HMHS Britannic

El Britannic tenía una distribución similar a la de sus buques gemelos. Tras el desastre del Titanic y las investigaciones subsiguientes, se realizaron varios cambios de diseño en los transatlánticos restantes de la clase Olympic . En el caso del Britannic , estos cambios, realizados antes de su botadura, incluyeron el aumento de la manga del buque a 29 metros (94 pies ) para permitir un doble casco a lo largo de las salas de máquinas y calderas , y la elevación de seis de los quince mamparos estancos hasta la cubierta B. Además, se añadió una turbina más grande de 18 000 caballos de fuerza (13 000 kW) en lugar de las unidades de 16 000 caballos de fuerza (12 000 kW) instaladas en los buques anteriores, en respuesta al aumento de la anchura del casco. Los compartimentos centrales estancos se reforzaron, lo que permitió que el buque se mantuviera a flote incluso con seis compartimentos inundados. ^{[ 7 ]}   

Externamente, el cambio visual más significativo fue la instalación de grandes pescantes tipo grúa , cada uno accionado por un motor eléctrico y capaz de lanzar seis botes salvavidas que se almacenaban en pórticos; el barco fue diseñado para tener ocho juegos de pescantes tipo pórtico, pero solo se instalaron cinco antes de que el Britannic entrara en servicio de guerra, compensándose la diferencia con botes lanzados mediante pescantes tipo Welin de operación manual , como en el Titanic y el Olympic . ^{[ 8 ] [ 9 ]}

Se podían almacenar botes salvavidas adicionales al alcance de los pescantes en el techo de la superestructura, y los pescantes del pórtico podían alcanzar los botes salvavidas del otro lado del barco, siempre que ninguna de las chimeneas obstruyera el paso. Este diseño permitía botar todos los botes salvavidas, incluso si el barco desarrollaba una escora que normalmente impediría botarlos por el lado opuesto a la escora. Varios de estos pescantes se colocaron a la altura de las chimeneas, lo que anulaba ese propósito. Los ascensores, que antes se detenían en la cubierta A, ahora podían llegar a la cubierta de botes. ^{[ 10 ]} El barco transportaba 48 botes salvavidas. Por lo tanto, los botes salvavidas podían transportar al menos a 3600 personas, lo que superaba con creces la capacidad máxima del barco de 3309. ^{[ 11 ]}

En 1907, J. Bruce Ismay , director general de la White Star Line , y Lord Pirrie , presidente del astillero Harland & Wolff en Belfast, decidieron construir un trío de transatlánticos de tamaño sin precedentes para competir con el Lusitania y el Mauretania de la Cunard Line , no en términos de velocidad, sino en términos de lujo y seguridad. ^{[ 12 ]} Los nombres de los tres buques se decidieron posteriormente y reflejaban la intención de los diseñadores respecto a su tamaño: Olympic , Titanic y Britannic . ^{[ 13 ]}

La construcción del Olympic y del Titanic comenzó en 1908 y 1909 respectivamente. ^{[ 14 ]} Eran tan grandes que fue necesario construir el Pórtico Arrol para protegerlos, lo suficientemente ancho como para abarcar los dos nuevos diques de construcción y permitir la construcción de dos barcos a la vez. ^{[ 15 ]} Los tres barcos fueron diseñados para tener 270 metros de eslora y un tonelaje bruto de más de 45 000. Su velocidad de diseño era de aproximadamente 22 nudos, muy inferior a la del Lusitania y el Mauretania , pero aun así permitía una travesía transatlántica de menos de una semana. ^{[ 16 ]}

