Riverside Drive (Manhattan)

Un pequeño puente lleva Riverside Drive sobre la calle 96. ^{[ 8 ] [ 9 ]} El puente, también conocido como el Puente Riverside, fue diseñado por Carrère y Hastings . ^{[ 9 ]} Cuando se construyó este paso elevado, se describió como un viaducto con contrafuertes y terrazas de piedra que conducían al Parque Riverside y al río Hudson. También se construyeron refugios semicirculares junto al viaducto a ambos lados de la calle 96. ^{[ 8 ]} Aunque el paso elevado está revestido de piedra, su superestructura es de acero. ^{[ 10 ]} Tal como se construyó, tenía cuatro elaboradas farolas eléctricas, cada una de 4,6 m (15 pies ) de altura. ^{[ 9 ]} 

Entre Tiemann Place y la calle 135 se encuentra el Viaducto del Valle de Manhattan, que transporta Riverside Drive por encima de la 12.ª Avenida. ^{[ 11 ]} Construido en 1901, se le conoce indistintamente como Viaducto de la Calle 125 o Viaducto de Riverside Drive. ^{[ 12 ]} Murray Roe diseñó el Viaducto del Valle de Manhattan, ^{[ 13 ]} mientras que Francis Stuart Williamson fue el ingeniero jefe. ^{[ 14 ]} A pesar de su función utilitaria como autopista, la estructura también fue un fuerte símbolo de orgullo cívico, inspirado por el movimiento City Beautiful de finales del siglo XIX en Estados Unidos . La calzada original del viaducto, sus amplias aceras y su diseño general estaban ricamente ornamentados. ^{[ 14 ]} El área circundante forma parte del valle de Manhattanville, que contiene una falla . ^{[ 15 ]}

Según lo planeado, el viaducto medía 1564 pies (477 m) de largo, sin incluir los accesos. El viaducto soporta una calzada de 60 pies (18 m) de ancho, así como una acera de 10 pies (3,0 m) de ancho a cada lado del viaducto. ^{[ 16 ] [ 14 ]} El viaducto mide 95 pies (29 m) sobre la marea alta media en la calle 125 y 75 pies (23 m) sobre la marea alta media en la calle 135. ^{[ 16 ]} Está dividido en 26 tramos , cada uno compuesto por un solo vano. Veintidós de los vanos tienen 65 pies (20 m) de largo; uno de los vanos, que cruza la calle 125, tiene 128 pies (39 m) de largo; y los tres vanos más al norte son de longitud irregular. ^{[ 16 ]} Cada arco está compuesto por vigas de placa reticuladas que miden 3 pies (0,91 m) de largo. ^{[ 14 ]} Debajo de la calzada hay vigas transversales de acero de 18 m (60 pies ) de ancho , que se construyeron en varias piezas y se remacharon entre sí; ^{[ 12 ]} cada viga tiene 1,5 m (5 pies ) de profundidad. ^{[ 14 ]} El tramo principal sobre la calle 125 está sostenido por dos vigas de placa que miden 39,6 x 3,0 x 2,4 m (130 x 10 x 8 pies ) de ancho, ^{[ 14 ]} que fueron descritas como las vigas de acero más grandes del mundo en el momento de la finalización del viaducto. ^{[ 14 ] [ 17 ]} En total, se utilizan unas 400 vigas para sostener la calzada. ^{[ 18 ]}           

Incluyendo los accesos al sur y al norte, el viaducto tiene una longitud total de 2044 pies (623 m) ^{[ 11 ] [ 16 ]} o 2074 pies (632 m) . ^{[ 14 ]} El acceso norte tiene 262 pies (80 m) de largo, mientras que el acceso sur tiene 218 pies (66 m) de largo. ^{[ 16 ]} Los accesos son de piedra caliza del valle de Mohawk con revestimientos de granito de Maine , y la cara está compuesta por hiladas de sillería . El acceso sur consiste en un muro semicircular con escaleras de piedra a cada lado. ^{[ 14 ]} Esto fue diseñado para crear un amplio efecto de plaza, que pretendía conferir una grandeza deliberada al extremo natural de gran parte del tráfico de Riverside Drive, así como para aprovechar al máximo la vista hacia el río Hudson y los Palisades de Nueva Jersey al oeste. ^{[ 19 ] [ 20 ]} También hay un único arco de mampostería con una bóveda de ladrillo vidriado junto al acceso sur. ^{[ 21 ]}    

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  El viaducto del valle de Manhattan visto desde la mediana al norte de la tumba de Grant.
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  Abajo, mirando hacia el norte.
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  Abajo, mirando hacia el sur.

Otro viaducto transporta Riverside Drive entre las calles 155 y 161. Este viaducto tiene 0,25 millas (0,40 km) de largo y transporta una calzada de 60 pies (18 m) de ancho con seis carriles de tráfico. ^{[ 22 ]} La construcción del viaducto requirió 11,6 millones ^de libras (5,3 kt) de acero, 108 000 pies cuadrados (10 000 ^m² ) de pavimento asfáltico, 120 000 pies cuadrados (11 000 m² ⁾ de mampostería y 810 000 pies cúbicos (23 000 m³ ) de hormigón. ^{[ 22 ]} La estructura se sostiene sobre un armazón de vigas de acero, ^{[ 22 ] [ 23 ]} que está revestido de granito. ^{[ 24 ]} La calzada en sí está hecha de losas de hormigón, pavimentadas con asfalto. ^{[ 23 ]} Los arcos bajo la calzada están rellenos de granito o hormigón panelado y están rematados por ventanas con marcos metálicos. La calzada misma tiene balaustradas de granito con farolas ornamentales. Hay aproximadamente 77 000 pies cuadrados (7200 m² ⁾ de espacio de almacenamiento bajo el viaducto. ^{[ 22 ]} A mediados del siglo XX, el espacio se utilizó para almacenar miles de moldes de yeso propiedad del Museo Metropolitano de Arte . ^{[ 25 ]}        

