Martin/General Dynamics RB-57F Canberra

El primer vuelo de prueba del prototipo RB-57F se realizó el 23 de junio de 1963 en la Base de la Fuerza Aérea Edwards , California . El prototipo demostró que la aeronave alcanzaba los 15 000 metros (50 000 pies) en 18 minutos con una tasa de ascenso constante de 831 metros (2725 pies/min). Su avión de seguimiento, el RB-57D, no pudo igualarlo en maniobrabilidad. El diseño del ala generaba una sustentación tremenda incluso a bajas velocidades; la aeronave despegaba tras una carrera de despegue de tan solo 790 metros (2600 pies ) a nivel del mar. Debido a esto, también resultaba difícil aterrizar, y si un motor fallaba durante el despegue, el empuje del motor principal TF33 se limitaba al 70 % de su potencia para mantener el control direccional. A pesar de algunas deficiencias, el diseño había demostrado un rendimiento excepcional y Big Safari autorizó el programa de producción First Chip en agosto de 1963 para la fabricación de 19 RB-57F adicionales a partir de fuselajes de B-57 existentes. ^{[ 10 ] [ 11 ]}  

Después de su programa de pruebas de vuelo, los dos prototipos RB-57F fueron enviados a la base aérea de Rhein-Main , Alemania Occidental, a finales de 1963 para pruebas y evaluación operativas (OT&E) con el 7407.º Escuadrón de Apoyo , donde demostraron su eficacia en vuelos a lo largo de la frontera alemana a más de 60.000 pies (18.000 m) , tomando fotografías de largo alcance sobre la frontera hacia Alemania Oriental . También volaron misiones de reconocimiento sobre el Mar Báltico . Regresaron a los Estados Unidos en febrero de 1964 y fueron asignados al 58.º Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico en la Base de la Fuerza Aérea Kirtland , Nuevo México . Los vuelos a gran altitud requerían el uso de los trajes de presión completa A/P22S-2 y posteriormente A/P22S-4 de la compañía David Clark , ^{[ N 5 ]} y los preparativos previos al vuelo de la tripulación eran similares a los utilizados por las tripulaciones del U-2 y el SR-71 . ^{[ 9 ] [ 12 ] [ N 6 ]} 

La serie inicial de 12 aviones para el programa First Chip se convirtió a partir de los bloques de serie de 1952/1953 de aviones B-57B que aún estaban en servicio activo, incluidos los dos enviados a Pakistán como "Pee Wee 1" y "Pee Wee 2". Se entregaron uno por mes hasta 1964; el último ( First Chip 12 y anteriormente "Pee Wee 2") se conservó como banco de pruebas en Fort Worth. Las siguientes cuatro conversiones fueron a RB-57D que se sacaron del almacenamiento bajo un programa de seguimiento llamado Second Slice , entregados entre abril de 1965 y febrero de 1966. ^{[ 13 ]} Los últimos tres se convirtieron a partir de aviones RB-57A y se entregaron en marzo de 1967. ^{[ 14 ]} Los RB-57A convertidos se diferenciaban de las conversiones anteriores de First Chip por la adición de una sonda de impacto Mk III en la bodega de bombas. En marzo de 1968, el prototipo 63-13286 también se actualizó al estándar First Chip y las dos fases se renombraron de acuerdo con la nomenclatura recientemente establecida de Big Safari, que requería nombres en clave de dos palabras que comenzaran con "Rivet". Los aviones First Chip se renombraron como Rivet Chip y los Second Slice como Rivet Slice . ^{[ 15 ]}

