: la profundidad del túnel impedía la construcción de una única terminal abovedada del tipo utilizado en la estación de Porte de Charenton . Así pues, se abandonó el antiguo bucle y la línea se extendió hasta la nueva terminal de Porte Maillot el 15 de noviembre de 1936.

Más allá de este tramo, el departamento del Sena se hizo cargo de la obra: el túnel se construyó bajo la Avenida de Neuilly. Originalmente planificada con tres estaciones, la extensión finalmente solo tuvo dos, incluyendo la terminal de Pont de Neuilly . Esta última, con solo dos vías, fue diseñada como terminal provisional, ya que entonces se planeaba extender la línea hasta La Défense con un cruce subterráneo del Sena. Esta estación "provisional", que duró más de cincuenta años, sería la causa de numerosos problemas operativos veinte o treinta años después. Las obras de la línea 1 se llevaron a cabo activamente para que estuvieran terminadas antes de la Exposición Universal de 1937. La línea se inauguró para su funcionamiento hasta Pont de Neuilly el 29 de abril de 1937. ^{[ 9 ]}

Durante la Segunda Guerra Mundial y durante las dos décadas siguientes, la Línea 1, la más transitada de la red, experimentó un aumento en el número de pasajeros hasta alcanzar sobrecargas significativas (hasta el 135% de su capacidad), lo que deterioró las condiciones de operación y transporte. Dado el éxito del experimento con operaciones de metro con neumáticos en la Línea 11 , se decidió equipar la Línea 1 con este tipo de material rodante para aumentar su capacidad entre un 15 y un 20% o más, ya que el material rodante con neumáticos podía lograr una mayor aceleración y desaceleración, lo que incrementó la velocidad comercial y la rotación del material rodante. ^{[ 10 ]} Las obras comenzaron a finales de 1960, pero, teniendo en cuenta la experiencia de la Línea 11, las vías se construyeron de metal entre estaciones y de hormigón en las estaciones. La nueva operación de la Línea 1 comenzó el 30 de mayo de 1963. ^{[ 11 ]} La línea estuvo equipada con material rodante MP 59 desde mayo de 1963 hasta diciembre de 1964, reemplazando a los trenes grises Sprague. En abril de 1972, la línea 1 fue la tercera de la red (después de la línea 11 y la línea 4 ) en ser equipada con equipos de pilotaje automático electrónico Grecque . ^{[ 12 ]}

Como este aumento de capacidad era insuficiente a la espera de la inauguración de la línea regional este-oeste de gran ancho de vía, que entonces estaba en construcción, también se decidió aumentar el número de vagones de cinco a seis y, en consecuencia, la longitud de los andenes a 90 m (300 pies) . ^{[ b ]} Algunas estaciones menos frecuentadas se alargaron mediante la construcción de «criptas», cuyo techo descansa sobre pilares muy juntos. ^{[ 13 ]}  

Sin embargo, este desarrollo por sí solo no bastó para hacer frente al constante aumento del tráfico en el eje este-oeste. El SDAURP ( Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne , «Plan director de desarrollo y urbanismo de la región parisina»), publicado en 1965 bajo la dirección del prefecto Paul Delouvrier , preveía la creación de una red ferroviaria regional de gran ancho de vía a escala del área urbana. Este ambicioso plan, esbozado ya en la década de 1920, priorizaba la creación de un importante eje este-oeste para apoyar el crecimiento regional, dar servicio al nuevo distrito comercial de La Défense y aliviar parte del tráfico en la línea 1 del metro y la estación de Saint-Lazare , entonces las más concurridas de Francia.