En 1865, el comisionado de Central Park, William R. Martin, presentó la primera propuesta para un parque ribereño a lo largo del río Hudson . ^{[ 30 ] [ 31 ] [ 33 ]} Un proyecto de ley que lo contemplaba fue presentado a la Legislatura por el comisionado Andrew Haswell Green en 1866 ^{[ 34 ]} y aprobado al año siguiente. ^{[ 35 ]} El primer segmento de Riverside Park fue adquirido mediante expropiación en 1872. ^{[ 36 ]} El parque también incluyó la construcción de Riverside Drive, un camino bordeado de árboles que serpentea alrededor de los valles y afloramientos rocosos, con vistas al futuro parque y la ribera. ^{[ 34 ] [ 35 ]} La carretera se conocía originalmente como Riverside Avenue, ^{[ 34 ] [ 37 ]} aunque toda la avenida fue renombrada Riverside Drive en la década de 1900. ^{[ 38 ] [ 27 ]} La avenida fue trazada en 1868 y tenía 100 pies (30 m) de ancho en toda su longitud. ^{[ 34 ] [ 37 ]} Los planos del Parque y la Avenida Riverside llamaron la atención de William M. Tweed , quien compró varios lotes adyacentes al parque anticipándose a su construcción. ^{[ 34 ]} 

A continuación se llevó a cabo un proceso de selección para los diseñadores de Riverside Park, y en 1873 los comisionados seleccionaron a Frederick Law Olmsted , un comisionado de parques que también había diseñado Central Park. ^{[ 39 ] [ 31 ]} Inicialmente, Riverside Drive se había planeado para que corriera en línea recta, lo que habría requerido un muro de contención y un relleno extenso. ^{[ 40 ]} Para entonces, la difícil topografía del área había llamado la atención de los comisionados de parques de Manhattan, y en 1873 Olmsted recibió autorización para rediseñar la pendiente de Riverside Drive. Para adaptarse a esto, Olmsted ideó un nuevo plan que crearía una carretera principal que se extendería desde la calle 72 hasta la 123, con pasos elevados en las calles 79 y 96, así como "caminos para carruajes" para servir al vecindario cercano. La pendiente de la carretera no debía exceder 1:27. ^{[ 41 ] [ 38 ] [ 37 ]} La vía principal de Riverside Drive tendría dos calzadas, una para cada dirección, separadas por una mediana. Un sendero peatonal y un sendero para caballos discurrirían junto a la avenida, y los árboles proporcionarían sombra a lo largo de la ruta. ^{[ 41 ]} Un tramo de la avenida desde la calle 104 hasta la calle 123 serviría como paseo sombreado , y habría una rotonda para carruajes en la calle 123. ^{[ 38 ]}

Durante los años siguientes, continuaron las obras en Riverside Drive, con varias rampas y escaleras hacia el parque, así como un sendero ecuestre (que se añadió en 1875). Se le pidió a Olmsted que creara planos para el diseño de la avenida como un camino rural sin pavimentar, pero finalmente se pavimentó. A finales de 1876, se aceptaron ofertas para la pavimentación de Riverside Drive. ^{[ 38 ]} Olmsted fue destituido como superintendente de parques en diciembre de 1877. ^{[ 42 ]} Arquitectos y horticultores como Calvert Vaux y Samuel Parsons diseñaron el tramo de parque y carretera entre las calles 72 y 125 según el ideal de jardinería inglés, creando la apariencia de que el parque era una extensión del valle del río Hudson. ^{[ 36 ]} Se construyó un parapeto en el lado oeste de la carretera, separándola de Riverside Park y la West Side Line. ^{[ 4 ]}

La sección más septentrional de Riverside Drive, al norte de la calle 158, se conocía originalmente como Boulevard Lafayette. ^{[ 43 ]} El extremo sur del Boulevard Lafayette estaba cerca de la calle 155 ; la carretera discurría a lo largo de la costa del río Hudson, dirigiéndose hacia el norte hasta la intersección de Broadway (entonces conocida como Kingsbridge Road) y Dyckman Street . ^{[ 44 ] [ 45 ]} Originalmente conocida simplemente como "The Boulevard", la carretera fue renombrada Boulevard Lafayette en 1870; ^{[ 45 ]} las obras en esa carretera comenzaron en 1873. ^{[ 44 ]} Aunque se proporcionó una franja de terreno de 100 pies (30 m) de ancho para el Boulevard Lafayette, la calzada en sí tenía originalmente solo 60 pies (18 m) de ancho. En varios puntos, debido a la pronunciada topografía, se construyó un muro de contención junto a la carretera. ^{[ 45 ]}  

La Junta de Presupuesto de la Ciudad de Nueva York aprobó formalmente el Viaducto del Valle de Manhattan en diciembre de 1898, ^{[ 11 ] [ 65 ]} y los planos del viaducto se elaboraron en tres semanas. ^{[ 66 ]} A finales de ese mes, la firma de O'Brien, Sheehan y McBean fue contratada para construir el viaducto por 570 000 dólares; ^{[ 67 ]} según los términos del contrato, el viaducto debía completarse en 400 días. ^{[ 68 ]} Las obras del viaducto comenzaron en marzo de 1898. ^{[ 16 ]} Los ingenieros del viaducto solicitaron en junio de 1898 que los accesos se hicieran de granito en lugar de arenisca, lo que añadiría 80 000 dólares al coste; ^{[ 69 ]} el interventor de la ciudad se opuso al cambio. ^{[ 70 ]} Al mes siguiente, la ciudad autorizó 86.500 dólares en bonos para financiar un paso elevado sobre la calle 96 ^{[ 71 ]} y 500.000 dólares en bonos para el viaducto del valle de Manhattan. ^{[ 72 ]}