Aunque White Star Line y el astillero Harland & Wolff siempre lo negaron, ^{[ 10 ] [ 17 ]} algunas fuentes afirman que Britannic iba a llamarse Gigantic , pero su nombre se cambió para no competir con Titanic ni crear comparaciones. ^{[ 18 ] [ 1 ]} Una fuente es un cartel del barco con el nombre Gigantic en la parte superior. ^{[ 19 ]} Otras fuentes son periódicos estadounidenses de noviembre de 1911 que afirman que White Star realizó el pedido de Gigantic , así como otros periódicos de todo el mundo tanto durante la construcción como inmediatamente después del hundimiento del Titanic . ^{[ 20 ] [ 21 ] [ 22 ] [ 23 ]} Un artículo más reciente sobre su rival Aquitania muestra una comparación pictórica contemporánea de la época de la construcción de Britannic que incluye los barcos gigantes de White Star, Cunard y Hamburg-America. El Britannic se muestra con sus grúas pórtico en su lugar y siendo más un clon del Titanic , pero su nombre aún se revela como Gigantic y reducido de los 1000 pies de longitud que se pretendía que tuviera. ^{[ 24 ]}

Tom McCluskie declaró que, en su calidad de administrador de archivos e historiador en Harland & Wolff, «nunca vio ninguna referencia oficial al uso o propuesta del nombre Gigantic para el tercero de los buques de la clase Olympic ». ^{[ 25 ] [ 26 ]} Se añadieron algunos cambios manuscritos al libro de pedidos, fechados en enero de 1912. Estos solo se referían a la anchura moldeada del buque, no a su nombre. ^{[ 26 ]}

La quilla del Britannic se colocó el 30 de noviembre de 1911 en el astillero Harland & Wolff en Belfast, en la grada de pórtico que anteriormente ocuparon el Olympic , 13 meses después de la botadura de ese barco, y el Arlanza , botado siete días antes. ^{[ 9 ]} La adquisición del barco estaba prevista para principios de 1914. ^{[ 27 ]} Debido a las mejoras introducidas como consecuencia del desastre del Titanic, el Britannic no se botó hasta el 26 de febrero de 1914, ^{[ 28 ]} fecha que fue filmada junto con la instalación de una chimenea. ^{[ 29 ]} Se pronunciaron varios discursos ante la prensa y White Star organizó una cena en honor a la botadura. ^{[ 30 ]} Posteriormente comenzó el equipamiento. El barco entró en dique seco en septiembre y se instalaron sus hélices. ^{[ 31 ]}

La reutilización del espacio del Olympic ahorró tiempo y dinero al astillero al no tener que despejar un tercer dique de tamaño similar a los utilizados para los dos buques anteriores. En agosto de 1914, antes de que el Britannic pudiera comenzar su servicio transatlántico entre Nueva York y Southampton , estalló la Primera Guerra Mundial . Inmediatamente, todos los astilleros con contratos del Almirantazgo recibieron prioridad para utilizar las materias primas disponibles. Todos los contratos civiles, incluido el del Britannic , se retrasaron. ^{[ 32 ]}

Las autoridades navales requisaron un gran número de buques como cruceros mercantes armados o para el transporte de tropas. El Almirantazgo pagó a las compañías por el uso de sus buques, pero el riesgo de perder un buque en operaciones navales era alto. Los transatlánticos más grandes no se utilizaron inicialmente para la armada, ya que los buques más pequeños eran más fáciles de operar. El Olympic regresó a Belfast el 3 de noviembre de 1914, mientras que la construcción del Britannic continuó lentamente. ^{[ 32 ]}

La necesidad de aumentar el tonelaje se volvió crítica a medida que las operaciones navales se extendían al Mediterráneo oriental . En mayo de 1915, el Britannic completó las pruebas de amarre de sus motores y se preparó para entrar en servicio de emergencia con tan solo cuatro semanas de aviso. Ese mismo mes también se produjo la primera gran pérdida de un transatlántico civil cuando el RMS Lusitania  de Cunard fue torpedeado cerca de la costa irlandesa por el SM U-20  . ^{[ 33 ]}

Al mes siguiente, el Almirantazgo decidió utilizar transatlánticos recientemente requisados ​​como transportes de tropas en la Campaña de Galípoli (también conocida como el servicio de los Dardanelos ). Los primeros en zarpar fueron el RMS Mauretania  y el RMS Aquitania  de Cunard . Dado que los desembarcos en Galípoli resultaron desastrosos y las bajas aumentaron, se hizo evidente la necesidad de grandes buques hospitalarios para el tratamiento y la evacuación de los heridos. El Aquitania fue reconvertido en buque hospitalario en agosto (su lugar como transporte de tropas lo ocuparía el Olympic en septiembre). Luego, el 13 de noviembre de 1915, el Britannic fue requisado como buque hospitalario desde su lugar de almacenamiento en Belfast.

