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Ferrocarril de cremallera

El ferrocarril de Pilatus es el ferrocarril de cremallera con mayor pendiente del mundo, con una inclinación máxima del 48% y una inclinación media del 35%. Funcionamiento del s...

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El ferrocarril de Pilatus es el ferrocarril de cremallera con mayor pendiente del mundo, con una inclinación máxima del 48% y una inclinación media del 35%.
Funcionamiento del sistema de cremallera y piñón en el sistema Strub.

Un ferrocarril de cremallera (también conocido como ferrocarril de piñón y cremallera o ferrocarril de engranajes ) es un ferrocarril de pendiente pronunciada con una cremallera dentada , generalmente ubicada entre los rieles de rodadura . Los trenes están equipados con una o más ruedas dentadas o piñones que engranan con esta cremallera. Esto permite que los trenes operen en pendientes pronunciadas del 100 % (45 grados) o más, muy por encima del máximo del 10 % (5,7 grados) para rieles de fricción . El mecanismo de piñón y cremallera también proporciona un frenado más controlado y reduce los efectos de la nieve o el hielo en los rieles. La mayoría de los ferrocarriles de cremallera son ferrocarriles de montaña , aunque algunos son ferrocarriles de tránsito o tranvías construidos para superar pendientes pronunciadas en entornos urbanos . El primer ferrocarril de cremallera fue el Middleton Railway, que conectaba Middleton y Leeds en West Yorkshire , Inglaterra, Reino Unido , donde en 1812 circuló la primera locomotora de vapor de éxito comercial , la Salamanca . Esta utilizaba un sistema de cremallera y piñón diseñado y patentado en 1811 por John Blenkinsop . [ 1 ]

El primer ferrocarril de cremallera de montaña fue el Mount Washington Cog Railway en el estado estadounidense de Nuevo Hampshire , que transportó a sus primeros pasajeros de pago en 1868. La vía se completó hasta la cima del Monte Washington en 1869. El primer ferrocarril de cremallera de montaña en Europa continental fue el Vitznau-Rigi-Bahn en el Monte Rigi , Suiza , que se inauguró en 1871. Ambas líneas siguen en funcionamiento.

Historia

Diferentes sistemas de estanterías: de izquierda a derecha, Riggenbach, Strub, Abt, Locher

A lo largo de los años se han desarrollado numerosos diseños de cremallera y sus correspondientes ruedas dentadas. Salvo algunas instalaciones antiguas de Morgan y Blenkinsop , los sistemas de cremallera colocan la cremallera a medio camino entre los raíles de rodadura, montada sobre las mismas traviesas que estos.

Blenkinsop (1812)

Cremallera y piñón Blenkinsop con dientes solo en el lado exterior de un riel.

John Blenkinsop pensó que la fricción sería demasiado baja con ruedas metálicas sobre rieles metálicos incluso en terreno llano, por lo que construyó sus locomotoras de vapor para el Ferrocarril de Middleton en 1812 con una rueda dentada (piñón) de 20 dientes y 914 mm (3 pies ) de diámetro en el lado izquierdo que engranaba con los dientes de la cremallera (dos dientes por pie) en el lado exterior del riel. El riel metálico con forma de "vientre de pez" y su cremallera lateral se fundían en una sola pieza, en longitudes de 914 mm (1 yarda ) . El sistema de Blenkinsop se mantuvo en uso durante 25 años en el Ferrocarril de Middleton, pero se convirtió en una curiosidad porque la fricción simple resultó suficiente para los ferrocarriles que operaban en terreno llano. [ 2 ]   

Cayó (década de 1860)

El sistema ferroviario de montaña Fell , desarrollado en la década de 1860, no es, estrictamente hablando, un ferrocarril de cremallera, ya que carece de engranajes. En cambio, este sistema utiliza un riel central liso y elevado entre los dos rieles de rodadura en los tramos de pendiente pronunciada, el cual se sujeta por ambos lados para aumentar la fricción. Los trenes son impulsados ​​por ruedas o frenados por zapatas que se presionan horizontalmente sobre el riel central, así como por las ruedas de rodadura convencionales.