Los comisionados de parques de la ciudad comenzaron a solicitar ofertas para el paso elevado de la calle 96 en junio de 1900 ^{[ 73 ]} y adjudicaron un contrato al mes siguiente a AC Gildersleeve por $200,000. ^{[ 74 ]} El trabajo en el paso elevado de la calle 96 comenzó más tarde ese mismo año. ^{[ 10 ]} Mientras tanto, los estribos para el Viaducto del Valle de Manhattan se terminaron a mediados de 1900. ^{[ 21 ] [ 75 ]} El ingeniero jefe de los departamentos de carreteras de la ciudad informó en abril de 1901 que el Viaducto del Valle de Manhattan estaba terminado excepto por el relleno y el trabajo eléctrico. ^{[ 76 ]} El trabajo en el paso elevado de la calle 96 se retrasó dos meses debido a dificultades en la instalación de tuberías de alcantarillado; ^{[ 77 ]} el paso elevado se abrió en enero de 1902 ^{[ 78 ]} luego de quejas de que el contratista estaba tardando demasiado. ^{[ 79 ]} El Viaducto del Valle de Manhattan se completó a mediados de 1902. ^{[ 46 ]} La construcción del paso elevado de la calle 96 y del viaducto de Manhattan Valley provocó un aumento en los precios de los bienes raíces a lo largo de Riverside Drive en la década de 1900. ^{[ 80 ]} Se instalaron lámparas de arco en el viaducto de Manhattan Valley en 1903, poco después de su inauguración. ^{[ 81 ]}

El consejo municipal de la ciudad comenzó a expropiar terrenos para la extensión de Riverside Drive al norte del Viaducto del Valle de Manhattan a mediados de 1899, ^{[ 82 ]} y se nombraron tres comisionados para expropiar el terreno al año siguiente. ^{[ 83 ]} La ciudad adquirió el terreno en septiembre de 1900. ^{[ 84 ]} La mayoría de los sitios expropiados habían sido parcelas pequeñas, excepto un terreno entre las calles 142 y 144 que había pertenecido a la familia Hoguet. ^{[ 46 ]} El proyecto se dividió en dos fases, la sección 1 entre las calles 135 y 153, y la sección 2 entre la calle 153 y el Boulevard Lafayette. Para agosto de 1901, los planos para la sección 1 se habían completado, con un costo estimado de $1.7 millones. ^{[ 85 ]} La extensión consistiría en una calzada de 60 pies de ancho (18 m) , un sendero para caballos de 20 pies de ancho (6,1 m) , dos aceras y franjas de césped. También habría cuatro puentes que transportarían la avenida entre las calles 135 y 156. ^{[ 86 ]} Junto con el Boulevard Lafayette (que ya se extendía hacia el noroeste desde Broadway y la calle 156 hasta el barrio de Inwood ^{[ 43 ]} ), la extensión de Riverside Drive formaría parte de una avenida de 20 millas (32 km) que conectaría con Harlem River Drive . ^{[ 76 ] [ 87 ]} La construcción no comenzó hasta más de dos años después de que la ciudad adquiriera el terreno para la extensión de Riverside Drive. ^{[ 84 ]} Mientras tanto, la tierra de la excavación de la primera línea de metro de la ciudad se vertió en el trazado de la extensión. ^{[ 88 ]}   

Un juez estatal dictaminó en abril de 1903 que la construcción de la extensión de Riverside Drive debía comenzar lo antes posible, ^{[ 89 ]} y una ceremonia de colocación de la primera piedra para la extensión tuvo lugar el 12 de diciembre de 1903. ^{[ 90 ]} La sección de la calle 135 a la 145 fue adjudicada a Ryan & Parker, mientras que la sección de la calle 145 a la 155 fue adjudicada a John C. Rodgers; el trabajo en ambas secciones comenzó en mayo de 1904. ^{[ 46 ]} La sección de Riverside Drive al norte de la calle 150 era mucho más alta que las calles que intersectaba, lo que provocó que los residentes de estas calles transversales se quejaran de que sus vehículos no podían acceder a Riverside Drive. ^{[ 91 ]} Los planes también incluían la ampliación del Boulevard Lafayette dentro del barrio de Washington Heights y la construcción de una vía de servicio al este del bulevar existente. Debido a que la gente frecuentemente se refería al Boulevard Lafayette con varios nombres incorrectos, los residentes de Washington Heights también querían que el Boulevard Lafayette pasara a llamarse Riverside Drive. ^{[ 46 ]}

La ciudad planeó adquirir terrenos para ensanchar la sección del Boulevard Lafayette (entonces renombrado Riverside Drive) entre las calles 158 y 165 en 1907, pero el interventor de la ciudad se opuso a la valoración de $1 millón asignada al terreno. ^{[ 92 ]} A mediados de 1908, Riverside Drive estaba completa hasta la calle 155, excepto por una sola manzana entre las calles 151 y 152, donde un propietario había solicitado con éxito a un juez estatal que impusiera una orden judicial al proyecto. ^{[ 93 ]} Unas pocas cuadras al norte, las familias con parcelas en el cementerio de la Iglesia de la Trinidad se quejaron de que la nueva carretera obstruía las vistas del río Hudson desde sus parcelas. ^{[ 94 ]} La extensión de Riverside Drive resultó en el desarrollo de edificios de apartamentos de clase alta en la zona. ^{[ 95 ]} Para pagar la construcción de la extensión, la Comisión de Riverside Drive y Parkway propuso cobrar a los residentes locales $1.5 millones, aunque el alto costo fue controvertido. ^{[ 96 ]} El tramo entre las calles 145 y 158 se inauguró oficialmente en febrero de 1911. ^{[ 97 ]} John C. Rodgers, quien ayudó a construir el tramo entre las calles 145 y 158, demandó posteriormente a la ciudad por retrasar la finalización de la carretera cuatro años; la demanda no se resolvió hasta 1930. ^{[ 98 ]}

