Autopista Arroyo Seco

El Arroyo Seco ( en español : "arroyo seco, barranco seco o lecho de arroyo") es un arroyo intermitente que transporta el agua de lluvia desde las montañas de San Gabriel hacia el sur, a través del oeste de Pasadena, hasta el río Los Ángeles, cerca del centro de Los Ángeles . Durante la estación seca, servía como una conexión más rápida para las carretas entre las dos ciudades que la carretera transitable en cualquier época del año que actualmente es Huntington Drive. ^{[ 9 ]}

El primer estudio conocido para una carretera permanente a través del Arroyo fue realizado por TD Allen de Pasadena en 1895, y en 1897 se hicieron dos propuestas más, una para una avenida panorámica y la otra para una ciclovía para viajeros . Esta última fue construida parcialmente e inaugurada por Horace Dobbins , quien constituyó la California Cycleway Company y compró un derecho de paso de seis millas (10 km) desde el centro de Pasadena hasta la Avenida 54 en Highland Park, Los Ángeles . La construcción comenzó en 1899, y aproximadamente 1 + 1 1/4 millas (2,0 km) de la ciclovía elevada de madera se inauguraron el 1 de enero de 1900, comenzando cerca del Hotel Green de Pasadena y terminando cerca del Hotel Raymond . La mayor parte de su ruta es ahora Edmondson Alley; una caseta de peaje estaba ubicada cerca del extremo norte, en el actual Central Park . Debido al fin de la moda de la bicicleta de la década de 1890 y a las líneas existentes del Ferrocarril Eléctrico del Pacífico que conectaban Pasadena con Los Ángeles, el carril bici no generó ni se esperaba que generara ganancias, y nunca se extendió más allá del Hotel Raymond hacia el Arroyo Seco. En algún momento antes de 1910, la estructura fue desmantelada y la madera se vendió como madera aserrada , ^{[ 10 ] [ 11 ]} y la Pasadena Rapid Transit Company, una empresa fallida dirigida por Dobbins para construir una línea de tranvía , adquirió el derecho de paso. ^{[ 12 ] [ 13 ]}  

Debido al auge del automóvil, la mayoría de los planes posteriores para el Arroyo Seco incluían una carretera, aunque diferían en cuanto a su propósito: algunos, influenciados por el movimiento City Beautiful , se centraban en el parque, mientras que otros, en particular los respaldados por el Automobile Club of Southern California (ACSC), tenían como objetivo principal una carretera rápida que conectara las dos ciudades. El primer plan que dejó el Arroyo Seco en South Pasadena para servir mejor al centro de Pasadena fue elaborado por el ingeniero municipal de Pasadena, Harvey W. Hincks, en 1916 y apoyado por la Cámara de Comercio de Pasadena y el ACSC. El Plan de Tráfico de Calles Principales de 1924 para Los Ángeles , de Frederick Law Olmsted Jr. y Harland Bartholomew , si bien se centraba en aliviar el tráfico y señalaba que la Arroyo Seco Parkway sería una autopista principal, sugería que se construyera como una avenida arbolada , ofreciendo a los automovilistas "una gran cantidad de recreación y placer incidental". A mediados de la década de 1930, los planes para una avenida principalmente recreativa quedaron eclipsados ​​por la necesidad de transportar a un gran número de viajeros. ^{[ 14 ]}