Los aviones de producción fueron modificados aún más con nuevos motores TF33-P-11A que proporcionaban un empuje aún mayor que los de los prototipos. Los sistemas de láminas desarrollados en 1962 para el WC-130B para recolectar desechos particulados de pruebas nucleares se instalaron en la bodega de bombas y el fuselaje junto a la cabina. Las alas tenían cuatro puntos de anclaje para montar los motores J60 y las cápsulas de muestreo de partículas de aire, un sistema de muestreo de gases se alojó en el fuselaje y una cámara panorámica KA-56 de visión hacia abajo se montó en la nariz. ^{[ 10 ]} Dos aviones ^{[ N 7 ]} fueron modificados adicionalmente para llevar la cámara de largo alcance Bulova 707-1000, que tenía una distancia focal de 240 pulgadas (6096 mm) que resultó en su designación de referencia de Big Item . Estas cámaras laterales de gran altitud, aseguradas por un soporte estabilizado contra el balanceo, podían tomar tomas oblicuas de 5 a 15 grados por debajo del horizonte hasta 60 millas náuticas (110 km) de alcance desde la aeronave y proporcionar imágenes de alta resolución de 30 pulgadas (76 cm). ^{[ 7 ]} La electrónica también se actualizó en el modelo F estándar. La nariz de la aeronave se alargó para albergar un sofisticado equipo de navegación junto con un equipo de detección sensible para recopilar inteligencia SIGINT/ELINT. La cabina se equipó con un piloto automático Lear MC-1 modificado. ^{[ 14 ]} El costo promedio de cada conversión del RB-57F se aproximó a $1.5 millones. ^{[ 12 ] [ N 8 ]}  

La misión oficial del RB-57F era el reconocimiento meteorológico, y todos los RB-57F fueron asignados a unidades meteorológicas de la 9.ª Ala de Reconocimiento Meteorológico , Servicio Meteorológico Aéreo , Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS), con sede en la Base de la Fuerza Aérea McClellan , California: ^{[ 14 ]}

• 55.º Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico , Base Aérea McClellan , California
• 56.º Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico , Base Aérea de Yokota , Japón
• 57.º Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico , Aeropuerto de Avalon , Avalon, Victoria , Australia
• 58.º Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico , Base Aérea Kirtland , Nuevo México.

Las funciones de los RB-57F del Servicio Meteorológico Aéreo incluían el muestreo atmosférico a gran altitud y la detección de radiación en apoyo de la vigilancia de pruebas nucleares, principalmente en nombre de la Comisión de Energía Atómica , incluyendo la recolección de desechos aéreos en un programa de vigilancia continua de pruebas nucleares. La mayor parte de esta actividad se centró en las pruebas nucleares realizadas en la República Popular China , pero también se llevó a cabo la vigilancia del aire tras las pruebas nucleares subterráneas estadounidenses. Se sabe que un RB-57F fue utilizado para la investigación de equipos láser aerotransportados por el laboratorio de investigación del Comando de Logística de la Fuerza Aérea en la Base de la Fuerza Aérea Kirtland. En 1968, los RB-57F del Servicio Meteorológico Aéreo fueron redesignados como WB-57F. ^{[ 14 ] [ 17 ] [ 18 ]}

MATS (y su organización sucesora, el Comando de Transporte Aéreo Militar ) fue utilizado frecuentemente por la USAF para misiones clandestinas de operaciones especiales antes del establecimiento del Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea en la década de 1980. El RB-57F, con su techo de vuelo extremadamente alto, se utilizó frecuentemente como plataforma de reconocimiento estratégico. Los cuatro aviones Rivet Slice (convertidos a partir de fuselajes RB-57D) fueron equipados con cámaras montadas de forma encubierta y asignados específicamente a trabajos de reconocimiento en 1965, Rivet Slice 2 y 3 con el 6091.er Escuadrón de Reconocimiento en la Base Aérea de Yokota ^{[ N 9 ]} y Rivet Slice 1 y 4 con el 7407.º Escuadrón de Apoyo en la Base Aérea de Rhein-Main. ^{[ N 10 ] [ 13 ] [ 14 ]}