A mediados de la década de 1900, los ingenieros estaban considerando extender Riverside Drive más al norte desde la calle 158 hasta el propuesto puente Henry Hudson , ^{[ 99 ]} así como al sureste desde la calle 72 hasta West End Avenue . ^{[ 100 ]} El New York Times estimó que la extensión hacia el norte costaría $4.8 millones, ^{[ 101 ]} y el New-York Tribune estimó el costo total de Riverside Drive en $25.2 millones. ^{[ 102 ]} La Junta de Estimación rechazó financiar una extensión adicional de Riverside Drive en 1908, diciendo que la ciudad carecía de dinero. ^{[ 103 ]} John F. Ahearn , presidente del distrito de Manhattan, comenzó a solicitar ofertas para la construcción de Riverside Drive desde la calle 158 hasta Spuyten Duyvil, Bronx, en marzo de 1909. ^{[ 104 ]} En medio de desacuerdos sobre el costo de la extensión, un juez estatal emitió una orden judicial para impedir que Ahearn adjudicara contratos para la extensión. ^{[ 101 ] [ 105 ]} Después de que la ciudad acordó gastar solo $250,000 en la extensión en 1909, la Junta de Estimación comenzó a solicitar ofertas ese mayo para la construcción de Riverside Drive entre las calles 158 y 181. ^{[ 106 ]} La Comisión Municipal de Arte aprobó los diseños para la extensión ese julio. ^{[ 107 ]} Josiah A. Briggs, el ingeniero jefe del Bronx , propuso extender Riverside Drive hasta Van Cortlandt Park en Riverdale, Bronx . ^{[ 108 ]}

Debido a la gran cantidad de tráfico a lo largo de los años, la carretera original entre las calles 72 y 125 se había deteriorado considerablemente a principios de la década de 1910. ^{[ 109 ]} Por lo tanto, en 1912, el comisionado de parques de la ciudad de Nueva York, Charles B. Stover, propuso reemplazar el pavimento, ^{[ 110 ]} y solicitó $ 475 000 al gobierno de la ciudad. ^{[ 111 ]} Stover también quería construir una autopista alrededor del extremo norte de Manhattan, conectando el extremo norte de Riverside Drive con el Harlem River Speedway al este. ^{[ 112 ]} Olmsted y Arnold W. Brunner recomendaron en 1913 que Riverside Drive se extendiera hacia el norte hasta el Bronx , con un nuevo viaducto que conectara la calle 155 y el Boulevard Lafayette. Las obras al norte de la calle 155 no habían comenzado. ^{[ 113 ]} Los trabajadores comenzaron a agregar un pavimento permanente a la avenida entre las calles 72 y 110 en 1913, ^{[ 114 ]} y las mejoras a la sección de la calle 110 a la 128 comenzaron en 1915. ^{[ 115 ]} Después de que un peatón muriera cerca de la Tumba de Grant ese año, las carreteras de doble sentido a ambos lados del monumento se convirtieron en tráfico de un solo sentido. ^{[ 5 ]}

Mientras tanto, tras la inauguración de la primera línea de metro de la ciudad , la sección norte de Riverside Drive se desarrolló rápidamente con bloques de apartamentos de seis a doce pisos, ^{[ 116 ]} en muchos casos reemplazando mansiones y otros desarrollos de menor densidad. ^{[ 49 ] [ 117 ]} Numerosos edificios de apartamentos de varios pisos se habían construido a lo largo de Riverside Drive en el Upper West Side a principios de la década de 1910, ^{[ 118 ]} e incluso más edificios de apartamentos se construyeron en la avenida después de la Primera Guerra Mundial. ^{[ 117 ]} Para 1917, el gobierno de la ciudad había acordado tentativamente reconstruir Riverside Park al oeste de Riverside Drive. ^{[ 119 ]} Los residentes locales se habían opuesto a propuestas anteriores para el parque, diciendo que el ruido y las molestias del proyecto de construcción obligarían a muchos residentes de Riverside Drive a reubicarse. ^{[ 120 ]} En 1919, el interventor de la ciudad propuso extender Riverside Drive hacia el sur hasta la calle 57 construyendo una carretera por encima de la línea del West Side. ^{[ 121 ]}

La carretera entre las calles 135 y 158 fue reemplazada con un pavimento permanente en 1920. ^{[ 122 ]} La Junta de Estimación de la Ciudad de Nueva York votó en contra de una resolución en 1921 para construir una carretera paralela a Riverside Drive entre las calles 155 y 175, dentro de Hamilton Heights , a un costo de $7 millones. ^{[ 123 ]} Al año siguiente, el presidente del distrito Julius Miller presentó planes para construir una carretera, conocida como Riverside Drive West, entre las calles 155 y 177 por $2.791 millones; esta serviría como una circunvalación de la carretera existente. ^{[ 124 ]} El proyecto requeriría la construcción de varios muros de contención altos al oeste de Riverside Drive West. ^{[ 125 ]} Además, el terreno al este de Riverside Drive West entre las calles 155 y 161, una hondonada conocida como Garage Village, ^{[ 126 ]} iba a ser elevado. ^{[ 125 ]} La propuesta de la ciudad para ensanchar Riverside Drive requirió la adquisición de terrenos, incluyendo una parte del sitio del Centro Médico Irving de la Universidad de Columbia a lo largo del río Hudson. ^{[ 127 ]} La ciudad también adquirió terrenos en Inwood Hill Park para una extensión más al norte hacia el Bronx, ^{[ 128 ]} y hubo sugerencias para extender la carretera al condado de Westchester, Nueva York , ^{[ 129 ]} o a la ciudad de Troy . ^{[ 130 ]}

El tramo de Riverside Drive entre las calles 165 y Dyckman fue renovado por $1.25 millones a partir de 1924, ^{[ 131 ] [ 132 ]} y la carretera reabrió en mayo de 1925. ^{[ 132 ] [ 133 ]} Los trabajadores instalaron nuevas plantaciones y repavimentaron la carretera. ^{[ 131 ]} La carretera también se ensanchó 18 pies (5.5 m) , lo que requirió la construcción de muros de contención de hasta 150 pies (46 m) de altura, ^{[ 134 ]} y se construyó una acera ancha en el lado oeste de la avenida, frente al río. ^{[ 135 ]} Cerca de la calle 190, se construyó un mirador panorámico en Inspiration Point , donde Riverside Drive se curvaba hacia afuera en dirección al río. ^{[ 136 ]} La Comisión Municipal de Arte aprobó la construcción de Riverside Drive West en 1926, ^{[ 137 ]} y los trabajadores comenzaron a construir los cimientos del viaducto ese mismo año. ^{[ 138 ]} La ciudad comenzó a solicitar ofertas a contratistas de acero en abril de 1927, ^{[ 139 ]} y la PT Cox Construction Co. fue contratada para proporcionar 5000 toneladas cortas (4500 toneladas largas; 4500 t) de acero estructural para el viaducto. ^{[ 140 ]} Más tarde ese año, un juez estatal determinó que costaría $3.3 millones adquirir terrenos para una extensión hacia el norte de Riverside Drive. ^{[ 141 ]} El viaducto se inauguró el 28 de noviembre de 1928, con un costo de $2.36 millones. ^{[ 142 ]}   

