Portero de Pullman

Los mozos de Pullman eran hombres contratados para trabajar en los ferrocarriles como mozos en los vagones cama . ^{[ 1 ]} Poco después de la Guerra Civil Estadounidense , George Pullman buscó a antiguos esclavos para trabajar en sus vagones cama. Su trabajo consistía en llevar el equipaje de los pasajeros, lustrar zapatos, preparar y mantener las literas y atender a los pasajeros. Los mozos de Pullman prestaron servicio en los ferrocarriles estadounidenses desde finales de la década de 1860 hasta que la Compañía Pullman cesó sus operaciones en Estados Unidos el 31 de diciembre de 1968, aunque algunos mozos de vagones cama continuaron trabajando en vagones operados por los propios ferrocarriles y, a partir de 1971, por Amtrak . La Compañía Pullman también operó vagones cama en México desde la década de 1880 hasta el 13 de noviembre de 1970. ^{[ 2 ]} El término "mozo" ha sido reemplazado en el uso estadounidense moderno por "asistente de vagón cama", ya que el término anterior se considera "algo despectivo". ^{[ 3 ]}

Hasta la década de 1960, los mozos de Pullman en Estados Unidos eran casi exclusivamente negros, y se les atribuye ampliamente haber contribuido al desarrollo de la clase media negra en Estados Unidos . Bajo el liderazgo de A. Philip Randolph , los mozos de Pullman formaron el primer sindicato exclusivamente negro, la Hermandad de Mozos de Coches Cama , en 1925. El sindicato fue fundamental para el avance del Movimiento por los Derechos Civiles . Los mozos trabajaban bajo la supervisión de un conductor de Pullman (distinto del conductor del ferrocarril a cargo del tren), que invariablemente era blanco. ^{[ 4 ]} La compañía Pullman empleó a hombres mexicanos como mozos en México. ^{[ 5 ]}

Además de los vagones cama, Pullman también proporcionaba vagones salón y vagones comedor utilizados por algunos ferrocarriles que no operaban los suyos; los vagones comedor solían estar atendidos por cocineros y camareros afroamericanos, bajo la supervisión de un mayordomo blanco: ^{[ 6 ]} "Con la llegada del vagón comedor, ya no era posible que el conductor y los porteros hicieran doble función: un vagón comedor requería un personal capacitado" y "dependiendo del tren y de la sofisticación de las comidas, un personal podía constar de una docena de hombres". ^{[ 7 ]} Un pequeño número de estadounidenses de origen asiático trabajó en los vagones comedor de Pullman después de la década de 1950. ^{[ 5 ]}

Pullman también empleó a empleadas domésticas afroamericanas en trenes de lujo para atender las necesidades de las mujeres, especialmente de aquellas con hijos; en 1926, Pullman empleaba a unas 200 empleadas domésticas y a más de 10 000 mozos de equipaje. ^{[ 8 ]} Las empleadas domésticas ayudaban a las damas con el baño, les hacían la manicura y les peinaban el cabello, cosían y planchaban la ropa, lustraban los zapatos y ayudaban a cuidar a los niños jugando con ellos y asegurándose de que se les cambiaran los pañales. El Ferrocarril Central de Georgia continuó utilizando este servicio como argumento de venta en sus anuncios del Nancy Hanks hasta bien entrada la década de 1950. ^{[ 9 ] [ 10 ] [ 11 ]}

Antes de la década de 1860, el concepto de vagones cama en los ferrocarriles no estaba muy extendido. George Pullman fue pionero en el alojamiento para dormir en los trenes y, a finales de la década de 1860, solo contrataba a afroamericanos como mozos de equipaje. Tras el fin de la Guerra Civil en 1865, Pullman sabía que existía un gran número de antiguos esclavos que buscarían trabajo; además, tenía una concepción racial muy clara. ^{[ 12 ]} Era consciente de que la mayoría de los estadounidenses, a diferencia de los ricos, no tenían sirvientes personales en sus hogares. Pullman también sabía que los ricos estaban acostumbrados a ser atendidos por un camarero o mayordomo uniformado , pero dotar a los vagones Pullman de trabajadores "apropiadamente humildes" y uniformados era algo que la clase media estadounidense jamás había experimentado. Por lo tanto, parte del atractivo de viajar en vagones cama residía, en cierto modo, en tener una experiencia propia de la clase alta .