Continuaron los debates sobre la ubicación exacta de la avenida, en particular sobre si evitaría el centro de Pasadena. A finales de la década de 1920, Los Ángeles adquirió propiedades entre San Fernando Road y Pasadena Avenue, y el ingeniero municipal Lloyd Aldrich comenzó a nivelar el terreno entre las avenidas 60 y 66 a principios de la década de 1930. Para junio de 1932, los residentes de Highland Park y Garvanza , que habían pagado contribuciones especiales para financiar la mejora del parque, sospecharon de lo que parecía ser una carretera, entonces nivelada a lo largo del lado oeste del Arroyo Seco entre Via Marisol (entonces Hermon Avenue) y Princess Drive. Los comerciantes de North Figueroa Street (entonces Pasadena Avenue) también se opusieron, debido a la pérdida de negocios que sufrirían con una circunvalación. Las obras se detuvieron mientras las partes interesadas resolvían los detalles, aunque, a finales de 1932 y principios de 1933, Aldrich fue autorizado a nivelar una ruta más económica a lo largo del lado este entre la avenida 35 y Hermon Avenue. Al norte, Pasadena y South Pasadena respaldaron en 1934 lo que era en gran medida el plan de Hincks de 1916, pero carecían del dinero para construirlo. En 1935 se presentó un proyecto de ley para agregar la ruta al sistema de carreteras estatales, y después de cierto debate se creó una nueva Ruta 205 como intercambio por la Ruta 186 Palmdale - Wrightwood , ^{[ 15 ] [ 16 ]} ya que la legislatura acababa de expandir considerablemente el sistema en 1933, y la Comisión de Carreteras de California se oponía a un aumento adicional. ^{[ 17 ]}

Para conectar la propuesta autopista con el centro de Los Ángeles, la ciudad mejoró y extendió North Figueroa Street como una carretera de cuatro carriles hasta el río Los Ángeles , lo que permitió a los conductores evitar el congestionado puente North Broadway en el puente Riverside Drive existente pero subutilizado . Gran parte del proyecto se encontraba dentro de Elysian Park , y se construyeron cuatro túneles Art Deco a través de las colinas. Los tres primeros, entre Solano Avenue y el río, se abrieron a finales de 1931, ^{[ 18 ]} y el cuarto se abrió a mediados de 1936, ^{[ 19 ]} completando la extensión de Figueroa Street hasta Riverside Drive . Al igual que con el contemporáneo Ramona Boulevard al este del centro, los pasos a desnivel se construyeron principalmente solo donde el terreno lo dictaba. Para Figueroa Street, esto significó que todos los cruces excepto College Street (construido varios años después de que se completara la extensión ^{[ 20 ]} ), donde se cortó una colina, estaban a nivel . ^{[ 21 ]} El viaducto de Figueroa Street , que conecta la intersección de Riverside Drive con North Figueroa Street (entonces Dayton Avenue) a través del río Los Ángeles , se inauguró a mediados de 1937. ^{[ 22 ]} Más cerca del centro, se construyó un intercambiador en Temple Street en 1939. ^{[ 23 ] [ 24 ]}

Aunque muchos residentes de South Pasadena se opusieron a la división de la ciudad que traería la autopista, los votantes de la ciudad eligieron a partidarios en las elecciones de 1936. El estado, que tenía el poder de ubicar la carretera donde quisiera incluso si South Pasadena hubiera continuado oponiéndose, aprobó la ruta el 4 de abril de 1936. La ruta usaba la margen oeste del Arroyo Seco hasta cerca de Hough Street, donde cruzaba hacia el este y atravesaba South Pasadena hasta el extremo sur de Broadway (ahora Arroyo Parkway) en Pasadena. Otro proyecto, el Canal de Control de Inundaciones del Arroyo Seco , fue construido por la Works Progress Administration antes y durante la construcción de la autopista para evitar daños por futuras inundaciones. Varios ingenieros estatales recorrieron las carreteras de la Costa Este a principios de 1938, incluyendo Lake Shore Drive de Chicago , intercambios de trébol completos y modificados en Massachusetts y Nueva Jersey , y el sistema de autopistas de Robert Moses en la ciudad de Nueva York . La autopista fue la primera carretera construida en California bajo una ley de autopistas de 1939 que permitía limitar el acceso a una serie de puntos específicos. Si bien en algunas zonas era posible utilizar un intercambio de diamante estándar , en otras se requerían intercambios de diamante plegados , o, como los llamaban los ingenieros, "tréboles comprimidos", donde las calles locales a menudo reemplazaban las rampas dedicadas, terminando en la autopista con un giro brusco a la derecha para entrar o salir. La autopista fue diseñada con dos carriles de 3,4 a 3,7 metros (11 a 12 pies ) y un arcén de 3 metros (10 pies) en cada dirección, con los carriles interiores (de adelantamiento) más anchos pavimentados con asfalto negro y los carriles exteriores con cemento Portland blanco . Los carriles de diferente color animarían a los conductores a mantenerse en sus carriles. (A mediados de 1939, el estado decidió reemplazar los arcenes con carriles adicionales para aumentar la capacidad; excepto en un tramo corto en South Pasadena, estos también se pavimentaron con cemento Portland. Para que los vehículos averiados pudieran retirarse de la calzada de forma segura, se construyeron aproximadamente 50 "bahías de seguridad" en 1949 y 1950. ^{[ 25 ]} ) Los ingenieros utilizaron una velocidad de diseño de 45 millas por hora (72 kilómetros por hora) , peraltando las curvas donde fue necesario para lograrlo. (Actualmente, la carretera tiene un límite de velocidad de 55 mph (89 km/h) . ^{[ 26 ]}    ) A pesar del diseño de la autopista, se incorporaron muchas características de las avenidas, como la plantación de flora mayoritariamente autóctona a lo largo de la carretera. ^{[ 27 ]}