Repintada de blanco con grandes cruces rojas y una franja verde horizontal, fue rebautizada como HMHS (His Majesty's Hospital Ship) Britannic ^{[ 32 ]} y puesta bajo el mando del capitán Charles Alfred Bartlett . ^{[ 34 ]} En el interior, se instalaron 3309 camas y varios quirófanos. Las áreas comunes de las cubiertas superiores se transformaron en habitaciones para los heridos. Los camarotes de la cubierta B se utilizaron para alojar a los médicos. El comedor de primera clase y el salón de recepción de primera clase en la cubierta D se transformaron en quirófanos. El puente inferior se utilizó para alojar a los heridos leves. ^{[ 34 ]} El equipo médico se instaló el 12 de diciembre de 1915. ^{[ 32 ]}

Cuando fue declarado apto para el servicio el 12 de diciembre de 1915 en Liverpool, al Britannic se le asignó un equipo médico compuesto por 101 enfermeras, 336 suboficiales y 52 oficiales, así como una tripulación de 675. ^{[ 34 ]} El 23 de diciembre, partió de Liverpool hacia el puerto de Mudros (ahora Moudros) en la isla de Lemnos en el mar Egeo para traer de vuelta a soldados enfermos y heridos. ^{[ 35 ]} Se unió a varios barcos en la misma ruta, incluidos Mauretania , Aquitania , ^{[ 36 ]} y su barco gemelo Olympic . ^{[ 37 ]} A los cuatro barcos se les unió poco después Statendam . ^{[ 38 ]} Hizo una escala en Nápoles antes de continuar hacia Mudros, para reabastecerse de carbón. Después de su regreso, pasó cuatro semanas como hospital flotante frente a la Isla de Wight . ^{[ 39 ]}

El tercer viaje fue del 20 de marzo de 1916 al 4 de abril. Los Dardanelos fueron evacuados en enero. ^{[ 40 ]} Al finalizar su servicio militar el 6 de junio de 1916, el Britannic regresó a Belfast para someterse a las modificaciones necesarias para transformarlo en un transatlántico de pasajeros. El gobierno británico pagó a la White Star Line 75 000 libras esterlinas como compensación por la conversión. La transformación se llevó a cabo durante varios meses antes de ser interrumpida por la reincorporación del barco al servicio militar. ^{[ 41 ]}

El Almirantazgo volvió a poner al Britannic en servicio como buque hospital el 26 de agosto de 1916, y el barco regresó al mar Mediterráneo para un cuarto viaje el 24 de septiembre de ese año. ^{[ 42 ]} El 29 de septiembre, de camino a Nápoles, se topó con una violenta tormenta de la que salió ileso. ^{[ 43 ]} Partió el 9 de octubre hacia Southampton. Luego, realizó un quinto viaje, que estuvo marcado por la cuarentena de la tripulación a la llegada del barco a Mudros debido a una enfermedad transmitida por los alimentos. ^{[ 44 ]}

La vida a bordo del barco seguía una rutina. A las seis de la mañana, se despertaba a los pacientes y se limpiaban las instalaciones. El desayuno se servía a las 6:30, y luego el capitán realizaba una inspección del barco. El almuerzo se servía a las 12:30 y el té a las 16:30. Los pacientes recibían tratamiento entre comidas y quienes deseaban dar un paseo podían hacerlo. A las 20:30, los pacientes se iban a dormir y el capitán realizaba otra inspección. ^{[ 35 ]} Había clases de medicina disponibles para la formación de las enfermeras. ^{[ 45 ]}

La ubicación de Kea en el archipiélago de las Cícladas en el mar Egeo.