También se realizaron otras mejoras a lo largo de Riverside Drive en la década de 1920. Por ejemplo, el interventor municipal Charles L. Craig quería que la Junta de Presupuesto construyera una carretera paralela por encima de la Línea del Lado Oeste, ^{[ 143 ]} y una organización local solicitó que el sendero ecuestre poco utilizado de la avenida se convirtiera en un área de juegos para niños. ^{[ 144 ]} El Viaducto del Valle de Manhattan se cerró por reparaciones en 1923. ^{[ 145 ]} Además, para aumentar el flujo de tráfico en Riverside Drive, el gobierno de la ciudad reprogramó algunos semáforos en 1928, lo que permitió a los automovilistas pasar por varias luces verdes a la vez . ^{[ 146 ]} Cerca del extremo norte de la avenida, hubo propuestas para rampas hacia y desde el entonces nuevo Puente George Washington ; ^{[ 147 ]} estas rampas se abrieron junto con el puente en 1931. ^{[ 148 ]} Muchos apartamentos de lujo continuaron desarrollándose en Riverside Drive en las décadas de 1920 y 1930; ^{[ 149 ]} Sin embargo, los residentes de clase alta también comenzaron a marcharse, y los inquilinos de clase baja y media comenzaron a mudarse. ^{[ 150 ]}

Como parte de un programa piloto en 1930, el gobierno de la ciudad modificó la sincronización del semáforo en la intersección de la calle 120 y Riverside Drive, agregando un intervalo de paso para peatones ; en ese momento, la mayoría de los semáforos de la ciudad no tenían intervalos de paso para peatones. ^{[ 152 ]} También en 1930, se propuso nuevamente una extensión hacia el norte de Riverside Drive junto con el propuesto puente Henry Hudson . ^{[ 153 ]} Al año siguiente, los trabajadores comenzaron a reemplazar el pavimento de bloques de madera del Viaducto del Valle de Manhattan, ^{[ 154 ]} que estaba comenzando a deteriorarse. ^{[ 155 ]} La sección norte de la Autopista Elevada del Lado Oeste , que conectaba con el extremo sur de Riverside Drive, se inauguró en 1932; ^{[ 156 ]} esto proporcionó un enlace desde Riverside Drive al Túnel Holland , que conducía a Nueva Jersey. ^{[ 157 ]} Como parte del proyecto simultáneo de mejora del West Side, la línea ferroviaria del West Side se reubicó en el Túnel de la Libertad al norte de la calle 72. ^{[ 158 ] [ 159 ]} La Henry Hudson Parkway también se construyó como parte de la mejora del West Side, y el Riverside Park también se amplió considerablemente. ^{[ 160 ] [ 159 ]}

En marzo de 1934, la Legislatura del Estado de Nueva York aprobó una extensión hacia el norte de Riverside Drive desde Dyckman Street hasta el Bronx; esta extensión se desarrollaría como parte de la Henry Hudson Parkway. ^{[ 161 ]} Las obras de la extensión comenzaron en febrero de 1935; ^{[ 162 ]} el proyecto fue financiado por una emisión de bonos de 3,1 millones de dólares. ^{[ 163 ]} El gobierno de la ciudad también presentó planes a mediados de 1936 para una mejora de 7 millones de dólares en el tramo existente de Riverside Drive entre St. Clair Place (en el extremo sur del Viaducto del Valle de Manhattan) y Dyckman Street. ^{[ 164 ]} El tramo de la autopista al norte de Dyckman Street se inauguró en diciembre de 1936, ^{[ 165 ]} y el tramo al sur del Puente George Washington se inauguró al año siguiente, aliviando el tráfico en gran parte de Riverside Drive. ^{[ 166 ]} El tramo de Riverside Drive entre el Puente George Washington y Dyckman Street se incorporó a la calzada en dirección norte de la Henry Hudson Parkway. ^{[ 167 ]} Entre estos dos puntos se construyó una carretera paralela en dirección sur para la Henry Hudson Parkway. ^{[ 168 ]} Cuando se inauguró en enero de 1938, el tramo de Riverside Drive entre estos dos puntos se convirtió en una carretera de sentido único en dirección norte. ^{[ 6 ]}

Otros cambios a lo largo de Riverside Drive tuvieron lugar durante la década de 1930. El comisionado de policía de la ciudad comenzó a permitir que los automovilistas giraran a la izquierda con el semáforo en rojo en varias intersecciones a lo largo de Riverside Drive en 1937. ^{[ 169 ]} Además, se instalaron bordillos de concreto a lo largo del Viaducto del Valle de Manhattan a finales de la década de 1930 para reducir la probabilidad de que los automovilistas cayeran del viaducto. ^{[ 170 ]} Para esta década, el arquitecto Henry Wright había afirmado que los edificios alrededor de Riverside Drive eran "barrios marginales o barrios marginales potenciales", una afirmación que muchos residentes y arquitectos locales negaron. ^{[ 171 ]} Por el contrario, el promotor inmobiliario Charles V. Paterno predijo que la avenida volvería a ser un corredor residencial de lujo debido a su ubicación y a la construcción de la Henry Hudson Parkway y el Puente George Washington. ^{[ 172 ]} Muchas casas adosadas en Riverside Drive habían sido reemplazadas por apartamentos para la década de 1930. ^{[ 173 ]}