Los prototipos RB-57F (63-13286 y 63-13287) desarrollados bajo el programa Pee Wee III fueron separados del 58.º WRS después de las pruebas operativas y la evaluación y enviados a Pakistán para reemplazar a "Pee Wee 1" y "Pee Wee 2" en Little Cloud . ^{[ 19 ]} La guerra indo-pakistaní de 1965 comenzó mientras el avión Pee Wee III n.º 2 estaba fuera del país y el n.º 1 era operado por el 24.º escuadrón de la Fuerza Aérea de Pakistán . ^{[ N 11 ]} Relatos más antiguos de la operación Little Cloud dan la razón original del despliegue del RB-57F en Pakistán como el monitoreo de las pruebas nucleares chinas comunistas, que comenzaron en octubre de 1964. Se dijo que los aviones fueron pilotados por tripulaciones de la USAF durante estas operaciones, y se informó que uno de los RB-57F regresó a su base estadounidense antes del estallido de hostilidades con la India mientras que el otro permaneció. ^{[ 20 ]}

Debido a que la PAF estaba en inferioridad numérica frente a su homóloga india, y con el consentimiento de Estados Unidos, el RB-57F fue supuestamente incorporado al servicio de combate con el Escuadrón N.º 24 de la PAF para realizar misiones diarias de reconocimiento sobre los aeródromos de la Fuerza Aérea India a altitudes de hasta 60 000 pies (18 000 m) . También se dice que el RB-57F fue modificado localmente por la PAF para transportar una carga de bombas de 4 000 libras (1 800 kg) , pero nunca llegó a operar en funciones de bombardeo. En otras ocasiones, el RB-57F estuvo acompañado por un par de bombarderos B-57B Canberra de la PAF (aparentemente las configuraciones Rivet Flash vendidas a Pakistán en 1959 como B-57 estándar, pero modificadas en 1964 bajo un acuerdo previo de venta para permitirles rastrear radares móviles indios) ^{[ 21 ]} que interferían las transmisiones de radio militares indias. ^{[ 20 ]}  

Los tres aviones participaron en ataques dirigidos contra una estación de radar india en Amritsar , y durante estas operaciones, uno de los B-57B de la PAF fue derribado por error por la artillería antiaérea pakistaní . El relato continúa afirmando que el 15 de septiembre de 1965, el RB-57F 63-13286 fue alcanzado por dos misiles tierra-aire SA-2 mientras iniciaba su descenso hacia Peshawar. A pesar de sufrir graves daños estructurales y más de 170 impactos, el piloto logró llevar la aeronave de regreso a Peshawar, donde realizó un aterrizaje forzoso exitoso. El avión fue finalmente reparado y devuelto a la USAF. ^{[ 20 ]}

Sin embargo, en una historia más reciente escrita por un comandante retirado del Gran Safari y publicada en 2014, se refuta parte del relato anterior por ser erróneo. El avión Pee Wee III llegó a Pakistán en marzo de 1964, mucho antes de que comenzaran las pruebas nucleares chinas, no para monitorear las pruebas, ya que aún no estaba equipado con el equipo de muestreo, la cámara o los sensores de los RB-57F estándar, sino para recopilar telemetría de los campos de prueba de misiles soviéticos, en particular de Kapustin Yar . Los aviones fueron pilotados y mantenidos por miembros de la Fuerza Aérea de Pakistán, no por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, una condición impuesta por los pakistaníes. Los prototipos del RB-57F, con la capacidad requerida de ser un tipo que los aviadores de la PAF pudieran pilotar, habían sido construidos específicamente con la misión de telemetría como objetivo, y la modificación para transportar una carga útil de dos toneladas en la bodega de bombas fue realizada por General Dynamics como parte de su desarrollo, no por la PAF. De abril a octubre de 1965, los dos RB-57 se sometieron cada uno a un mantenimiento anual de tres meses en la planta de General Dynamics en Fort Worth, requerido por las reglas de Big Safari , que era donde se encontraba el Pee Wee III No. 2 cuando comenzó la guerra aérea el 1 de septiembre de 1965. ^{[ 22 ]}