Antes de la construcción de la autopista, nueve carreteras y dos líneas ferroviarias cruzaban el Arroyo Seco y su valle sobre puentes, y se construyeron varios puentes nuevos como parte del proyecto. Solo se conservaron cuatro de los puentes existentes, aunque con algunos cambios: ^{[ 28 ] [ 29 ] [ 30 ]} el puente de la Avenida 26 de 1925 , el puente de la Avenida 60 de 1926 , el puente ferroviario Santa Fe Arroyo Seco de 1895 (ahora parte de la Línea A (Metro de Los Ángeles) ) cerca de la Avenida 64, y el puente de York Boulevard de 1912. El puente de la Avenida 43 se habría conservado si la inundación de Los Ángeles de 1938 no lo hubiera destruido. En Cypress Avenue, se construyeron estribos y una base para una carretera, pero no se utilizaron hasta la década de 1960, cuando se construyó un puente peatonal como parte del proyecto de intercambio de la Golden State Freeway ( I-5 ). ^{[ 28 ]} En South Pasadena, siete calles y las líneas ferroviarias Union Pacific y Santa Fe en un puente combinado de doble vía fueron elevadas sobre la avenida para mantener conectadas las comunidades a cada lado. ^{[ 31 ]}

La construcción de la Arroyo Seco Parkway, diseñada bajo la dirección del ingeniero jefe de distrito Spencer V. Cortelyou y el ingeniero de diseño AD Griffin, comenzó con una ceremonia de colocación de la primera piedra en South Pasadena el 22 de marzo de 1938 y, en general, avanzó desde Pasadena hacia el suroeste. El primer tramo, que abarcaba menos de una milla (1,5  km) desde Glenarm Street en Pasadena, pasando por Raymond Hill, hasta Fair Oaks Avenue en South Pasadena, y que no incluía puentes, se abrió al tráfico el 10 de diciembre de 1938. Un tramo de 3,7 millas (6,0  km) se inauguró el 20 de julio de 1940, conectando Orange Grove Avenue en South Pasadena con la Avenida 40 en Los Ángeles. ^{[ 32 ]} El resto en Los Ángeles, desde la Avenida 40 suroeste hasta el Viaducto de la Calle Figueroa en la Avenida 22, fue inaugurado el 30 de diciembre de 1940 con gran pompa y se abrió al público al día siguiente, a tiempo para el Desfile del Torneo de las Rosas y el Rose Bowl el Día de Año Nuevo . ^{[ 33 ]} Sin embargo, la autopista a través de South Pasadena no se completó hasta el 30 de enero de 1941, y los trabajos de paisajismo continuaron durante septiembre. El costo final de $5.75 millones, menos de $1 millón por milla, fue extremadamente bajo para un proyecto de autopista porque el terreno era favorable para los pasos a desnivel. ^{[ 34 ]}