Marsh (1861)

El sistema de cremallera y piñón de Marsh

El primer ferrocarril de cremallera exitoso en los Estados Unidos fue el Ferrocarril de Cogas del Monte Washington, desarrollado por Sylvester Marsh . [ 3 ] Marsh obtuvo una patente estadounidense para la idea general de un ferrocarril de cremallera en septiembre de 1861, [ 4 ] y en enero de 1867 para una cremallera práctica donde los dientes de la cremallera tienen la forma de rodillos dispuestos como los peldaños de una escalera entre dos rieles de hierro forjado en forma de L. [ 5 ] La primera prueba pública de la cremallera de Marsh en el Monte Washington se realizó el 29 de agosto de 1866, cuando solo se había completado un cuarto de milla (402 metros) de vía. El ferrocarril del Monte Washington abrió al público el 14 de agosto de 1868. [ 6 ] Las ruedas dentadas de las locomotoras tienen dientes profundos que aseguran que al menos dos dientes estén engranados con la cremallera en todo momento; esta medida ayuda a reducir la posibilidad de que los piñones se salgan de la cremallera. [ 1 ]

Riggenbach (1871)

El sistema de cremalleras Riggenbach

El sistema de cremallera Riggenbach fue inventado por Niklaus Riggenbach , quien trabajaba casi al mismo tiempo que Marsh, pero de forma independiente. Riggenbach obtuvo una patente francesa en 1863 basada en un modelo funcional, que utilizó para interesar a posibles inversores suizos. Durante este tiempo, el cónsul suizo en Estados Unidos visitó el ferrocarril de cremallera del Monte Washington de Marsh e informó al gobierno suizo con entusiasmo. Deseoso de impulsar el turismo en Suiza, el gobierno encargó a Riggenbach la construcción de un ferrocarril de cremallera en el Monte Rigi . Tras la construcción de una locomotora prototipo y una vía de prueba en una cantera cerca de Berna , el ferrocarril Vitznau-Rigi se inauguró el 22 de mayo de 1871. [ 1 ] El sistema Riggenbach es similar en diseño al sistema Marsh. Utiliza una cremallera de escalera, formada por placas o canales de acero conectados por varillas redondas o cuadradas a intervalos regulares. El sistema Riggenbach presenta el inconveniente de que su cremallera de escalera fija es más compleja y costosa de construir que las de otros sistemas. Tras el éxito del ferrocarril Vitznau-Rigi, Riggenbach fundó Maschinenfabrik der Internationalen Gesellschaft für Bergbahnen (IGB), una empresa que producía locomotoras de cremallera según su diseño. [ 1 ]

Aproximadamente (1882)

Sistema de cremallera Abt utilizado en el ferrocarril de montaña de Snowdon

El sistema Abt fue ideado por Carl Roman Abt , un ingeniero de locomotoras suizo . Abt trabajó para Riggenbach en sus talleres de Olten y posteriormente en su empresa de locomotoras de cremallera IGB. En 1885, fundó su propia empresa de ingeniería civil. [ 1 ] A principios de la década de 1880, Abt trabajó en el diseño de un sistema de cremallera mejorado que superara las limitaciones del sistema Riggenbach. En particular, la cremallera Riggenbach era costosa de fabricar y mantener, y los desvíos eran complejos. En 1882, Abt diseñó una nueva cremallera utilizando barras sólidas con dientes verticales mecanizados. Dos o tres de estas barras se montan centralmente entre los rieles, con los dientes de los piñones desplazados rotacionalmente entre sí para que coincidan. [ 7 ] El uso de múltiples barras con dientes desplazados garantiza que los piñones de las ruedas motrices de la locomotora estén constantemente acoplados a la cremallera. [ 8 ] El sistema Abt es más económico de construir que el Riggenbach porque requiere un menor peso de cremallera en una longitud determinada. Sin embargo, el sistema Riggenbach presenta mayor resistencia al desgaste que el Abt. [ 1 ] El primer uso del sistema Abt fue en el Harzbahn en Alemania, que abrió en 1885. [ 1 ] También se utilizó en el ferrocarril Diakopto-Kalavryta en 1885, el Ferrocarril de Montaña Snowdon en Gales en 1896 [ 9 ] y en 1893 por los Ferrocarriles del Gobierno Japonés en la sección entre Yokokawa y Karuizawa en el Paso Usui . Se utiliza hoy en la Línea Ikawa del Ferrocarril Ōigawa . Las ruedas de piñón pueden montarse en el mismo eje que las ruedas del riel, o ser impulsadas por separado. Las locomotoras de vapor en el Ferrocarril de la Costa Oeste Salvaje tienen cilindros separados que impulsan la rueda de piñón, al igual que las locomotoras de la clase "X" en el Ferrocarril de Montaña Nilgiri .