El canal entre Makronisos (cerca de la parte superior) y Kea (abajo); el Britannic se hundió más cerca de Kea.

Después de completar cinco viajes exitosos al teatro de operaciones de Oriente Medio y de regreso al Reino Unido transportando enfermos y heridos, el Britannic partió de Southampton hacia Lemnos a las 14:23 del 12 de noviembre de 1916, su sexto viaje al mar Mediterráneo . ^{[ 34 ]} El barco pasó Gibraltar alrededor de la medianoche del 15 de noviembre y llegó a Nápoles en la mañana del 17 de noviembre, para su parada habitual de abastecimiento de carbón y agua, completando así la primera etapa de su misión. ^{[ 46 ]}

Una tormenta mantuvo al barco en Nápoles hasta el domingo por la tarde, cuando el capitán Bartlett decidió aprovechar una breve tregua en el mal tiempo y continuar. El mar volvió a agitarse cuando el Britannic zarpó del puerto. A la mañana siguiente, las tormentas amainaron y el barco cruzó el estrecho de Messina sin problemas. El cabo Matapán fue doblado en las primeras horas del 21 de noviembre. Por la mañana, el Britannic navegaba a toda velocidad por el canal de Kea , entre el cabo Sunión (el punto más meridional de Ática , la prefectura que incluye Atenas ) y la isla de Kea . ^{[ 46 ]}

A bordo había 1.066 personas: 673 tripulantes, 315 miembros del Cuerpo Médico del Ejército Real (RAMC), 77 enfermeras y el capitán. ^{[ 47 ]}

Explosión

A las 08:12 am hora del este de Europa, el Britannic fue sacudido por una explosión tras chocar con una mina. ^{[ 49 ]} Las minas habían sido plantadas en el canal de Kea el 21 de octubre de 1916 por el SM U-73  bajo el mando de Gustav Sieß .

La reacción en el comedor fue inmediata; médicos y enfermeras se dirigieron instantáneamente a sus puestos, pero no todos reaccionaron de la misma manera, ya que más hacia la popa , la fuerza de la explosión se sintió menos, y muchos pensaron que el barco había chocado con una embarcación más pequeña. El capitán Bartlett y el primer oficial Hume estaban en el puente en ese momento y la gravedad de la situación pronto se hizo evidente. ^{[ 50 ]} La explosión fue en el lado de estribor ^{[ 50 ]} , entre las bodegas dos y tres. La fuerza de la explosión dañó el mamparo estanco entre la bodega uno y el pique de proa . ^{[ 49 ]} Los primeros cuatro compartimentos estancos se estaban llenando rápidamente de agua, ^{[ 49 ]} el túnel del calderero que conectaba los camarotes de los fogoneros en la proa con la sala de calderas seis estaba gravemente dañado, y el agua fluía hacia esa sala de calderas. ^{[ 49 ]}

Bartlett ordenó cerrar las puertas estancas, envió una señal de socorro y ordenó a la tripulación que preparara los botes salvavidas. ^{[ 49 ]} Inmediatamente se envió una señal SOS que fue recibida por varios otros barcos en la zona, entre ellos el HMS Scourge  y el HMS Heroic , pero el Britannic no recibió respuesta. Sin que Bartlett ni el operador de radio del barco lo supieran, la fuerza de la primera explosión había provocado la rotura de los cables de la antena que colgaban entre los mástiles del barco. Esto significaba que, aunque el barco aún podía enviar transmisiones por radio, ya no podía recibirlas. ^{[ 51 ]}