El estado comenzó a modernizar la extensión de cuatro carriles de North Figueroa Street (entonces parte de la Ruta 165 ) en octubre de 1940 como una "Extensión Sur" de la autopista, incluso antes de que esta estuviera terminada. La intersección a nivel con Riverside Drive ya era un punto de congestión, y la reducción de seis carriles de la autopista a cuatro carriles de calle causaría problemas mucho mayores. Los túneles y el viaducto de doble sentido de Figueroa Street se reconvirtieron para cuatro carriles de tráfico en dirección norte, y se construyó una carretera más elevada en dirección sur hacia el oeste. Desde la bifurcación con Hill Street hacia el sur hasta cerca del paso elevado existente de College Street, la carretera de cuatro carriles se convirtió en una autopista de seis carriles. La extensión se diseñó casi en su totalidad según los principios de una autopista, en lugar de una autopista, ya que debía construirse rápidamente para gestionar el tráfico existente. La nueva carretera se separó de la antigua en el cruce de Figueroa Street, justo al sur de la Avenida 26, y cruzó el río Los Ángeles y el acceso en dirección norte a Riverside Drive sobre un nuevo puente de tres carriles. A través de Elysian Park, se excavó una zanja a cielo abierto de cinco carriles al oeste de los carriles existentes del túnel en dirección norte, lo que supuso un ahorro de aproximadamente 1 millón de dólares. La extensión, que aún desembocaba en las calles de superficie justo al sur de College Street, se abrió al tráfico el 30 de diciembre de 1943, permitiendo nuevamente su uso para las festividades del Día de Año Nuevo. ^{[ 35 ]}

Mientras se construía y ampliaba la Arroyo Seco Parkway, el sistema de autopistas de la región tomaba forma. La corta autopista Cahuenga Pass , construida por la ciudad , se inauguró el 15 de junio de 1940, ^{[ 36 ]} más de un mes antes de que se completara el segundo tramo de la Arroyo Seco Parkway. En las dos décadas siguientes, las autopistas Harbor , Hollywood (Cahuenga Pass), Long Beach (río Los Ángeles), San Bernardino (Ramona) y Santa Ana se completaron parcial o totalmente hasta sus destinos homónimos , y otras estaban en construcción. ^{[ 37 ]} La ​​pieza central del sistema era el Intercambiador de Cuatro Niveles, justo al norte del centro de Los Ángeles , el primer intercambiador apilado del mundo. Aunque se completó en 1949, la estructura no se utilizó por completo hasta el 22 de septiembre de 1953, cuando se inauguró la corta extensión de la Arroyo Seco Parkway hasta el intercambiador. La rápida expansión de la red regional de autopistas fue financiada por la Ley de Carreteras Collier-Burns de 1947 , que aumentó el impuesto sobre el combustible de California y duplicó las tarifas de registro de vehículos para generar aproximadamente 76 millones de dólares anuales para la construcción de autopistas. ^{[ 38 ]} Aunque el nombre común utilizado por el público se había convertido en " Autopista Arroyo Seco " con el paso de los años, fue oficialmente una "Autopista Parkway" hasta el 16 de noviembre de 1954, cuando la Comisión de Carreteras de California cambió su nombre a Autopista Pasadena . ^{[ 39 ]}

A partir de junio de 2010, el estado comenzó a modificar las señales de los cruces para eliminar el nombre de Pasadena Freeway y restablecer el de Arroyo Seco Parkway. Las señales que indican la ruta 110 como "autopista" se están modificando para que aparezca como "parkway" o su abreviatura "Pkwy".

A pesar de que el volumen de tráfico se cuadruplicó, la carretera original al norte del río Los Ángeles permanece en gran medida como estaba cuando se inauguró en 1940. Los camiones y autobuses fueron prohibidos en 1943, aunque la restricción de autobuses se eliminó posteriormente; esto ha mantenido la autopista en buen estado. Excepto por el intercambio de la Golden State Freeway ( I-5 ) cerca del río, completado en 1962, los pocos cambios estructurales en la autopista al norte del río incluyen el cierre de la salida original en dirección sur hacia Fair Oaks Avenue después de que su ubicación en una curva demostrara ser peligrosa ^{[ 11 ]} y el reemplazo de arbustos en la mediana de 4 pies (1,2 m) con una barandilla de acero y ahora de hormigón . Los Ángeles pagó la reconstrucción del intercambio en Hill Street, al sur de Elysian Park, a principios de la década de 1960 para dar servicio al nuevo Dodger Stadium . ^{[ 40 ]} Un intercambio con Amador Street alguna vez tuvo salidas y entradas a izquierda y derecha, ahora solo tiene una salida y entrada a la derecha. 