Desde el principio, los anuncios de Pullman que promocionaban su nuevo servicio de coches cama presentaban a estos mozos de equipaje. Inicialmente, fueron una de las características que más distinguían sus vagones de los de la competencia, pero con el tiempo casi todos siguieron su ejemplo, contratando a afroamericanos como mozos de equipaje, cocineros, camareros y porteros de estación ( Red Caps ). ^{[ 12 ]} Según el Museo del Ferrocarril Americano:

La compañía Pullman era una empresa independiente de las líneas ferroviarias. Poseía y operaba vagones cama que se acoplaban a la mayoría de los trenes de pasajeros de larga distancia. Pullman era esencialmente una cadena de hoteles sobre ruedas... Pullman proporcionaba un mozo (auxiliar) que preparaba las camas por la noche y las hacía por la mañana. Los mozos atendían necesidades adicionales como el servicio de habitaciones del vagón restaurante, el envío y la recepción de telegramas, el lustrado de zapatos y el servicio de valet parking. ^{[ 3 ]}

Si bien el salario era muy bajo para la época, en una era de marcado prejuicio racial, ser mozo de equipajes en Pullman era uno de los mejores trabajos disponibles para los hombres afroamericanos. Por lo tanto, para los hombres negros, esto podía considerarse tanto una oportunidad como una experiencia degradante, ya que los mozos eran estereotipados como la clase sirviente y sufrían abusos por parte de los clientes.

Muchos pasajeros llamaban a cada mozo de equipaje "George", como si fuera el "chico" (sirviente) de George Pullman, una práctica que nació en el Sur, donde a los esclavos se les ponía el nombre de sus amos/dueños. Los únicos que protestaron fueron otros hombres llamados George, quienes fundaron la Sociedad para la Prevención de Llamar "George" a los Mozos de Coches Cama ( SPCSCPG, por sus siglas en inglés), que llegó a tener 31.000 miembros. ^{[ 12 ]}

Aunque la SPCSCPG estaba más interesada en defender la dignidad de sus miembros blancos que en lograr algún tipo de justicia racial, tuvo, no obstante, algunos efectos para todos los mozos de equipaje. En 1926, la SPCSCPG persuadió a la compañía Pullman para que instalara pequeños estantes en cada vagón, donde se exhibía una tarjeta con el nombre del mozo de turno. De los 12 000 mozos y camareros que trabajaban entonces para Pullman, solo 362 se llamaban George. Stanley G. Grizzle , un antiguo mozo de equipaje canadiense, tituló su autobiografía: « Mi nombre no es George: La historia de la Hermandad de Mozos de Vagones Cama». ^{[ 13 ]}

Los mozos de equipaje no recibían un salario digno y dependían de las propinas para ganar lo suficiente para subsistir. Walter Biggs, hijo de un mozo de equipaje de Pullman, compartió recuerdos de su época como mozo de equipaje de Pullman, tal como se los contaba su padre:

Una de las historias más notables que me gustaba escuchar era cómo, cuando Jackie Gleason viajaba... todos los mozos querían estar en ese viaje. ¿La razón? No solo porque les daba $100.00 a cada uno, sino por la diversión, la emoción y el respeto que les tenía. En lugar de llamarlos George, los llamaba a todos por su nombre de pila. Siempre tenía un piano en el vagón y cantaban, bailaban y se lo pasaban de maravilla. Era una persona muy divertida. ^{[ 14 ]}

El número de mozos de equipaje empleados por los ferrocarriles disminuyó a medida que el servicio de coches cama se redujo en la década de 1960 debido a la disminución del número de pasajeros por la competencia del transporte en automóvil y avión, y el servicio de coches cama se suspendió en muchos trenes. Para 1969, el número de mozos de equipaje de los coches cama Pullman se había reducido a 325 hombres con una edad promedio de 63 años. ^{[ 15 ]}

Se esperaba que un mozo de equipaje saludara a los pasajeros, llevara el equipaje, preparara las literas, sirviera la comida y las bebidas que traían del vagón restaurante, lustrara los zapatos y mantuviera los vagones limpios. Debía estar disponible día y noche para atender a los pasajeros. Se esperaba que siempre sonriera; por eso, los mozos de equipaje a menudo llamaban a su trabajo, irónicamente, «kilómetros de sonrisas». ^{[ 16 ]}