Además de la puerta estanca dañada del túnel de los bomberos, la puerta estanca entre las salas de calderas seis y cinco no se cerró correctamente. ^{[ 49 ]} El agua fluía más hacia popa en la sala de calderas cinco. El Britannic había alcanzado su límite de inundación. Podía mantenerse a flote (inmóvil) con sus primeros seis compartimentos estancos inundados. Había cinco mamparos estancos que se extendían hasta la cubierta B. ^{[ 52 ]} Esas medidas se habían tomado después del desastre del Titanic ( el Titanic podía flotar con solo sus primeros cuatro compartimentos inundados). ^{[ 53 ]}

El siguiente mamparo crucial entre las salas de calderas cinco y cuatro, junto con su puerta, permanecieron intactos y deberían haber garantizado la supervivencia del barco. Sin embargo, había portillos abiertos a lo largo de las cubiertas inferiores delanteras, que se inclinaron bajo el agua a los pocos minutos de la explosión. Las enfermeras habían abierto la mayoría de esos portillos para ventilar las salas, en contra de las órdenes permanentes. A medida que aumentaba el ángulo de escora del barco , el agua alcanzó este nivel y comenzó a entrar por la popa desde el mamparo entre las salas de calderas cinco y cuatro. Con más de seis compartimentos inundados, el Britannic no pudo mantenerse a flote. ^{[ 53 ]}

Rescate

En comparación con el Titanic , el rescate del Britannic se vio facilitado por cuatro factores: la temperatura del agua era más alta ( 20 °C (68 °F) ^{[ 62 ]} en comparación con -2 °C (28 °F) ^{[ 63 ]} para el Titanic ), había más botes salvavidas disponibles (35 fueron lanzados con éxito y se mantuvieron a flote ^{[ 64 ]} en comparación con los 20 del Titanic ^{[ 65 ]} ), la ayuda estaba más cerca (llegó menos de dos horas después de la primera llamada de socorro ^{[ 64 ]} en comparación con tres horas y media para el Titanic y había mucha menos gente a bordo del Britannic (menos de la mitad que en el Titanic ) ^{[ 66 ]} ).    

Los primeros en llegar al lugar fueron pescadores de Kea en su caïque , que rescataron a muchos supervivientes del agua. ^{[ 67 ]} A las 10:00, el HMS Scourge  avistó los primeros botes salvavidas y 10 minutos después se detuvo y rescató a 339 supervivientes. El vapor de abordaje armado HMS Heroic había llegado unos minutos antes y rescató a 494. ^{[ 68 ]} Unos 150 habían llegado a Korissia, Kea , donde los médicos y enfermeras supervivientes del Britannic intentaban salvar a los heridos, utilizando delantales y trozos de chalecos salvavidas para hacer vendajes. Un pequeño muelle desolado servía de quirófano.

Scourge y Heroic no tenían espacio en cubierta para más supervivientes, y partieron hacia El Pireo señalando la presencia de los que quedaban en Korissia. El HMS Foxhound  llegó a las 11:45 y, después de rastrear la zona, ancló en el pequeño puerto a las 13:00 para ofrecer asistencia médica y recoger a los supervivientes restantes. ^{[ 68 ]} A las 14:00 llegó el crucero ligero HMS Foresight  . Foxhound partió hacia El Pireo a las 14:15 mientras que Foresight permaneció para organizar el entierro en Kea del sargento del RAMC William Sharpe, que había muerto a causa de sus heridas. Otros dos supervivientes murieron en el Heroic y uno en el remolcador francés Goliath . Los tres fueron enterrados con honores militares en el Cementerio Naval y Consular de El Pireo. ^{[ 69 ]} La última víctima mortal fue G. Honeycott, que murió en el Hospital Ruso de El Pireo poco después de los funerales.