Las obras de la nueva línea este-oeste también provocaron un incidente en la línea 1: en el lado de Étoile, el túnel del nuevo enlace fue atacado por una tuneladora estadounidense Robbins , entregada en junio de 1964. La excavación del túnel comenzó en marzo de 1965 y resultó ser rápida, pero mientras se perforaba bajo la Avenue de la Grande-Armée y bajo la línea 1 del metro, la cimentación del túnel se derrumbó el 18 de marzo debido a la descompresión del terreno. El servicio de trenes del metro se interrumpió durante cuatro días para que se pudiera reparar la infraestructura. ^{[ 14 ]}

La nueva línea se puso en servicio por secciones: primero, Nation – Boissy-Saint-Léger a finales de 1969, luego el enlace La Défense – Étoile en 1970, la extensión de este último hasta Auber en 1971, la integración de la sección Nanterre – Saint-Germain-en-Laye en 1972. Luego, finalmente, fue la extensión hasta Noisy-le-Grand – Mont d'Est y la apertura de la sección central Auber – Nation que completaron la línea RER A el 9 de diciembre de 1977 después de cinco años más de obras monumentales en el corazón de París. ^{[ 15 ] [ 16 ]} Desde los primeros meses de 1978, la transferencia de tráfico a la nueva línea A fue significativa: varias líneas del metro urbano registraron una caída en el número de pasajeros, la línea 1, que se había duplicado en la mayor parte de su recorrido, vio disminuir su tráfico en un 25%, lo que finalmente permitió lograr una carga más razonable durante las horas pico. ^{[ 17 ]}

La extensión planificada desde la década de 1930 se completó finalmente hasta La Défense el 1 de abril de 1992. ^{[ 18 ]} Sin embargo, a diferencia del proyecto original, el río se cruzó, no mediante un nuevo paso subterráneo, sino en medio del Pont de Neuilly, con el fin de reducir significativamente los costos de construcción y debido a la presencia del túnel de la línea A del RER, construido durante la década de 1960. Esta modificación requirió la reconstrucción completa de la parte trasera de la estación Pont de Neuilly. El puente en sí se ensanchó mediante la construcción de nuevas aceras en voladizo sobre el Sena, para liberar suficiente espacio para el metro en su centro. ^{[ 19 ]} El terreno reservado veinte años antes por L'Établissement public pour l'aménagement de la région de la Défense (Establecimiento público para el desarrollo de la región de La Défense, EPAD) para la ampliación, incluyendo en particular las estaciones de La Défense - Michelet y Élysées - La Défense , quedó así sin utilizar en favor de un paso a través de lo que iba a ser uno de los dos túneles de la autopista A14 (que pasa por un túnel bajo La Défense). ^{[ 20 ]}

Irónicamente, el considerable éxito de la línea A del RER, que rápidamente se convirtió en la línea de transporte más transitada de Francia, provocó su rápida saturación, con 272,8 millones de pasajeros en 2004. ^{[ 21 ]} Para limitar la sobrecarga, el Consejo de Ministros decidió en octubre de 1989 crear una nueva línea de RER, EOLE , y una nueva línea de metro totalmente automática que se inauguró en octubre de 1998 con el nombre de línea 14. A pesar de su rapidísimo aumento de capacidad (19 millones de pasajeros en 1999, 64,1 millones en 2004), no redujo el constante aumento del tráfico en la línea 1 del metro, ni en la línea A del RER, que siempre ha estado al borde de la saturación. ^{[ 22 ]}

Tras la exitosa inauguración de la Línea 14 como línea totalmente automatizada, la RATP comenzó a explorar la posibilidad de automatizar las líneas existentes del sistema. La agencia se centró inicialmente en la Línea 1, ya que es la más transitada de todas las líneas de metro de París y también la más frecuentada por turistas. La automatización no solo permitió que París siguiera siendo un modelo de innovación tecnológica en el sector ferroviario, sino que también aumentó el número de líneas en servicio normal cuando los trabajadores de la RATP estaban en huelga ( material rodante MP 05 ). Esto quedó demostrado cuando el sindicato de transporte realizó una huelga en septiembre de 2019 sin afectar el servicio en la Línea 1. ^{[ 23 ]}

