Gaviota Mew Percival

El prototipo Mew Gull (número de construcción E.20), designado Tipo E.1, estaba equipado con un motor Napier Javelin IA de seis cilindros en línea invertido de 165 hp (123 kW) y fue pilotado por primera vez el 22 de marzo de 1934 por Edgar Percival. ^{[ 3 ]} La aeronave fue remotorizada con un motor de Havilland Gipsy Six más potente de 200 hp (150 kW) y tren de aterrizaje modificado, y entre el 13 y el 14 de julio de 1934 Percival voló la aeronave en la carrera aérea King's Cup de ese año , donde a pesar de alcanzar una velocidad de 191 mph (166 nudos; 307 km/h) , no logró clasificarse. ^{[ 3 ] [ 4 ]}       

El Mew Gull fue redesignado como E.2 después de que tanto el ala como el fuselaje fueran reemplazados por unidades modificadas. G-ACND conservó su matrícula original. El E.2 estaba propulsado por un Gipsy Six Serie I. Temporalmente se le instaló un motor Régnier  más pequeño de 180 hp , también de la misma forma, para clasificarse para la Copa Armand Esders de julio de 1935, una carrera de 1046 millas desde Deauville, Francia, hasta Cannes y de regreso. El Mew Gull fue pilotado por Guy de Chateaubrun , el representante de Percival en Francia, y promedió 188 mph (303 km/h) para ganar la carrera. En octubre de 1935, con el de Havilland Gipsy Six británico original reinstalado, Guy de Chateaubrun participó en la Copa Michelin y se convirtió en el único piloto en eyectarse de un Mew Gull, abandonando el G-ACND debido a la niebla en su camino a Orly. Se cree que partes del fuselaje original del G-ACND fueron quemadas en una hoguera en Luton después del final de la Segunda Guerra Mundial .   

El primer E2H , G-AEKL, fue equipado con un motor De Havilland Gipsy Six Serie I y se convirtió en la montura personal de Percival. En julio de 1936 terminó cuarto en la King's Cup Race. Más tarde, en agosto, terminó séptimo en la carrera de 174 millas (280 km) por el Folkestone Trophy. G-AEKL fue vendido, remotorizado y modificado para participar en la Schlesinger Race de 1936 , que iba de Inglaterra a Sudáfrica ( 6154 millas, 9904 km) . Diez días antes del inicio, G-AEKL se vio involucrado en un fatal accidente de rodaje en el aeropuerto de Liverpool Speke , en el que murió Tom Campbell Black y el avión fue retirado de la carrera. Reconstruido en 1937, su nuevo propietario, Charles Gardner, repintó G-AEKL con sus propios colores corporativos de azul bitono. Se modificó progresivamente, se cambió el motor por otro Gypsy Six Series II del destruido G-AEMO, moviendo el CG hacia adelante y reforzando el tren de aterrizaje principal con cables de acero para reducir la resistencia, una práctica común en ese momento, y se ajustó el motor. G-AEKL ganó la Newcastle Race y la King's Cup ese año. ^{[ 5 ]} En la carrera aérea King's Cup de 1937, G-AEKL fue 1.º con Charles Gardner a los mandos en los colores de su casa de azul oscuro con letras y detalles azul claro. ^{[ 6 ]} Promedió 234 mph (377 km/h) en el recorrido de 1442 mi (2321 km) . La King's Cup de 1938 fue un evento de 1012 mi (1629 km) y Giles Guthrie en su E2H G-AEKL rojo, en su mayoría sin modificar, quedó 2.º. El G-AEKL fue reconstruido dos veces, se le instalaron tres motores, al menos cinco hélices y lució seis esquemas de pintura diferentes. Posteriormente, el avión pasó por varias manos antes de ser destruido por bombas alemanas en Lympne al comienzo de la guerra.          

ZS-AHM The Golden City , también un E2H, fue construido por encargo de AM Miller para la carrera de Schlesinger y propulsado por un Gipsy Six Serie II. Miller se retiró en el puesto de control de Belgrado. Percival remotorizó el avión con un Gipsy Six I y lo vendió a Bill Humble , quien lo registró en el Reino Unido como G-AEXF. Humble nunca lo recibió, sino que lo intercambió con Alex Henshaw por su de Havilland Leopard Moth . ^{[ 7 ]} Henshaw pronto ganó el Trofeo Folkestone de 1937 con G-AEXF. G-AEXF fue pilotado por Alex Henshaw en la carrera aérea King's Cup de 1937. El avión fue ampliamente modificado por Essex Aero y equipado con un motor Gipsy Six R tomado del de Havilland DH.88 Comet K5085 (anteriormente G-ACSS, ganador de la carrera aérea Inglaterra-Australia de 1934 ). En esta forma, Henshaw ganó la Copa del Rey de 1938, estableciendo un récord de velocidad de clase que aún se mantiene. ^{[ 7 ]}

La Copa del Rey de 1938 fue una prueba de 1012 millas y esta vez el G-AEXF llegó primero a 236  mph. La victoria de Henshaw estableció un récord de clase que, a fecha de 2020, aún se mantiene. Edgar Percival voló un tercer Mew Gull, el E3H ( G-AFAA ) y terminó sexto. Percival podría haber ganado, pero además de ser declarado piloto de reserva por los encargados de las hándicaps, también dejó el ajuste fino del paso de su hélice para justo antes de la carrera; su equipo de tierra todavía estaba haciendo ajustes cuando Henshaw despegó. En ese momento, la hélice de tipo soporte no tenía el rango de paso para soportar el rango de velocidad excepcionalmente amplio del E3H (59–265  mph). Una optimización para crucero o para despegue y ascenso inevitablemente comprometería la otra. En febrero de 1939, con el G-AEXF remotorizado una vez más con un Gipsy Six II y con equipo revisado, Henshaw estableció un nuevo récord para el vuelo de ida y vuelta a Cabo Cañaveral, que se mantuvo hasta 2009. Despegó el 5 de febrero de 1939 del aeropuerto de Gravesend y aterrizó en el aeródromo de Wingfield en Cabo Cañaveral al día siguiente, cubriendo la ruta de 6377 millas en 39  horas y 25  minutos, con una velocidad media de 209,44  mph en el aire. El viaje de regreso duró solo 11  minutos más. Durante todas las aventuras de Henshaw en este avión, este nunca sufrió daños.