Agudio (1884)

El sistema de cremallera Agudio [ 10 ] fue inventado por Tommaso Agudio. Su única aplicación de larga duración fue en el tranvía Sassi-Superga , inaugurado en 1884. Utilizaba una cremallera vertical con ruedas dentadas a cada lado de la cremallera central. Su característica distintiva, sin embargo, era que la «locomotora» era impulsada por un cable continuo accionado desde una sala de máquinas situada al pie de la pendiente. En 1934 se adaptó al sistema de cremallera Strub. [ 11 ]

Locher (1889)

Sistema de portaequipajes Locher (visto desde arriba)

El sistema de cremallera Locher, inventado por Eduard Locher , tiene dientes de engranaje tallados en los laterales en lugar de en la parte superior del riel, engranados por dos ruedas dentadas en la locomotora. Este sistema permite su uso en pendientes más pronunciadas que otros sistemas, cuyos dientes podrían salirse de la cremallera. Se utiliza en el ferrocarril de Pilatus . Locher se propuso diseñar un sistema de cremallera que pudiera usarse en pendientes de hasta 1 en 2 (50%). El sistema Abt  , el sistema de cremallera más común en Suiza en ese momento  , estaba limitado a una pendiente máxima de 1 en 4 (25%). Locher demostró que en pendientes más pronunciadas, el sistema Abt era propenso a que el piñón motriz sobrepasara la cremallera, causando descarrilamientos potencialmente catastróficos, como predijo el Dr. Abt. Para superar este problema y permitir que una cremallera se alineara en las empinadas laderas del monte Pilatus , Locher desarrolló un sistema de cremallera donde la cremallera es una barra plana con dientes horizontales simétricos. Los piñones horizontales con bridas debajo de la cremallera engranan con la barra montada centralmente, impulsando la locomotora y manteniéndola centrada en la vía. Este sistema proporciona una fijación muy estable a la vía, protegiendo además el vagón de volcar incluso con los vientos cruzados más fuertes. Estos engranajes también pueden guiar el vagón, por lo que incluso las bridas en las ruedas de rodadura son opcionales. El principal inconveniente del sistema es que el desvío ferroviario estándar resulta inutilizable, y se debe utilizar una mesa de transferencia u otro dispositivo complejo donde se requiera una bifurcación de la vía. Tras las pruebas, el sistema Locher se implementó en el ferrocarril Pilatus, inaugurado en 1889. Ningún otro ferrocarril público utiliza el sistema Locher, aunque algunas minas de carbón europeas utilizan un sistema similar en líneas subterráneas con fuertes pendientes. [ 1 ]

Strub (1896)

Vía de cremallera en el Panoramique des Dômes utilizando el sistema de cremallera Strub

El sistema de cremallera Strub fue inventado por Emil Strub en 1896. Utiliza un riel plano laminado con dientes de cremallera mecanizados en la cabeza a una distancia aproximada de 100 mm (3,9 pulgadas) . Las mordazas de seguridad instaladas en la locomotora se acoplan a la parte inferior de la cabeza para evitar descarrilamientos y funcionan como freno. [ 1 ] La patente estadounidense de Strub, concedida en 1898, también incluye detalles sobre cómo se integra el riel de cremallera con el mecanismo de un desvío . [ 12 ] El uso más conocido del sistema Strub se encuentra en el Jungfraubahn en Suiza. [ 1 ] Strub es el sistema de cremallera más sencillo de mantener y se ha vuelto cada vez más popular, pero muchos ahora utilizan la cremallera Lamella (véase más abajo). [ 13 ] 

Morgan (1900)

La variante sin motor del portaequipajes Morgan, del catálogo Goodman de 1919.