Según el historiador Greg LeRoy, "Un mozo de Pullman era en realidad una especie de camarera y botones glorificados en lo que Pullman llamaba un hotel sobre ruedas. La compañía Pullman consideraba a los mozos como una pieza de equipo, como otro botón en un panel , igual que un interruptor de luz o un interruptor de ventilador". ^{[ 11 ]} Los mozos trabajaban 400 horas al mes o 11 000 millas, a veces hasta 20 horas seguidas. Se esperaba que llegaran al trabajo varias horas antes para preparar su vagón, en su tiempo libre; se les cobraba cada vez que sus pasajeros robaban una toalla o una jarra de agua. En los viajes nocturnos, solo se les asignaban de tres a cuatro horas de sueño , y eso se les descontaba de su salario.  

Un informe de 1926 de la Hermandad de Porteros de Coches Cama (que finalmente obtuvo el reconocimiento de la Compañía Pullman en 1937), utilizando los resultados de una encuesta de la Oficina Laboral, Inc., declaró que el salario mínimo mensual para un portero regular era de $72.50 ( equivalente a $1,318 en 2025 ), con un promedio de $78.11, y propinas que ascendían en promedio a $58.15; sin embargo, los porteros tenían que pagar sus propias comidas, alojamiento, uniformes y suministros para lustrar zapatos, lo que ascendía a un promedio de $33.82 al mes. ^{[ 17 ]}

El pago de horas extras de 60 centavos por cada 100 millas se abonaba únicamente por el servicio mensual que excediera las 11.000 millas, o aproximadamente 400 horas de servicio en carretera al mes. Las camareras recibían un mínimo de 70 dólares al mes, con la misma disposición sobre horas extras, pero recibían menos propinas. Por el contrario, los cobradores de Pullman, que ya contaban con un sindicato reconocido que los representaba, ganaban un mínimo de 150 dólares al mes por 240 horas de trabajo. La empresa ofrecía un plan de seguro médico, de invalidez y de vida por 28 dólares al año, y pagaba una pensión de 18 dólares al mes a los mozos que alcanzaban los 70 años y tenían al menos 20 años de servicio. El folleto de BSCP también informa que en 1925 la Pullman Company pagó más de 10 millones de dólares en dividendos a los accionistas de un ingreso neto total de la empresa superior a los 19 millones de dólares.

«No les daban un salario digno, pero se ganaban la vida con las propinas, porque el sueldo era insignificante», dice Lyn Hughes, fundadora del Museo de Porteros de Pullman A. Philip Randolph. Se esperaba que los porteros pagaran sus propias comidas y uniformes, y la compañía les exigía que pagaran el betún que se usaba para lustrar los zapatos de los pasajeros a diario. ^{[ 14 ]} Había poca seguridad laboral, y los inspectores de la compañía Pullman eran conocidos por suspender a los porteros por motivos triviales. ^{[ 11 ]}

Según Larry Tye , autor de Rising from the Rails: The Pullman Porters and the Making of the Black Middle Class , George Pullman era consciente de que, como antiguos esclavos, los hombres que contrataba ya habían recibido la formación perfecta y "sabían exactamente cómo satisfacer cualquier capricho de un cliente". Tye explicó además que Pullman sabía que un viajero se sentiría avergonzado si se topaba con uno de los mozos y este le recordaba algo que había hecho durante su viaje y que, tal vez, no quería que su esposa o esposo supiera. ^{[ 1 ]}

El historiador y periodista negro Thomas Fleming comenzó su carrera como botones y luego pasó cinco años como cocinero para el ferrocarril Southern Pacific . Fleming fue cofundador y editor ejecutivo del periódico semanal afroamericano más grande del norte de California, el Sun-Reporter . ^{[ 18 ]} En una serie semanal de artículos titulada "Reflexiones sobre la historia negra", escribió sobre las contradicciones en la vida de un portero de Pullman:

Pullman llegó a ser el mayor empleador de personas negras en Estados Unidos, y el puesto de mozo de equipajes fue, durante la mayor parte de los 101 años de historia de la compañía, uno de los mejores a los que un hombre negro podía aspirar, tanto en estatus como, con el tiempo, en salario. El mozo de equipajes reinaba en los vagones cama de George. Pero la propia definición de sus trabajos, de su reino, estaba plagada de contradicciones. El mozo de equipajes era a la vez sirviente y anfitrión. Tenía el mejor trabajo de su comunidad y el peor del tren. Se le podía confiar a los hijos de sus pasajeros blancos y su seguridad, pero solo durante los cinco días de un viaje a través del país. Compartía los momentos más íntimos de sus pasajeros, pero, para la mayoría, seguía siendo un enigma, si no un enemigo. ^{[ 19 ]}

En 2008, Amtrak tuvo conocimiento del Registro Histórico Nacional de Porteros de Pullman de Empleados Ferroviarios Afroamericanos, un proyecto de investigación de cinco años realizado por la Dra. Lyn Hughes para el Museo de Porteros de Pullman A. Philip Randolph , y publicado en 2007. Amtrak se asoció con el Museo de Porteros de Pullman APR y utilizó el registro para localizar y homenajear a los porteros sobrevivientes mediante una serie de ceremonias regionales. Amtrak también intentó localizar a otros sobrevivientes para entrevistarlos para un proyecto promocional. Se encontraron algunos antiguos porteros de Pullman que aún vivían, todos ellos de entre 90 y 100 años en ese momento. El coordinador del proyecto comentó: «Incluso hoy, los observadores se sorprenden de la elegancia de estos ancianos. Cuando los encontramos, están impecables. Son hombres que, incluso a esta edad, visten traje y corbata». ^{[ 20 ]}

Ya en 1900, los mozos de equipaje comenzaron a organizarse para exigir mejores salarios y condiciones laborales. Los mozos, que trabajaban un promedio de 300 a 400 horas mensuales, recibían un salario fijo mensual independientemente de las horas trabajadas o la duración de los viajes. ^{[ 21 ]} Además, eran propensos al despido o la rescisión de su contrato fácilmente, basándose en acusaciones menores o falsas, presentadas principalmente por pasajeros blancos. Los esfuerzos iniciales fracasaron en gran medida y, además, aumentaron el riesgo de despidos por represalia por intentar sindicalizarse. ^{[ 21 ]}

La Orden de Conductores de Vagones Cama se organizó el 20 de febrero de 1918 en Kansas City, Missouri . Los miembros debían ser hombres blancos; ^{[ 22 ]} debido a que la orden no admitía a personas negras, A. Philip Randolph comenzó a organizar la Hermandad de Porteros de Vagones Cama. ^{[ 23 ]} Con el lema "Lucha o sé esclavo", el 25 de agosto de 1925, 500 porteros se reunieron en Harlem y decidieron organizarse. Bajo el liderazgo de Randolph, se formó el primer sindicato negro, la Hermandad de Porteros de Vagones Cama , y ​​poco a poco las condiciones laborales y los salarios mejoraron.

Al formar el primer sindicato de trabajadores negros, la Hermandad de Porteros de Vagones Cama, los porteros de Pullman también sentaron las bases del Movimiento por los Derechos Civiles, que comenzó en la década de 1950. El organizador sindical y ex portero de Pullman, ED Nixon, desempeñó un papel crucial en la organización del histórico boicot de autobuses de Montgomery en Alabama en 1955. Fue él quien pagó la fianza de Rosa Parks después de que se negara a ceder su asiento en el autobús, y quien la eligió como la figura central del boicot. ^{[ 20 ]}

En la década de 1960, entre el declive del sistema ferroviario de pasajeros y los cambios culturales en la sociedad estadounidense, la contribución de los mozos de Pullman quedó eclipsada, convirtiéndose para algunos en la comunidad afroamericana en un símbolo de sumisión a la dominación cultural y económica blanca. ^{[ 1 ]}

En 1978, la Hermandad de Porteros de Vagones Cama se fusionó con la Hermandad más grande de Empleados Ferroviarios y de Aerolíneas . ^{[ 24 ]}

La comunidad negra admiraba a los mozos de Pullman y muchos les atribuyen importantes contribuciones al desarrollo de la clase media negra estadounidense. El historiador negro y activista por los derechos civiles Timuel Black observó en una entrevista de 2013:

Los mozos de Pullman eran apuestos, limpios e impecables en su vestimenta. Su estilo era bastante varonil, su lenguaje estaba cuidadosamente elaborado, de modo que transmitían una sensación de inteligencia. Eran buenos modelos a seguir para los jóvenes... Ser mozo de Pullman era un puesto prestigioso porque ofrecía un ingreso estable y la oportunidad de viajar por todo el país, algo poco común para las personas negras en aquella época. ^{[ 25 ] [ 14 ]}

A finales del siglo XIX, los mozos de vagones Pullman eran de los pocos en sus comunidades que viajaban extensamente. En consecuencia, se convirtieron en un canal de información e ideas del mundo exterior para sus comunidades. Muchos mozos de vagones Pullman apoyaron proyectos comunitarios, incluidas escuelas, y ahorraron rigurosamente para asegurar que sus hijos pudieran obtener una educación y, por lo tanto, un mejor empleo. El juez de la Corte Suprema Thurgood Marshall y el exalcalde de San Francisco, Willie Brown, eran descendientes de mozos de vagones Pullman. ^{[ 1 ]} Marshall también fue mozo de vagones, al igual que Malcolm X y el fotoperiodista Gordon Parks . ^{[ 26 ]} El concejal de Berkeley, California , congresista estadounidense y alcalde de Oakland, California, Ron Dellums, también era descendiente de mozos de vagones Pullman. Su padre era Verney Dellums, mozo de vagones Pullman y estibador. Su tío, C.L. Dellums, fue un líder en el sindicato de mozos de vagones Pullman. Ron Dellums fue miembro de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos durante catorce mandatos. ^{[ 27 ]}

En 1995, Lyn Hughes fundó el Museo A. Philip Randolph Pullman Porter para celebrar tanto la vida de A. Philip Randolph como el papel de la Hermandad de Porteros de Vagones Cama y otros afroamericanos en el movimiento obrero estadounidense . ^{[ 28 ]} Ubicado en South Side, Chicago , y albergado en una de las casas adosadas originales construidas por George Pullman para alojar a los trabajadores, ^{[ 29 ]} forma parte del Distrito Histórico Nacional Pullman del Departamento del Interior de los Estados Unidos . El museo alberga una colección de artefactos y documentos relacionados con la Hermandad de Porteros de Vagones Cama . ^{[ 30 ] [ 31 ]} Además, en 2001, el museo comenzó a recopilar un registro nacional de empleados ferroviarios negros que trabajaron para el ferrocarril desde finales del siglo XIX hasta 1969. ^{[ 20 ] [ 32 ]}

El 29 de marzo de 2025, el museo colocó la primera piedra en una casa adosada contigua para el Museo de Historia de la Mujer de la Asociación Auxiliar de Damas de la Hermandad de Porteros de Coches Cama. Este museo reconoce los esfuerzos de mujeres como Rosina Corrothers Tucker , esposa de un portero, quien logró organizar el sindicato con mayor libertad que los propios porteros. Fundó y presidió la Orden Auxiliar Internacional de Damas de la Hermandad, también conocida como los Consejos Económicos de Mujeres. ^{[ 33 ]}

En 2008, Amtrak, en colaboración con el Museo A. Philip Randolph, rindió homenaje a los mozos de Pullman en Chicago. La fundadora del museo, Lyn Hughes, intervino en el evento y declaró: «Es significativo que una organización como Amtrak se tome el tiempo de honrar a quienes contribuyeron directamente a su historia. También es muy apropiado, ya que representa la culminación del esfuerzo por crear el Registro de Mozos de Pullman. Iniciamos el Registro con Amtrak y ahora cerramos el círculo con su finalización y el homenaje a estos grandes hombres afroamericanos». Hughes es también autora de « Una antología del respeto: El Registro Histórico Nacional de Mozos de Pullman» . ^{[ 34 ]}

En 2009, como parte del Mes de la Historia Negra , Amtrak rindió homenaje a los mozos de vagones Pullman en Oakland, California. Un periodista de AARP escribe: «Eran hombres dignos que realizaban trabajos indignos. Hacían camas y limpiaban baños. Lustraban zapatos, desempolvaban chaquetas, cocinaban y lavaban platos en espacios reducidos y con constantes movimientos». ^{[ 35 ]} Amtrak invitó a cinco miembros jubilados de la Hermandad de Mozos de Vagones Cama a hablar en el evento. El mayor de los cinco, Lee Gibson, ^{[ 36 ]} de 98 años, habló de su viaje al evento (en tren) diciendo: «Fue agradable. Recibí el servicio que solía brindar». Habló con cariño de sus años como mozo de vagones diciendo: «Fue una vida maravillosa». ^{[ 37 ]}