Un miembro de la tripulación de la USAF enviada por la oficina de Big Safari para recuperar el RB-57 dañado duda que la aeronave se utilizara en la función descrita, ya que sus sensores estaban diseñados específicamente para la misión de telemetría y no tenían valor en combate, y que operaba en un área fuera del espacio aéreo indio. Peshawar se encuentra a 110 km de la frontera internacional más cercana con la India y a casi 160 km del frente de batalla más próximo, lo que hace que el daño causado por un SAM sea muy improbable. El daño en sí fue en gran medida superficial, no estructural. En cambio, afirma que le dijeron que la aeronave resultó dañada durante un ataque aéreo de la IAF en su aeródromo el 7 de septiembre. Se la había mantenido en el aire tanto como fue posible para protegerla de ataques, pero resultó dañada durante una maniobra de reabastecimiento de combustible. ^{[ 23 ]} La aeronave dañada fue devuelta a los Estados Unidos para protegerla de daños mayores y para procesar los datos confidenciales recopilados, algo que los pakistaníes no tenían la capacidad de hacer. Ambos aviones fueron reasignados al 7407.º Escuadrón de Apoyo cuando el 63-13287 salió de su depósito de reciclaje. ^{[ 24 ]} El Rivet Flash B-57 estaba sobrevolando un sitio de radar pakistaní en Rahwali , a 70 millas (110 km) de Amritsar, cuando fue derribado el 11 de septiembre de 1965 por su propia artillería antiaérea, confundiéndola con un Canberra de la IAF. ^{[ 21 ]} La muerte del líder del escuadrón de la PAF que lo pilotaba, quien era el miembro pakistaní clave de la operación Little Cloud , precipitó la rápida salida de Pakistán de los RB-57F. ^{[ 22 ]}   

La información más reciente está respaldada por el destino del 63-13287. El 14 de diciembre de 1965, operando en comisión de servicio temporal desde la base aérea de Incirlik en Turquía como "Big Rib 06", desapareció durante una misión sobre el Mar Negro cuya ruta pasaba por el alcance de telemetría de los ICBM soviéticos. ^{[ 22 ]} Lo que realmente sucedió aún es incierto. Hubo especulaciones de que la aeronave había sido derribada por un misil tierra-aire soviético S-75 Dvina (designación de la OTAN "SA-2 Guideline") , pero la declaración oficial de la USAF fue que la aeronave estaba en su tercer paso a lo largo de su ruta cuando se desvió de su plan de vuelo, orbitando y cayendo en espiral por debajo de la altitud mínima de seguimiento por radar, lo que indica que la tripulación de la aeronave probablemente pereció por una falla en el sistema de oxígeno. Aunque las búsquedas de los restos continuaron hasta el 28 de diciembre, ^{[ 25 ]} solo se recuperaron pequeños fragmentos, aunque informes no confirmados afirmaban que los dos miembros de la tripulación habían sido capturados vivos por los soviéticos. ^{[ 14 ] [ 18 ]} Sin embargo, una de las piezas recuperadas fue un panel interior del ala que un equipo de expertos estructurales concluyó que fue impactado por un objeto, probablemente un misil. La tripulación fue declarada muerta tras estar desaparecida durante seis meses. Los soviéticos utilizaron el incidente para argumentar con éxito en contra de las misiones de recopilación de inteligencia estadounidenses que se originaban en bases aéreas turcas. ^{[ 22 ]}