En 1900, EC Morgan de Chicago recibió una patente para un sistema de ferrocarril de cremallera mecánicamente similar a la cremallera Riggenbach, pero en el que la cremallera también se usaba como tercer riel para alimentar la locomotora eléctrica. [ 14 ] Morgan continuó desarrollando locomotoras más pesadas [ 15 ] y, junto con JH Morgan, desvíos para este sistema. [ 16 ] En 1904, patentó una cremallera simplificada pero compatible, donde los dientes de los piñones del motor se acoplaban a orificios cuadrados perforados en un riel central en forma de barra. [ 17 ] JH Morgan patentó varios diseños alternativos de desvíos para usar con este sistema de cremallera. [ 18 ] [ 19 ] Curiosamente, Morgan recomendó una cremallera descentrada para permitir el paso libre de peatones y animales que caminaban por las vías. [ 14 ] Algunas fotos de las primeras instalaciones de Morgan muestran esto. [ 20 ] Se podía utilizar un sistema de montaje de bastidor simplificado cuando el bastidor Morgan no se utilizaba para la alimentación del tercer riel [ 21 ] y el bastidor Morgan ofrecía posibilidades interesantes para los tranvías. [ 22 ] El bastidor Morgan era bueno para pendientes de hasta el 16 por ciento . [ 23 ] La Goodman Equipment Company comenzó a comercializar el sistema Morgan para ferrocarriles mineros , y tuvo un uso generalizado, particularmente donde se encontraban pendientes pronunciadas bajo tierra. [ 24 ] [ 25 ] [ 26 ] Para 1907, Goodman tenía oficinas en Cardiff, Gales , para atender el mercado británico. [ 20 ] Entre 1903 y 1909, la compañía McKell Coal and Coke en el condado de Raleigh, Virginia Occidental, instaló 35 000 pies (10 700 m) de vía de bastidor/tercer riel Morgan en sus minas. [ 27 ] Entre 1905 y 1906, la Mammoth Vein Coal Company instaló 8200 pies (2500 m) de rejilla motorizada en dos de sus minas en Everist, Iowa , con una ley máxima del 16 %. [ 28 ] La Donohoe Coke Co. de Greenwald, Pensilvania, tenía 10 000 pies (3050 m) de rejilla Goodman en su mina en 1906. [ 29 ]   El sistema Morgan tuvo un uso limitado en un ferrocarril de transporte público en los Estados Unidos, la Chicago Tunnel Company , un transportista de carga de vía estrecha que tenía una pendiente pronunciada en la línea hasta su estación de eliminación de superficie en la orilla del lago de Chicago . [ 30 ]

Lámina

Sistema de láminas en Skitube en Nueva Gales del Sur , Australia

El sistema Lamella (también conocido como sistema Von Roll) fue desarrollado por la empresa Von Roll tras la escasez de raíles de acero laminado utilizados en el sistema Strub. Está formado por una sola lámina cortada con una forma similar a la del sistema Abt, pero generalmente más ancha que una barra Abt. La cremallera Lamella puede ser utilizada por locomotoras diseñadas para los sistemas Riggenbach o Strub, siempre que no se utilicen las mordazas de seguridad propias del sistema Strub original. Algunos ferrocarriles utilizan cremalleras de varios sistemas; por ejemplo, el ferrocarril St. Gallen Gais Appenzell en Suiza tenía, hasta 2018 (inauguración de la cremallera que evita el túnel de Ruckhalde), secciones de cremallera Riggenbach, Strub y Lamella. [ 1 ] La mayoría de los ferrocarriles de cremallera construidos desde finales del siglo XX en adelante han utilizado el sistema Lamella. [ 1 ]

Interruptores

Los desvíos de los ferrocarriles de cremallera son tan variados como las propias tecnologías. Para líneas de cremallera y adherencia, como el Zentralbahn en Suiza y el West Coast Wilderness Railway en Tasmania , resulta conveniente utilizar desvíos únicamente en tramos lo suficientemente planos para la adherencia (por ejemplo, en la cima de un puerto de montaña). Los sistemas de cremallera pura, que solo dependen de la cremallera para la tracción (con las ruedas de los raíles convencionales sin tracción), como los ferrocarriles suizos de Rigi , el Dolderbahn en Zúrich , el Štrbské Pleso en Eslovaquia y el ferrocarril de cremallera de Schynige Platte, deben, en cambio, cambiar el raíl de cremallera.