El presidente del distrito de Manhattan, Hugo Rogers, afirmó en la década de 1940 que algunas de las placas de acero del Viaducto del Valle de Manhattan necesitaban ser reemplazadas. ^{[ 174 ]} La sección de Riverside Drive desde la calle 72 hasta la 79 se convirtió temporalmente en una carretera de sentido único hacia el norte en 1951, y el estacionamiento entre las calles 72 y 96 se restringió debido a reparaciones en la Henry Hudson Parkway. ^{[ 175 ]} Además, para eliminar un cuello de botella de larga data a lo largo de Riverside Drive cerca del Puente George Washington, se abrió una rampa desde el puente a la Henry Hudson Parkway en 1953. ^{[ 176 ]} Se implementó una regla de estacionamiento alterno en la avenida en 1956; junto con este cambio, también se reubicaron 119 paradas de autobús en Riverside Drive. ^{[ 177 ] [ 178 ]} Aunque el estacionamiento alterno ya se había implementado en otras calles cercanas, Riverside Drive era mantenida por el Departamento de Parques y Recreación de la Ciudad de Nueva York , en lugar del Departamento de Saneamiento de la Ciudad de Nueva York , y había estado exenta de la norma. ^{[ 177 ]}

El gobierno de la ciudad comenzó la reconstrucción del viaducto entre las calles 153 y 155 en marzo de 1959; el proyecto incluyó aumentar el ancho de la calzada de 45 a 59 pies (14 a 18 m) , reemplazar la estructura de acero y construir nuevas aceras. ^{[ 179 ]} Se suponía que la reconstrucción se completaría en septiembre de 1959, ^{[ 180 ]} pero el viaducto no se reabrió hasta diciembre de ese año. ^{[ 181 ]} Ese mismo año, el gobierno de la ciudad comenzó a estudiar planes para mejorar la iluminación a lo largo de la avenida. ^{[ 182 ]} También a partir de 1959, el Viaducto del Valle de Manhattan fue renovado a un costo de $1.4 millones; los trabajadores agregaron nuevas calzadas, reemplazaron un tercio del viaducto y agregaron malla de aluminio para evitar que las aves anidaran allí. ^{[ 183 ]} El viaducto fue reinaugurado en abril de 1961 después de que se completó la renovación. ^{[ 184 ]} 

Cuando se inauguró el nivel inferior del puente George Washington en 1962, el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York (DOT) consideró reprogramar los semáforos de la avenida para permitir un flujo de tráfico más fluido. ^{[ 185 ]} Se implementó un sistema de semáforos progresivos en octubre de 1962. Durante la mañana, los semáforos estaban programados para el tráfico en dirección sur, mientras que durante la tarde, los semáforos estaban programados para el tráfico en dirección norte. ^{[ 186 ]} El DOT también agregó antenas de radar a los semáforos a lo largo de la avenida, que recolectaban datos para un sistema computarizado de control de semáforos. ^{[ 187 ]} En 1964, el DOT implementó reglas de prohibición de estacionamiento en Riverside Drive al norte de la calle 154 durante las mañanas, y comenzó a usar un sistema de radio para controlar los semáforos entre las calles 72 y 154. ^{[ 188 ]} Los cambios tenían como objetivo aumentar la capacidad de tráfico, ^{[ 189 ]} pero los residentes locales se opusieron a estos cambios, alegando que harían que Riverside Drive estuviera más congestionada. ^{[ 190 ]} Además, Riverside Drive fue designada como parte de una ruta ciclista de toda la ciudad en 1968. ^{[ 191 ]}

La ciudad anunció en 1967 planes para construir un túnel de aguas residuales bajo Riverside Drive, que desviaría las aguas residuales lejos del río Hudson. ^{[ 192 ]} Los trabajadores municipales comenzaron a excavar los pozos para el túnel en 1970, lo que requirió la construcción de aceras temporales, pero los residentes locales protestaron contra el proyecto porque era demasiado ruidoso. ^{[ 193 ]} En respuesta, el gobierno de la ciudad congeló varias toneladas de tierra húmeda para reducir el ruido de la construcción cerca de los pozos del túnel. ^{[ 194 ]} También hubo propuestas a principios de la década de 1970 para convertir Riverside Drive en una calle de un solo sentido durante las horas pico de los días laborables, con tráfico en dirección sur por la mañana y tráfico en dirección norte por la tarde. ^{[ 195 ]}

Cuando un tramo de la Henry Hudson Parkway fue cerrado por completo para reparaciones en enero de 1974, ^{[ 196 ]} los conductores fueron desviados a Riverside Drive, y se promulgó una restricción de no estacionamiento entre las calles 72 y 79. ^{[ 197 ]} Estas restricciones, y el aumento del tráfico en la avenida, impulsaron a varios residentes a formar una organización para protestar por la congestión en Riverside Drive. ^{[ 197 ] [ 198 ]} En respuesta, el tramo adyacente de la Henry Hudson Parkway fue reabierto parcialmente como carril reversible en septiembre de 1974, ^{[ 199 ]} pero esto no logró disminuir la congestión en Riverside Drive. ^{[ 200 ]} Además, los autobuses de dos pisos comenzaron a circular por la ruta M5 a lo largo de Riverside Drive en 1976, lo que requirió la reubicación de varios semáforos y cables, así como la eliminación de ramas de árboles. ^{[ 201 ] [ 202 ]} En la década de 1970, Riverside Drive todavía estaba ocupada por residentes de clase media, pero había delitos frecuentes en las calles laterales debido a la ubicación relativamente aislada de la avenida. ^{[ 49 ]}