Las obras comenzaron en 2007 y se llevaron a cabo en gran medida sin interrumpir el tráfico de pasajeros. Los trabajos preliminares incluyeron mejoras eléctricas y de señalización en toda la línea. También se inició la conversión de la estación original de Porte Maillot (también conocida como "Espace Maillot") en una instalación de mantenimiento ligero para el material rodante MP 05. En 2009, se inició la instalación de puertas de andén; Bérault y Porte Maillot fueron las primeras estaciones en ser equipadas. Debido a su andén curvo, Bastille (en 2011) fue una de las últimas estaciones en ser equipada. Durante este tiempo, algunas estaciones se cerraron intermitentemente para permitir que los andenes se nivelaran con la altura de los pisos de los trenes (de fr:Ligne 1 du métro de Paris ).

Aunque la mayoría de las estaciones se mantienen igual que antes de la automatización (a excepción de las puertas de andén), muchas, como la de St. Paul, recibieron señalización completamente nueva. La estación Franklin D. Roosevelt fue renovada por completo, pasando de su fachada de la posguerra a un estilo más contemporáneo y moderno.

El 3 de noviembre de 2011, los primeros ocho trenes del nuevo material rodante MP 05 entraron en servicio en la Línea 1. Estos trenes circularon junto con el material rodante MP 89 CC hasta que se dispuso de suficiente material automatizado para el servicio de pasajeros. Esta transición se logró gracias al sistema SAET ( Sistema de Automatización de la Explotación de Trenes ), que es la primera versión del sistema Trainguard MT CBTC de Siemens Mobility . La llegada del nuevo material rodante permitió a la RATP acelerar la transferencia del MP 89 de la Línea 1 a la Línea 4 a un ritmo de entre 2 y 3 trenes al mes entre noviembre de 2011 y noviembre de 2012. Dicho ritmo aumentó a 4 trenes al mes durante noviembre y diciembre de 2012.

Se alcanzaron hitos importantes en mayo y julio de 2012, cuando la automatización completa alcanzó niveles suficientes como para que los trenes MP 89 ya no fueran necesarios durante las últimas horas de la noche y los fines de semana, respectivamente. Para la Noche en Blanco de octubre de 2012, la Línea 1 también operó con automatización completa. El hito final se alcanzó el 15 de diciembre de 2012, cuando la automatización completa de la Línea 1 se acercó al 100%, lo que permitió retirar los trenes MP 89 restantes del servicio regular el 21 de diciembre de 2012. Debido a la falta de espacio de almacenamiento en la Línea 4, los 6 o 7 trenes MP 89 restantes permanecieron almacenados en las vías de la Línea 1 cerca de Fontenay hasta que se inauguró un nuevo depósito en la zona de Montrouge. Dicha inauguración estaba prevista tentativamente para febrero/marzo de 2013 y coincidirá con la apertura de la nueva estación Mairie de Montrouge en la Línea 4. Desde el 16 de febrero de 2013, un año después de lo previsto en 2010, la línea está completamente automatizada. Los ajustes finales se completaron el domingo 28 de julio de 2013. De este modo, se convirtió en una de las primeras líneas del mundo transformadas en una línea totalmente automática, a pesar de no haber sido diseñada como tal desde el principio.

El 22 de enero de 2016, alrededor de las 17:00 horas, todos los trenes de la Línea 1 quedaron parados debido a un fallo informático. La mayoría se encontraban en las estaciones, pero dieciséis, atrapados en el túnel, tuvieron que ser evacuados con la ayuda de personal especializado. El servicio se reanudó a la mañana siguiente. Esta avería, calificada de histórica por la RATP, fue consecuencia de un fallo en el sistema de piloto automático instalado en la Línea 1 desde 2013.

* El cambio de nombre de las estaciones del Louvre se produjo después de que se trasladara la entrada al museo tras la construcción de la Pirámide del Louvre .