La geometría del sistema de cremallera influye significativamente en la construcción de desvíos. Si la cremallera está elevada sobre los rieles de rodadura, lo cual es un estándar en los sistemas de cremallera y adherencia y en todos los sistemas Abt y Strub [ 31 ], no es necesario interrumpir los rieles de rodadura para permitir el paso de los piñones motrices de las locomotoras. Strub documentó explícitamente esto en su patente estadounidense [ 12 ] . Strub utilizó un conjunto complejo de palancas acodadas y varillas de empuje que conectaban la varilla de accionamiento de las agujas con las dos varillas de accionamiento de las secciones móviles de la cremallera. Se requería una interrupción en la cremallera para seleccionar entre las dos rutas, y una segunda interrupción donde los rieles de la cremallera cruzan los rieles de rodadura. Los desvíos para el sistema de cremallera Morgan eran similares, con la cremallera elevada sobre los rieles de rodadura. La mayoría de las patentes de desvíos Morgan incluían secciones de cremallera móviles para evitar interrupciones en la cremallera [ 16 ] [ 19 ] , pero debido a que todas las locomotoras Morgan tenían dos piñones motrices conectados, no había necesidad de una cremallera continua. Siempre que las interrupciones en la cremallera fueran más cortas que la distancia entre los piñones motrices de la locomotora, el riel de la cremallera podía interrumpirse donde fuera necesario cruzar un riel rodante. [ 14 ]

En el año 2000, el ferrocarril de Rigi instaló el primer desvío "Rigi-VTW2000" (en alemán: Schwenkweiche), que funciona como un desvío de vía doblando los tres raíles. Posteriormente, Dolderbahn instaló dos desvíos de este tipo en su apartadero. [ 32 ] Se accionan cada diez minutos cuando ambos vagones motorizados están en uso.

Los desvíos son mucho más complejos cuando la cremallera está al nivel o por debajo de los rieles de rodadura. El ferrocarril Rigi introdujo mesas de transferencia de dos vías en 1873, pero las reemplazó con desvíos en 1959/61. El ferrocarril Pilatus, con cremallera Locher, mantiene este tipo y también ha introducido desvíos rotativos . La primera patente de cremallera de Marsh muestra una disposición para desvíos, [ 4 ] pero el ferrocarril de cremallera original de Mount Washington que construyó no tenía desvíos. No fue hasta 1941 que se construyó un desvío en esta línea. [ 33 ] Se construyeron más desvíos para la línea, pero todos eran de operación manual. En 2003, se desarrolló un nuevo desvío hidráulico automático y se construyó en la base como prototipo. Siguió en gran medida el diseño de la mesa de transferencia de dos vías. Con el éxito del nuevo desvío, se construyeron más desvíos hidráulicos automáticos para reemplazar los de operación manual. [ 34 ]

Sistema de montaje en bastidor y adhesión o sistema de montaje en bastidor puro

Sección de transición de tracción

Además del sistema de cremallera utilizado, las líneas que emplean este sistema se clasifican en dos categorías, según si el carril de cremallera es continuo o no. Las líneas con carril de cremallera continuo, donde se utiliza la transmisión por engranajes en todo el recorrido, se denominan líneas de cremallera pura. Otras líneas, que utilizan la transmisión por engranajes solo en los tramos de mayor pendiente y en el resto funcionan como una vía férrea convencional, se denominan líneas de cremallera y adherencia.

En las líneas de cremallera y adherencia, los trenes están equipados con sistemas de propulsión y frenado que funcionan tanto con las ruedas motrices como con las ruedas dentadas, según la presencia o ausencia del carril de cremallera. Estas líneas también requieren un sistema para suavizar la transición de la tracción por fricción a la tracción por cremallera, mediante una sección de cremallera con resorte que acopla gradualmente los dientes del piñón. Este sistema fue inventado por Roman Abt, quien también inventó el sistema de cremallera Abt. [ 35 ]

En las líneas de cremallera pura, las ruedas de rodadura del tren se utilizan únicamente para el transporte y no contribuyen a la propulsión ni al frenado, que se realizan exclusivamente mediante las ruedas dentadas. Las líneas de cremallera pura no necesitan sistemas de transición, ya que las ruedas dentadas permanecen acopladas a la cremallera en todo momento; sin embargo, toda la vía, incluyendo apartaderos y depósitos, debe estar equipada con cremallera independientemente de la pendiente.

Material rodante

Originalmente, casi todos los ferrocarriles de cremallera funcionaban con locomotoras de vapor . Para operar eficazmente en este entorno, la locomotora de vapor requiere modificaciones sustanciales. A diferencia de una locomotora diésel o eléctrica , la locomotora de vapor solo funciona cuando su sistema de propulsión (la caldera, en este caso) está relativamente nivelado. La caldera de la locomotora necesita que el agua cubra los tubos y las placas del hogar en todo momento, especialmente la placa superior , la chapa metálica del hogar. Si esta no está cubierta de agua, el calor del fuego la ablandará lo suficiente como para ceder bajo la presión de la caldera, provocando una avería catastrófica.