Henshaw vendió el G-AEXF al francés Victor Vermoral a finales de 1939. Durante la Segunda Guerra Mundial, el avión estuvo guardado en un hangar en Francia y sus diversos propietarios lo escondieron de las autoridades alemanas. En 1950, Hugh Scrope lo encontró y lo compró, y con la ayuda de Doug Bianchi, lo restauró para llevarlo de vuelta a Inglaterra. Tras la restauración, el G-AEXF continuó su carrera de carreras, pero sufrió daños en un accidente de aterrizaje en agosto de 1951 en Shoreham. JN Somers, el siguiente propietario, lo reparó y volvió a competir con él. Un nuevo propietario, Ernest Crabtree, lo voló por última vez en el Manx Air Derby de 1965. Para entonces, otros propietarios habían modificado aún más este avión histórico, lo que resultó en una disminución de su rendimiento. Finalmente abandonado, las alas fueron serradas en Booker para poder transportarlo a un museo mal gestionado, donde se humedeció y muchas piezas se perdieron a manos de coleccionistas de recuerdos. En este estado, Tom Storey y Martin Barraclough adquirieron los restos del avión y lo reconstruyeron por completo a finales de la década de 1970. Con el fin de que el avión fuera más práctico para operar, se optó por una configuración más cercana a su diseño original, lo que hizo que el G-AEXF se pareciera un poco a un híbrido E2H/E3H, pintado en blanco y verde británico de carreras, el mismo color que lucía cuando era propiedad de Alex Henshaw en la década de 1930. El XF volvió a sufrir daños en Redhill a finales de 1983, cuando un Auster chocó contra él. El avión continuó operando con la configuración reconstruida por Storey y Barraclough hasta que se puso a la venta.

Desmond Penrose fue el siguiente propietario, quien basó la aeronave en Old Warden. El avión fue dado de baja dos veces más: una vez al momento de la compra y otra unos años después. Tras la primera de estas reparaciones, la aeronave fue reconfigurada para asemejarse a la configuración que utilizó en el vuelo a Ciudad del Cabo en 1939. El G-AEXF fue reconstruido exhaustivamente una vez más y continuó operando desde Old Warden durante un tiempo hasta que fue vendido.

En 2002, el G-AEXF fue vendido a Rob Fleming y operado por The Real Aeroplane Company en el aeródromo de Breighton, Yorkshire, Inglaterra. ^{[ 8 ]} Fue enviado temporalmente a los Estados Unidos para volar en una carrera de demostración en las Carreras Aéreas del Campeonato Nacional de 2003 en Reno, Nevada, siendo el primer Mew Gull en pisar suelo estadounidense. En 2012, el G-AEXF operaba desde Breighton, 76 años después de su encarnación original. En octubre de 2013, fue vendido a la Colección Shuttleworth en Old Warden , Bedfordshire, Inglaterra. Impulsado por un Gipsy Queen II, el avión está hoy en día de nuevo en el aire y realiza exhibiciones aéreas en espectáculos aéreos durante los meses de verano. El Gipsy Six R de la Copa del Rey de 1938 también se exhibe estáticamente allí. ^{[ 9 ]}

Inicialmente registrado como G-AEMO, pero completado como ZS-AHO, se trataba de otro E2H propulsado por un motor Gipsy Six Serie II, construido por encargo de SS "Stan" Halse para la carrera de Schlesinger. Debido a la mala visibilidad, Halse realizó un aterrizaje forzoso en un campo arado en Rodesia del Sur , donde el avión volcó y quedó inservible. En el momento del accidente, Halse aventajaba con creces al resto de los competidores, tanto que, cuando llegó el Vega Gull ganador de Scott y Guthrie, la mayoría de los espectadores decepcionados ya se habían marchado. Los restos permanecieron almacenados al menos hasta 1950.

El Type E.3H (el llamado "Super"-Mew ) se parecía mucho a las máquinas anteriores en el exterior, aunque su ala y cola eran ligeramente más pequeñas. Internamente era un diseño completamente nuevo. Solo se construyó uno, propulsado desde el principio por un Gipsy Six Serie II. Reemplazó al G-AEKL como la aeronave personal de Edgar Percival y en la carrera aérea King's Cup de 1937, lo pilotó hasta el tercer puesto. Percival continuó compitiendo con él entre 1937 y 1939. Cedido a de Havilland para pruebas de hélice en Hatfield durante la guerra, el G-AFAA fue dado de baja en un accidente de aterrizaje protagonizado por un piloto de de Havilland. Los restos de este avión fueron incinerados junto con los del primer G-ACND en una feria benéfica organizada por Percival Aircraft en el aeropuerto de Luton inmediatamente después de la guerra.

• Henshaw, Alex. El vuelo de la gaviota cana . Londres: John Murray Publishers Ltd., 1980. ISBN 0-7195-3740-1.
• Lewis, Peter (1970). Aviones británicos de carreras y récords . Londres: Putnam. ISBN 0-370-00067-6.
• "La verdad completa: Percival Mew Gull". Archivo . N.°  4. Air Britain. 1990. págs. 97–100 . ISSN 0262-4923 .  ( Copia en línea )