Los fallos de motor, tanto en aviones monomotor como bimotores, afectaron gravemente al programa entre junio de 1965 y julio de 1967, cuando finalmente se corrigieron los problemas de control de combustible. Ningún avión resultó destruido, pero uno quedó fuera de servicio durante seis meses tras un aterrizaje forzoso en un campo cerca de Albuquerque . En mayo de 1968, comenzaron a aparecer grietas por tensión en los largueros y costillas de las alas de todos los RB-57F, en la zona exterior a los motores principales, y numerosos aterrizajes forzosos obligaron a cancelar muchas misiones operativas. Algunos aviones fueron enviados a General Dynamics para su reparación, pero, según las directrices del programa Big Safari , el coste de reparar todos los aviones era excesivo, lo que provocó que cinco fueran almacenados en la base aérea Davis-Monthan en 1972 y otros tres en 1973. Los aviones restantes fueron retirados del servicio en 1974. Cada uno había acumulado, en promedio, un total de 3000 horas de vida útil de la estructura. ^{[ 12 ]} El 58.º WRS, el último escuadrón de la Fuerza Aérea en utilizar el WB-57F, fue desactivado el 1 de julio de 1974. ^{[ 14 ] [ N 12 ]}

Tres RB-57F se perdieron en servicio operativo. El Rivet Chip 10 (63-13297) se estrelló el 7 de noviembre de 1966 cuando descendió por debajo de su altitud asignada mientras volaba bajo reglas de vuelo instrumental durante una aproximación nocturna a la Base de la Fuerza Aérea Kirtland en mal tiempo y chocó contra la cima de Sandia Crest . El 27 de junio de 1972, el Rivet Chip 5 (63-13292) se desintegró cuando entró en un " Mach tuck " por encima de una altitud de 50 000 pies (15 000 m) cerca de Albuquerque. Las tripulaciones de ambos Rivet Chip murieron. ^{[ 17 ]} La tercera pérdida, la del segundo prototipo, fue posiblemente una baja de la Guerra Fría , también con pérdida de tripulación. ^{[ 14 ]} 

Los aviones Rivet Chip y Rivet Slice han sido utilizados por la NASA en apoyo de diversos programas de investigación. La NASA financió inicialmente la modificación y operación del RB-57F 63-13501 para apoyar el programa de Satélites de Recursos Terrestres , cuyas modificaciones se llevaron a cabo en Fort Worth entre el 26 de septiembre de 1968 y el 14 de julio de 1969 como Proyecto Rivet Rap . El WB-57F, que volaba como NASA 925 y era conocido como "ESA (Earth Survey Aircraft) No. 3", se utilizó como banco de pruebas volante para la evaluación de sensores multiespectrales en un entorno cercano al espacio, con el fin de recopilar datos que se correlacionarían con datos similares recopilados a baja altitud y en tierra. La Fuerza Aérea contrató a la NASA para que le proporcionara la aeronave con la condición de que su paquete de sensores pudiera retirarse fácilmente para reconfigurarla rápidamente para su misión de seguridad nacional si fuera necesario. Por lo tanto, el Rivet Rap se modificó para transportar plataformas acoplables aerodinámicamente carenadas desarrolladas por General Dynamics para albergar tanto el equipo de misión principal de la NASA como el de la Fuerza Aérea. Estas paletas encajaban en la bodega de bombas y se conectaban con las salidas eléctricas y de refrigeración existentes, y tenían consolas de operación extraíbles que podían instalarse en el puesto del asiento trasero en la cabina. ^{[ 27 ]}

En 1972, el alto costo para la Fuerza Aérea de mantener la operación ESA No. 3 se volvió prohibitivo, y la aeronave fue transferida permanentemente a la NASA. Otros dos WB-57F fueron transferidos con la desactivación del 58.º WRS ^{[ N 13 ]} y, finalmente, a todos los que estaban en servicio en la NASA se les emitieron registros civiles de la FAA . ^{[ 29 ]} Están designados como el Proyecto de Investigación de Gran Altitud de la NASA en el Centro Espacial Johnson en Houston, Texas , y operan desde Ellington Field JRB . Tres de las cuatro aeronaves WB-57F utilizadas por la NASA permanecen en servicio operativo, realizando diversas tareas civiles en todo el mundo:

• N925NA (NASA 925), AF s/n 63-13501 ( Rivet Slice 3 y Rivet Rap ), retirado el 15 de septiembre de 1982 ^{[ 30 ]}
• N926NA (NASA 926), AF s/n 63-13503 ( Rivet Slice 2), el registro vence el 31 de agosto de 2029 ^{[ 30 ] [ 31 ]}
• N927NA (NASA 927), AF s/n 63-13295 ( Rivet Chip 8), el registro vence el 31 de julio de 2029 ^{[ 32 ]}
• N928NA (NASA 928), AF s/n 63-13298 ( Rivet Chip 11), el registro vence el 30 de junio de 2028 ^{[ 30 ] [ 33 ] [ N 14 ]}

Para las operaciones de la NASA, la aeronave suele transportar una plataforma de sensores de recopilación de datos de tres toneladas (2700  kg) en la antigua bodega de bombas debajo del fuselaje central, que puede incluir el instrumento de detección remota aérea de la Tierra (ARES) para calibrar datos satelitales, un generador de imágenes hiperespectrales/radiómetro combinado con una matriz de plano focal bidimensional y una variedad de cámaras. Durante el programa del Transbordador Espacial , la aeronave estaba equipada con una cámara especial de alta definición y otros sensores en una torreta esférica especialmente adaptada montada sobre cardán en la nariz, conocida como WB-57F Ascent Video Experiment (WAVE) para rastrear y grabar en video los lanzamientos y recuperaciones del Transbordador Espacial desde gran altitud. ^{[ 29 ]}

El 10 de octubre de 2005, el avión NASA 928 voló desde Ellington Field, vía CFB Goose Bay , Terranova y Labrador, hasta RAF Mildenhall en Suffolk , Inglaterra , llegando la noche del 11 de octubre de 2005. El WB-57F realizó cuatro misiones desde Mildenhall a una altitud de hasta 14.800 metros (48.500 pies ) en el espacio aéreo del Reino Unido, recolectando "polvo cósmico". La misión del Colector de Polvo Cósmico (CDC) utiliza dos pequeñas cajas metálicas rectangulares, transportadas bajo cada ala, diseñadas para abrirse en altitud y recolectar "partículas de polvo interplanetario", es decir, restos de pequeños meteoritos o rocas del espacio que se acumulan en la atmósfera superior, mediante una tira adhesiva. Al finalizar la ruta asignada, las cajas se cierran automáticamente a gran altitud y, tras el aterrizaje, la tira adhesiva se retira y se envía a Estados Unidos para su análisis. Estas misiones también permitieron a las tripulaciones del WB-57F validar nuevos sistemas de radio y aviónica, y asegurar su correcta interconexión con las agencias de control de tráfico aéreo europeas. También hubo un informe no confirmado de que la aeronave también apoyó una evaluación del Ministerio de Defensa del Reino Unido sobre futuros sensores para aplicaciones de UAV en un entorno europeo, transportando los sensores en su plataforma bajo el fuselaje. ^{[ 34 ]} 

En agosto de 2006, el NASA 928 llegó a la base aérea de RAF Mildenhall completamente desprovisto de las marcas de identificación habituales, en particular los números de serie o los logotipos de la NASA. Las únicas insignias eran una pequeña bandera estadounidense en la aleta de cola y algunas banderas aún más pequeñas debajo de la cabina, en el lado izquierdo. La falta de insignias posiblemente indicaba que la aeronave operaba en nombre de otra agencia del gobierno estadounidense. Después de algunas salidas locales, posiblemente para probar el equipo a bordo, la aeronave partió hacia el aeropuerto de Kandahar , Afganistán, vía la base aérea de NSA Souda Bay , Creta . Luego, la aeronave realizó varias salidas desde Kandahar, presumiblemente transportando un paquete de sensores clasificados, y regresó a Ellington Field vía Souda Bay y Mildenhall. ^{[ 34 ]}