En los sistemas de cremallera con pendientes extremas, la caldera, la cabina y la superestructura general de la locomotora se inclinan hacia adelante con respecto a las ruedas, de modo que quedan más o menos horizontales en la vía con fuerte pendiente. Estas locomotoras a menudo no pueden funcionar en vía llana, por lo que toda la línea, incluidos los talleres de mantenimiento, debe construirse en pendiente. Esta es una de las razones por las que los ferrocarriles de cremallera fueron de los primeros en electrificarse, y la mayoría de los ferrocarriles de cremallera actuales funcionan con energía eléctrica. En algunos casos, se puede utilizar una caldera vertical , menos sensible a la pendiente de la vía.

En los ferrocarriles de cremallera, las locomotoras siempre se encuentran debajo de los vagones de pasajeros por motivos de seguridad: la locomotora está equipada con potentes frenos, que a menudo incluyen ganchos o abrazaderas que se adhieren firmemente al riel de cremallera. Algunas locomotoras cuentan con frenos automáticos que se activan si la velocidad es excesiva, evitando así el descarrilamiento. Generalmente, no hay acoplamiento entre la locomotora y el tren, ya que la gravedad siempre empuja el vagón de pasajeros contra la locomotora. Los vehículos eléctricos también suelen tener frenos electromagnéticos en la vía.

La velocidad máxima de los trenes que circulan por un ferrocarril de cremallera es muy baja, generalmente entre 9 y 25 kilómetros por hora (5,6 y 15,5 mph) , dependiendo de la pendiente y el método de propulsión. Debido a que el Skitube tiene pendientes más suaves de lo habitual, sus velocidades son mayores. 

En la ficción

El ferrocarril de Culdee Fell es un ferrocarril de cremallera ficticio en la Isla de Sodor, perteneciente a la serie de libros The Railway Series del reverendo W. Awdry . Su funcionamiento, locomotoras e historia se basan en los del ferrocarril de la montaña Snowdon, y aparece en el libro Mountain Engines .