El diseño de la autopista está obsoleto e incluye un acceso estrecho de " entrada y salida a la derecha " con una velocidad de salida recomendada de 5 millas por hora (8,0 km/h) y señales de stop en las rampas de entrada. No hay carriles de aceleración ni de desaceleración , lo que significa que los conductores deben intentar incorporarse inmediatamente al tráfico de la autopista desde una parada completa. ^{[ 41 ]} Si bien las curvas están peraltadas para velocidades más altas, fueron diseñadas a la mitad del estándar moderno. Un estudio de Caltrans de tres años determinó que la autopista tiene una tasa de accidentes que duplica la de autopistas comparables, siendo el factor principal la falta de carriles de aceleración y desaceleración. ^{[ 6 ]} LAist señaló que a muchos conductores les resulta "aterrador" incorporarse a la autopista. ^{[ 41 ]} 

La Arroyo Seco Parkway fue la primera autopista en el oeste de los Estados Unidos. ^{[ 42 ]} Se convirtió en un nuevo trazado de la Ruta 66 de los Estados Unidos , y la antigua ruta a través de Figueroa Street y Colorado Boulevard se convirtió en la Ruta 66 Alternativa de los Estados Unidos . ^{[ 43 ]} La extensión sur sobre el río Los Ángeles hasta el centro de Los Ángeles también llevaba la Ruta Estatal 11 (que permaneció en la antigua ruta cuando se cambió la Ruta 66 de los Estados Unidos) y las Rutas 6 y 99 de los Estados Unidos (que seguían la Avenida 26 y San Fernando Road hacia el noroeste). ^{[ 44 ]} La renumeración de 1964 vio a la Ruta 66 de los Estados Unidos acortarse hasta Pasadena, y la SR 11 se movió de Figueroa Street (que se convirtió en la SR 159 ) a la Autopista de Pasadena. ^{[ 45 ]} Finalmente, el número se cambió a SR 110 en 1981, cuando la SR 11 entre San Pedro y la Autopista de Santa Mónica ( I-10 ) se convirtió en la I-110 . ^{[ 46 ]}

A pesar de sus defectos, la Arroyo Seco Parkway sigue siendo la ruta más directa en automóvil entre el centro de Los Ángeles y Pasadena; la única autopista alternativa (que deben usar los camiones) es la Glendale Freeway ( SR 2 ) al noroeste. (La línea A de LA Metro [anteriormente Gold Line ] proporciona servicio de tren ligero a lo largo de la antigua línea ferroviaria de Santa Fe ). La legislatura estatal designó la sección original de la Parkway, al norte del viaducto de Figueroa Street, como una "California Historic Parkway" (parte del Sistema Estatal de Carreteras Escénicas reservado para autopistas construidas antes de 1945) en 1993; ^{[ 47 ]} la única otra autopista designada de esta manera es la Cabrillo Freeway ( SR 163 ) en San Diego . La Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles la nombró Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil en 1999, ^{[ 48 ]} y se convirtió en una Ruta Panorámica Nacional en 2002 ^{[ 49 ]} y se agregó al Registro Nacional de Lugares Históricos en 2011. ^{[ 3 ]} Occidental College organizó el "ArroyoFest Freeway Walk and Bike Ride" el domingo 15 de junio de 2003, cerrando la autopista a los vehículos motorizados para "destacar varios proyectos en curso o propuestos dentro del Arroyo que pueden mejorar la calidad de vida de todos en el área". ^{[ 50 ]} El evento se realizó nuevamente veinte años después, en octubre de 2023. ^{[ 51 ]} Más de 50 000 asistieron al evento. ^{[ 52 ]}