Oficialmente, la aeronave realizó estudios geofísicos y de teledetección en 2007 para una coalición de científicos creada por el Departamento de Defensa , que representaba al Servicio Geológico de los Estados Unidos , el Ministerio de Minas y Petróleo de Afganistán y el Grupo de Trabajo para Operaciones Comerciales y de Estabilidad (TFBSO), como parte de la ayuda estadounidense al esfuerzo de reconstrucción afgano. A través de 28 misiones, el WB-57 recopiló datos AVIRIS (Espectrómetro de Imágenes Visible/Infrarrojo Aerotransportado) que podían analizarse para proporcionar información sobre conjuntos minerales que podrían ayudar en las evaluaciones de recursos y riesgos. ^{[ 35 ]}

Desde noviembre de 2010 hasta agosto de 2011, un WB-57 fue desplegado en Afganistán con la carga útil del Experimento Operacional de Lidar de Gran Altitud (HALOE), que cartografió más de 70 000 km² (27 000 mi² ^{) , el 10 % de la superficie de Afganistán. Posteriormente ,} se instaló un paquete HALOE actualizado en un avión ejecutivo Bombardier Global Express BD-700. ^{[ 36 ]}  

En marzo de 2011 surgieron informes que indicaban que el NASA 926 había sido observado realizando vuelos desde la Base Aérea Nellis probando un nuevo paquete de sensores transportado en su compartimento de carga útil del sistema de paletas durante el período comprendido entre el 15 de noviembre de 2011 y el 1 de febrero de 2012. Aunque se desconocía el motivo del despliegue en el Campo de Pruebas y Entrenamiento de Nevada (NTTR), se le relacionó con la prueba de sensores dentro del NTTR. Dado que tanto el NASA 926 como el 928 habían transportado cargas útiles BACN (Nodo de Comunicaciones Aerotransportadas en el Campo de Batalla) en Afganistán realizando misiones de guerra centradas en la red , se especuló que el Canberra estaba probando nuevos sensores y antenas utilizados por el BACN para retransmitir comunicaciones entre los centros de mando y control y las tropas terrestres ubicadas en valles y crestas de las montañas afganas. ^{[ 37 ]}

El NASA 927 se unió a la flota después de ser retirado del almacenamiento de AMARG en la Base Aérea Davis-Monthan. La aeronave comenzó su vida útil como B-57B s/n 53-3918 como avión de intrusión nocturna con el 8.º Escuadrón de Bombardeo Táctico y luego fue reconstruida como RB-57F 63-13295 en 1964. La aeronave fue retirada al entonces MASDC el 26 de junio de 1972 y permaneció en AMARC o AMARG hasta mayo de 2011. La aeronave fue luego desmantelada y transportada por camión a Sierra Nevada Corporation (SNC) en el Aeropuerto Centennial , Colorado, donde fue reacondicionada para volar y volada a la Base Aérea Ellington el 9 de agosto de 2013. La aeronave fue entregada a la NASA y redesignada como NASA 927. ^{[ 38 ]} El NASA 927 es ahora la aeronave que más tiempo ha permanecido en almacenamiento prolongado (41 años) antes de ser devuelta a su estado de vuelo. ^{[ 39 ]}

El 27 de enero de 2026, el NASA 927 se vio obligado a realizar un aterrizaje con el tren de aterrizaje retraído en la Base de Reserva Conjunta de Ellington Field debido a un problema mecánico. Ambos tripulantes a bordo sobrevivieron sin lesiones. ^{[ 40 ]} El WB-57F, N927NA, sufrió daños importantes y permanece en tierra desde enero de 2026. ^{[ 41 ]}

Su último uso fue el 10 de abril de 2026, cuando el N926NA se utilizó en la red de vigilancia para la reentrada de Artemis II al oeste de la costa de San Diego.

 Este artículo incorpora material de dominio público de la Agencia de Investigación Histórica de la Fuerza Aérea.