En febrero de 1980, la Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York designó la porción de Riverside Park y Drive al sur de la calle 125 como un monumento escénico de la ciudad de Nueva York . ^{[ 203 ]} Otro proyecto de renovación para el Viaducto del Valle de Manhattan fue programado en 1981, momento en el cual el proyecto iba a costar $27 millones. ^{[ 12 ]} Para entonces, un funcionario del DOT había calificado el viaducto como gravemente deteriorado, ^{[ 204 ]} y se prohibió el paso de camiones y autobuses por el viaducto debido a las malas condiciones. ^{[ 205 ] [ 206 ]} La financiación para las reparaciones del Viaducto del Valle de Manhattan y el viaducto de las calles 155 a 161 se incluyó en una emisión de bonos de $1.25 mil millones que se propuso en 1983, ^{[ 207 ] [ 206 ]} y los votantes del estado de Nueva York aprobaron la emisión de bonos ese noviembre. ^{[ 208 ]} Ese mismo año, los trabajadores comenzaron a reemplazar algunas de las vigas del piso del viaducto por $250,000. ^{[ 209 ]} El Viaducto del Valle de Manhattan cerró por renovaciones en 1984, ^{[ 210 ]} y reabrió ese noviembre después de reparaciones de emergencia. ^{[ 211 ]}

El Departamento de Transporte del Estado de Nueva York cerró nuevamente el Viaducto del Valle de Manhattan en mayo de 1985 para reparaciones de emergencia. ^{[ 212 ]} La plataforma se había corroído significativamente, lo que llevó a los funcionarios a gastar otros $9.5 millones en reemplazar vigas. ^{[ 12 ]} Ese diciembre, los funcionarios de la ciudad anunciaron que gastarían $26 millones en reconstruir el Viaducto del Valle de Manhattan y reabrirlo parcialmente. ^{[ 213 ]} El proyecto implicó reemplazar la mayor parte de la superestructura del viaducto , ^{[ 18 ] [ 214 ]} además de reemplazar la plataforma existente con una plataforma de concreto ligero. ^{[ 18 ]} El Viaducto del Valle de Manhattan reabrió completamente en julio de 1987, ^{[ 215 ]} habiendo costado $36 millones en total para renovar. ^{[ 214 ]} Más al norte, partes de Riverside Drive en Hamilton Heights colapsaron en 1986 después de una rotura de la tubería principal de agua , ^{[ 216 ]} y la sección de Riverside Drive en Hamilton Heights fue cerrada parcialmente para reparaciones. ^{[ 217 ]} Además, cuando se terminó de construir un edificio de condominios en 222 Riverside Drive en 1988, fue el primer edificio de apartamentos que se erigió en la avenida en 35 años. ^{[ 218 ]}

En 1991, el gobierno de la ciudad propuso reconstruir la sección de la avenida al norte de la calle 135. Los residentes locales se opusieron inicialmente al proyecto porque requeriría la tala de árboles en la mediana, por lo que el DOT decidió conservar todos los árboles excepto ocho. ^{[ 219 ]} Las obras comenzaron en 1992. Las aceras desde la calle 135 hasta la 153 también se reconstruyeron para cumplir con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 (ADA); en ese momento, algunas de las aceras tenían una pendiente del 6%, tres veces la pendiente máxima permitida por la ADA. Como resultado, 20 edificios a lo largo de la calle tuvieron que construir escaleras para acceder a sus entradas, y la Junta Comunitaria 9 de Manhattan solicitó que la LPC protegiera la parte norte de la calle. ^{[ 116 ]} A finales de la década de 1990, grupos locales restauraron dos isletas de tráfico en Riverside Drive, ^{[ 220 ]} y el DOT contrató a un contratista para restaurar el viaducto en Hamilton Heights. ^{[ 221 ]} Para entonces, los valores de los apartamentos en la parte sur de Riverside Drive habían aumentado significativamente en comparación con principios de la década. ^{[ 222 ]}

En la década de 1980, el promotor inmobiliario Donald Trump , propietario de 230 000 m² (57 acres ) ^de una estación de carga ferroviaria de Penn Central al sur de Riverside Park, propuso un gran proyecto de desarrollo inmobiliario en ese sitio. ^{[ 223 ]} Tras dificultades financieras y la oposición de grupos cívicos locales, Trump anunció un plan modificado en 1991. ^{[ 224 ] [ 225 ]} Según el plan acordado, Trump ampliaría Riverside Park en 93 000 m² (23 acres ) ^y construiría una extensión hacia el sur de Riverside Drive hasta la calle 59. ^{[ 225 ]} Paul Willen, quien había liderado uno de los grupos cívicos que se oponían al plan original, había sugerido extender Riverside Drive "para que ese lugar abandonado volviera a sentirse como Nueva York". ^{[ 226 ]} La extensión también aliviaría la congestión del tráfico en West End Avenue, una cuadra al este. ^{[ 227 ]}  

Los planes de Trump para la extensión sur de Riverside Drive contemplaban que la avenida discurriera por el medio del desarrollo. ^{[ 228 ] [ 229 ]} El plan de 1991 también contemplaba edificios de oficinas y apartamentos en la avenida recién extendida, de altura similar a los edificios existentes en Riverside Drive, ^{[ 229 ] [ 230 ]} aunque estos edificios fueron posteriormente aumentados de tamaño. ^{[ 230 ]} El bulevar discurriría por encima de una reubicada West Side Highway , funcionando como vía de servicio para esa autopista; ^{[ 231 ]} la propuesta de reubicar la West Side Highway fue aplazada debido a la oposición política. ^{[ 232 ]} Los planes aprobados contemplaban que la extensión de Riverside Drive se construyera sobre un viaducto, ^{[ 233 ]} pero en octubre de 1997, varios grupos cívicos demandaron a Trump después de que incumpliera los planes del viaducto. ^{[ 234 ]} Para 1999, la extensión de Riverside Drive era conocida como Riverside Boulevard . ^{[ 235 ]} Debido a la falta de espacio disponible, Riverside Boulevard y Riverside Drive no están directamente conectados; en cambio, están conectados por un corto tramo de la calle 72. ^{[ 236 ]}