En 2009, Filadelfia homenajeó a unos 20 de los 200 exempleados de Pullman que aún vivían en ese momento, como parte del Día Nacional del Tren . En una entrevista con Michele Norris de NPR , el ex cocinero y mozo de equipajes Frank Rollins, de 93 años, dijo: "El ferrocarril quería que los chicos del Sur manejaran los vagones restaurante porque 'pensaban que tenían cierta personalidad y cierto porte que satisfacía mejor a los pasajeros del Sur que los chicos que venían de Chicago'". Rollins también habló de los comentarios racistas que sufrían los hombres negros, pero también comentó sobre experiencias positivas. Recordó: "Solía ​​dar un pequeño discurso. Entraba al vagón y decía: '¿Puedo tener su atención, por favor? Mi nombre es Frank Rollins. Si no lo recuerdan, no pasa nada. Pueden llamarme mozo de equipajes ; está aquí en la gorra, seguro que lo recuerdan. Solo no me llamen 'chico' ni George ' " . ^{[ 38 ]} 

En agosto de 2013, el Museo A. Philip Randolph Pullman Porter celebró el 50 aniversario de la histórica Marcha en Washington por el Trabajo y la Libertad (también conocida como "La Gran Marcha en Washington"), una de las mayores manifestaciones políticas por los derechos humanos en la historia de Estados Unidos. ^{[ 39 ]} Entrevistada en un periódico local, la fundadora Lyn Hughes sugirió que algunas personas en el área de Chicago podrían preferir celebrar el aniversario de la marcha en su propia comunidad en lugar de viajar a Washington. Añadió que muchas personas desconocen que Asa Philip Randolph fue el activista inicial que inspiró el Movimiento de la Marcha en Washington . ^{[ 25 ] [ 40 ]} Las actividades programadas incluyeron oradores y proyecciones de películas relacionadas con la historia laboral afroamericana. Dos organizadores dijeron que se esperaba la asistencia de dos antiguos porteros de Pullman, Milton Jones ^{[ 41 ]} (98 años) y Benjamin Gaines ^{[ 42 ] (90 años). [ 25 ]}

• Joel Augustus Rogers (1880-1966)
• Big Bill Broonzy
• George W. Griffin, cuya indemnización tras una demanda exitosa fue reducida por un fallo racista en el caso Griffin contra Brady.
• Nat Love
• Oscar Micheaux
• ED Nixon
• Mancel Warrick, padre de Dionne Warwick

• Asukile, Thabiti, "La reivindicación racial de Joel Augustus Rogers: un mozo de tren Pullman de Chicago y la creación de From Superman to Man (1917)" The Western Journal of Black Studies (Vol. 35, número 4), invierno de 2011.
• 10.000 hombres negros llamados George (2002) Película
• Hermandad de Porteros de Coches Cama – El primer sindicato afroamericano 
• Bailarín de Gandy
• Miles de sonrisas, años de lucha (1982) – Un documental sobre la organización de la Hermandad de Porteros de Coches Cama. 
• Compañía Pullman
• Pan Pullman : un tipo de pan largo y cuadrado desarrollado para hornearse en las pequeñas cocinas de los vagones de tren. 
• Huelga en Pullman
• asunto del mozo de Pullman
• Tren Pullman (Reino Unido)
• Coche cama
• El camino tomado (1996) – Un documental sobre los mozos de estación negros en Canadá. 
• The Porter (2022) – Una serie de televisión de la CBC que muestra la historia de los hombres negros canadienses y afroamericanos que trabajaron como mozos de vagones Pullman, así como la creación de la Hermandad de Mozos de Vagones Cama. 

• Museo Pullman Porter A. Philip Randolph
• A. Philip Randolph / Mozos de coche cama
• El vagón de negocios Pullman pesado Abraham Lincoln de 1910
• Portero de Pullman : Vive en el ferrocarril 
• Pullman: Trabajo, raza y paisaje urbano en una ciudad industrial : exposición en línea de la Biblioteca Newberry de documentos relacionados con las relaciones laborales de la compañía Pullman, incluidas las condiciones de trabajo y las quejas de los mozos de equipaje.