Véase también

Referencias

  1. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Jehan , David (2003). Ferrocarriles de cremallera de Australia (2ª  ed.). Sociedad Museo del Ferrocarril Ligero Illawarra. ISBN 0-9750452-0-2.
  2. ↑ Abt, Roman (marzo de 1910). Ferrocarriles de montaña y de cremallera . Cassier's Magazine . Vol. XXXVII. pág. 525.  
  3. ↑ "Sylvester Marsh" . cog-railway.com . Archivado del original el 4 de marzo de 2016.
  4. 1 2 Sylvester Marsh, Mejora en máquinas locomotoras para planos inclinados ascendentes, Patente estadounidense 33,255 , 10 de septiembre de 1861.
  5. ↑ Sylvester Marsh, Carril de cremallera mejorado para ferrocarriles, Patente estadounidense 61,221 , 15 de enero de 1867.
  6. ↑ Hitchcock, CH (1871). "Capítulo IV: Los accesos al monte Washington" . El monte Washington en invierno . Boston: Chick and Andrews. págs. 82–85 . 
  7. ↑ Roman Abt, Vía permanente para ferrocarriles de montaña, patente estadounidense 284.790 , 11 de septiembre de 1883
  8. ↑ Roman Abt, Locomotora, Patente estadounidense 339,831 , 13 de abril de 1886.
  9. ↑ "Acerca del ferrocarril de cremallera e información técnica" .
  10. ↑ Gamboni, Antonio. «La antigua Funicolare di Superga» . Consultado el 30 de abril de 2022 .
  11. ↑ «Tranvia da Borgo Sassi a Superga» . histouring.
  12. 1 2 Emil Strub, Sistema de cremallera para ferrocarriles de montaña, Patente estadounidense 600,324 , 8 de marzo de 1898.
  13. ↑ Wrinn, Jim (19 de agosto de 2020). "Reconstruyendo un ferrocarril por encima de las nubes: el tren de cremallera de Pikes Peak" . Trains . Consultado el 20 de agosto de 2020. …nuevos rieles de cremallera Strub, el sistema tecnológicamente más avanzado y que requiere menos mantenimiento de Suiza.{{cite web}}: CS1 maint: servicio de archivado obsoleto ( enlace )
  14. 1 2 3 Edmund C. Morgan, Sistema de ferrocarril eléctrico Patente estadounidense 659,178 , 2 de octubre de 1900.
  15. ↑ Edmund C. Morgan, Patente estadounidense 772,730 del sistema de ferrocarril eléctrico, 18 de octubre de 1904.
  16. 1 2 Edmund C. Morgan y John H. Morgan, Sistema de conmutación para rieles combinados de tercera y tracción para ferrocarriles eléctricos, Patente estadounidense 772,732 , 18 de octubre de 1904.
  17. ↑ Edmund C. Morgan, Riel de tracción y tercera vía combinados para ferrocarriles eléctricos, Patente estadounidense 753,803 , 1 de marzo de 1904.
  18. ↑ John H. Morgan, Dispositivo de conmutación o cruce para sistemas de rieles de cremallera de tracción, Patente estadounidense 772,736 , 18 de octubre de 1904.
  19. 1 2 John H. Morgan, Riel de accionamiento para conmutación combinada de tercer riel y riel de tracción, Patente estadounidense 772,735 , 18 de octubre de 1904.
  20. 1 2 Locomotoras eléctricas, The Electrical Magazine , vol. VII, n.º 3 (30 de marzo de 1907); pág. 179.
  21. ↑ Edmund C. Morgan, Ferrocarril de ruedas dentadas, Patente estadounidense 1.203.034 , 31 de octubre de 1916.
  22. ↑ Edmund C. Morgan, Tracción para ferrocarriles, Patente estadounidense 772,731 , 18 de octubre de 1904.
  23. ↑ Maquinaria de transporte – Transporte motorizado, Manual del ingeniero mecánico , McGraw Hill, 1916; pág. 1145.
  24. ↑ JJ Rutledge, Mejoras recientes en la minería del carbón en Illinois, Mining Magazine Vol. XIII, No. 3 (marzo de 1906); pág. 186.
  25. ↑ Frank C. Perkins, Desarrollo de la locomotora eléctrica para minas, The Mining World , Vol. XXIX, No. 1 (4 de julio de 1908); pág. 3.
  26. ↑ Transporte ferroviario de cremallera Goodman, Manual de minería Goodman , Goodman Mfg. Co., 1919.
  27. ↑ HH Stock, Campo carbonífero de New River, Virginia Occidental, Minas y minerales , vol. XXIX, n.º 11 (junio de 1909); pág. 513.
  28. ↑ EC DeWolfe, Operations of Mammoth Vein Coal Co., Bussey, Iowa, The Black Diamond , vol. 37, n.º 5 (4 de agosto de 1906), pág. 28. Nótese que el artículo escribe sistemáticamente mal Everist como Everts, una ortografía que contradicen todas las demás fuentes.
  29. ↑ Planta de la Donohoe Coke Co., Greenwald, Pa., The Black Diamond , vol. 37, n.° 1 (7 de julio de 1906), pág. 28.
  30. ↑ "Transporte ferroviario de tercer o tercer orden" , Minería y minerales , mayo de 1904; pág. 513.
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  32. ↑ publicación periódica Eisenbahn-Amateur 9/2005, página 494, artículo: "Unbekannte Zahnstangenweichen" de Urs Nötzli
  33. ↑ "Cronología histórica de la compañía ferroviaria Mount Washington" . cog-railway.com . Archivado del original el 7 de octubre de 2006.
  34. ↑ "Nuevo sistema de maniobras instalado" . Recursos multimedia del ferrocarril de cremallera . Ferrocarril de cremallera de Mount Washington. Archivado del original el 14 de julio de 2014. Consultado el 14 de julio de 2014 .
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  • Liste der Zahnradbahnen (en alemán)
  • Información ferroviaria de Suiza
  • Compañía ferroviaria de Mount Washington
  • Ferrocarril de Manitou y Pike's Peak
  • Winchester, Clarence, ed. (1936). "Locomotoras de cremallera" . Maravillas ferroviarias del mundo . págs. 804–808 . Descripción ilustrada de los distintos tipos de sistemas de rieles para estanterías, incluido el Wetli
  • Álbum de fotos del ferrocarril de Montenvers. Archivado el 10 de mayo de 2021 en Wayback Machine.