Para 2003, Riverside Boulevard se extendía desde la calle 66 hasta la 72. ^{[ 227 ]} Los carriles en dirección norte de West Side Highway desde la calle 59 hasta la 72 todavía estaban planeados para ser reubicados en un túnel debajo de Riverside Boulevard. ^{[ 237 ] [ 238 ]} En junio de 2006, el desarrollador de Riverside South comenzó la construcción del túnel en dirección norte. ^{[ 237 ]} La primera fase del túnel medía 45 pies (14 m) de ancho y 250 pies (76 m) de largo y estaba a 30 pies (9,1 m) sobre el nivel del mar. ^{[ 237 ]} El resto del túnel permanece incompleto. ^{[ 239 ]} La conexión entre el extremo sur de Riverside Drive y Riverside Boulevard permaneció cerrada hasta noviembre de 2011. ^{[ 240 ]}   

A finales del siglo XIX, el lado este de Riverside Drive estaba bordeado de casas adosadas lujosamente terminadas intercaladas con mansiones independientes ubicadas en grandes jardines. ^{[ 256 ] [ 257 ]} Varias mansiones independientes se construyeron a lo largo de Riverside Drive a finales del siglo XIX y principios del XX, ^{[ 32 ] [ 258 ]} en un momento en que los promotores inmobiliarios imaginaban Riverside Drive como un rival de la fila de millonarios en la Quinta Avenida . ^{[ 49 ] [ 259 ] [ 260 ]} La Mansión Isaac L. Rice en la calle 89 y la Mansión Schinasi en la calle 107 son las únicas mansiones independientes que quedan en Riverside Drive. ^{[ 27 ] [ 49 ]} La Casa Charles M. Schwab , construida en 1905 para el magnate del acero Charles M. Schwab en una manzana completa entre las calles 73 y 74, fue reemplazada en 1950 por el edificio de apartamentos Schwab House de 18 pisos. ^{[ 261 ]}

Riverside Drive también incluye varias casas adosadas notables, que generalmente estaban ocupadas por la clase media, ^{[ 262 ]} aunque relativamente pocas casas adosadas permanecen en pie. ^{[ 27 ]} Cerca de la calle 72, la residencia Prentiss en 1 Riverside Drive y la residencia Kleeberg en 3 Riverside Drive (ambas designadas como monumentos históricos de la ciudad de Nueva York ) se construyeron a finales de la década de 1890 como parte de un grupo de cuatro casas adosadas ornamentadas. ^{[ 263 ]} Hay varias casas adosadas con hastiales escalonados en el Distrito Histórico de Riverside Drive–West 80th–81st Streets en 74–78 Riverside Drive, una rareza relativa en la avenida, donde la mayoría de las casas adosadas fueron diseñadas en el estilo Beaux-Arts . ^{[ 35 ]} En la calle 83 hay un conjunto de casas diseñadas por Clarence True en 1899, que están todas designadas como monumentos históricos de la ciudad. ^{[ 264 ]} El mismo arquitecto diseñó otras casas a lo largo de la avenida entre las calles 72 y 84, ^{[ 27 ]} incluyendo un conjunto de casas en las calles 80 y 81 que diseñó junto con Charles H. Israel. ^{[ 265 ] [ 266 ]} La Casa Baumgarten en 294 Riverside Drive, diseñada en 1901 por Schickel & Ditmars , también es un monumento de la ciudad. ^{[ 267 ]} La manzana entre las calles 105 y 106 contiene la Mansión Davis de estilo Beaux-Arts en 330 Riverside Drive, parte de las "Siete Bellezas" del Distrito Histórico de Riverside–West 105th Street en 330–337 Riverside Drive. ^{[ 268 ]} Entre las calles 107 y 108 están 352 y 353 Riverside Drive , un par de casas adosadas en el Registro Nacional de Lugares Históricos . ^{[ 269 ]}

Muchos de los edificios de apartamentos de Riverside Drive datan de entre 1900 y 1930, con fachadas curvas a lo largo de la avenida. ^{[ 27 ]} La parte sur de Riverside Drive está bordeada de muchos edificios de apartamentos de estilo Art Déco , Beaux-Arts y Renacimiento , en su mayoría cooperativas de vivienda ; ^{[ 2 ]} en particular, la sección al sur de la calle 96 está ocupada principalmente por cooperativas de lujo. ^{[ 50 ]} Las estructuras en la parte norte de Riverside Drive están diseñadas en estilos más modestos y hay más apartamentos de alquiler. En ambas secciones de Riverside Drive, algunos edificios son condominios . ^{[ 2 ]}

Varios edificios de apartamentos a lo largo de Riverside Drive están designados como monumentos históricos individuales de la ciudad. ^{[ 252 ]} Estos incluyen el Normandy , un edificio de apartamentos de estilo Art Moderne y Renacimiento entre las calles 86 y 87, ^{[ 270 ]} y los Master Apartments , una torre Art Deco de 27 pisos en 310 Riverside Drive. ^{[ 271 ] [ 272 ]} En la calle 150 se encuentran los Beaumont Apartments , una estructura de 11 pisos en 730 Riverside Drive construida en 1913. ^{[ 273 ]}

Riverside Drive tiene otras estructuras de apartamentos notables. ^{[ 35 ]} El Clarendon en 137 Riverside Drive, justo al sur de la calle 86, tiene un techo abuhardillado con un apartamento ático de cinco pisos. ^{[ 274 ]} En 243 Riverside Drive cerca de la calle 96 está el Cliff Dwelling, un antiguo hotel de apartamentos , ^{[ 275 ]} mientras que el edificio 370 Riverside Drive fue completado en 1923 por Simon Schwartz y Arthur Gross , en la calle 109. ^{[ 276 ]} Hay varias casas de apartamentos importantes en Riverside Drive en Morningside Heights. ^{[ 50 ]} Estas incluyen The Colosseum y The Paterno , un par de estructuras en la calle 116 con fachadas que se curvan en direcciones opuestas, ^{[ 277 ]} e International House , una estructura de apartamentos de 13 pisos erigida en 1924 en 500 Riverside Drive cerca de la calle 123. ^{[ 278 ]} El complejo de apartamentos Castle Village está en la antigua sección de Riverside Drive (ahora Henry Hudson Parkway) entre las calles 182 y 186. ^{[ 279 ]} Al sur de la calle 72, hay altos edificios de apartamentos a lo largo de la acera este de Riverside Boulevard. ^{[ 7 ]}