De las 1.066 personas a bordo, 1.036 sobrevivieron al hundimiento. Treinta personas perdieron la vida en el desastre ^{[ 70 ]} , pero solo cinco fueron enterradas; los demás no fueron recuperados y se les rinde homenaje en monumentos conmemorativos en Tesalónica (el Memorial Mikra ) y Londres. Otras 38 resultaron heridas (18 tripulantes, 20 del Cuerpo Médico del Ejército Británico). ^{[ 71 ]} Los supervivientes fueron alojados en los buques de guerra que estaban anclados en el puerto del Pireo, mientras que las enfermeras y los oficiales fueron hospedados en hoteles separados en Falero . Muchos ciudadanos y funcionarios griegos asistieron a los funerales. Los supervivientes fueron enviados a casa, y pocos llegaron al Reino Unido antes de Navidad. ^{[ 72 ]}

En noviembre de 2006, el investigador británico Michail Michailakis descubrió que una de las 45 tumbas no identificadas del Nuevo Cementerio Británico en la ciudad de Hermoupolis, en la isla de Syros , contenía los restos de un soldado recogidos de la iglesia de Ag. Trias en Livadi (antiguo nombre de Korissia). El historiador marítimo Simon Mills se puso en contacto con la Comisión de Tumbas de Guerra de la Commonwealth . Investigaciones posteriores confirmaron que este soldado era una baja británica y que sus restos habían sido registrados en octubre de 1919 como pertenecientes a un tal "Cabo Stevens". ^{[ 73 ]}

Cuando los restos fueron trasladados al nuevo cementerio de Syros en junio de 1921, se descubrió que no existía ningún registro que relacionara este nombre con la pérdida del barco, y la tumba fue registrada como no identificada. Mills aportó pruebas de que este hombre podría ser el sargento Sharpe y el caso fue examinado por la Agencia de Personal Militar y Veteranos . ^{[ 73 ]} Se erigió una nueva lápida para Sharpe y la CWGC actualizó su base de datos. ^{[ 74 ]}

Se planeó instalar un órgano filarmónico Welte a bordo del Britannic , pero debido al estallido de la guerra, el instrumento nunca llegó a Belfast desde Alemania. ^{[ 32 ]} Tras la guerra, Harland & Wolff no reclamó el órgano y la White Star Line no lo quiso. Durante mucho tiempo, se creyó que el órgano se había perdido o destruido. ^{[ 32 ]}

En abril de 2007, los restauradores de un órgano Welte, que ahora se encuentra en el Museo de Autómatas Musicales de Seewen , Suiza, detectaron que las partes principales del instrumento estaban firmadas por los constructores de órganos alemanes con " Britanik ". ^{[ 81 ]} Una fotografía de un dibujo en un folleto de la empresa, encontrada en el legado de Welte en el Museo Augustiner de Friburgo , demostró que este era el órgano destinado a Britannic . Se descubrió que Welte había vendido primero el órgano a un propietario privado en Stuttgart, luego, en 1937, fue trasladado a la sala de conciertos de la empresa en Wipperfürth, donde finalmente fue adquirido por el fundador del Museo Suizo de Autómatas Musicales en 1969. En ese momento, el museo desconocía la historia original del órgano. ^{[ 82 ] [ 83 ]} El museo mantiene el órgano en condiciones de funcionamiento y todavía se utiliza para interpretaciones totalmente automatizadas y manuales.

Una versión ficticia del hundimiento del barco fue dramatizada en una película para televisión de 2000, Britannic , que contó con Edward Atterton , Amanda Ryan , Jacqueline Bisset y John Rhys-Davies , y que mostraba al barco transportando municiones en secreto y siendo saboteado por un agente alemán.

El documental de BBC2, «El trágico gemelo del Titanic: el desastre del Britannic» , se emitió el 5 de diciembre de 2016; presentado por Kate Humble y Andy Torbet , utilizó imágenes submarinas actualizadas de los restos del naufragio y entrevistó a familiares de los supervivientes. ^{[ 111 ]}

El docudrama histórico " El misterio del Britannic" se estrenó en 2017, en el que el explorador marítimo Richard Kohler investiga el último viaje del barco.

La novela de Alma Katsu de 2020, The Deep, estaba ambientada en parte en el Britannic y el Titanic , y se centraba en el hundimiento de los dos barcos. ^{[ 112 ]}