Rolls-Royce BR700

El BR710 (BR700-710A/C) es un turbofán de doble eje que entró en servicio en el Gulfstream V en 1997 y en el Bombardier Global Express en 1998. Esta versión también ha sido seleccionada para propulsar el Gulfstream G550 .

El BR710 consta de un ventilador de una sola etapa de 120 cm (48 pulgadas) de diámetro, accionado por una turbina de baja presión de dos etapas, y un compresor de alta presión de diez etapas (basado en la unidad V2500) accionado por una turbina de alta presión de dos etapas refrigerada por aire.  

Este motor tiene un consumo específico de combustible por empuje (TSFC) de 0,39 lb/(lbf⋅h) (11 g/(kN⋅s)) en el despegue estático a nivel del mar y de 0,64 lb/(lbf⋅h) (18 g/(kN⋅s)) a una velocidad de crucero de Mach 0,8 y una altitud de 35 000 pies (10 668 m) . ^{[ 4 ]}      

En mayo de 2017, los 3200 motores en servicio alcanzaron los 10 millones de horas de vuelo. ^{[ 1 ]}

El BR715 (BR700-715) es otro turbofán de doble eje; este motor se probó por primera vez en abril de 1997 y entró en servicio a mediados de 1999. Esta versión impulsa el Boeing 717 .

El BR715 incorpora un nuevo conjunto de compresores de baja presión (LP), compuesto por un ventilador de una sola etapa de 150 cm (58 pulgadas) de diámetro y un compresor de baja presión de dos etapas accionado por una turbina de baja presión de tres etapas. El conjunto de compresores de alta presión (HP) es similar al del BR710.  

Las etapas de refuerzo del compresor IP sobrealimentan el núcleo, aumentando su potencia y, por lo tanto, el empuje neto. Sin embargo, se requiere un ventilador más grande para mantener el empuje específico lo suficientemente bajo como para cumplir con las normas de ruido del reactor.

Este motor tiene un TSFC de 0,37 lb/(lbf⋅h) (10 g/(kN⋅s)) en el despegue estático a nivel del mar y 0,62 lb/(lbf⋅h) (18 g/(kN⋅s)) a una velocidad de crucero de Mach 0,8 y una altitud de 35 000 pies (10 668 m) . ^{[ 4 ] : 96}      

El BR725 (BR700-725) es una variante del BR710 para propulsar el Gulfstream G650 . ^{[ 5 ]} Su prototipo se sometió a pruebas de componentes y a su primera prueba completa del motor en la primavera de 2008. ^{[ 6 ]} La certificación europea se obtuvo en junio de 2009. ^{[ 7 ]} El primer Gulfstream G650, con motores BR725, se entregó en diciembre de 2011. ^{[ 8 ]}

El motor tiene un empuje máximo de 16,900 lbf (75.2 kN) . ^{[ 9 ]} El ventilador de 50 in (130 cm) con 24 álabes inclinados es 2 in (5.1 cm) más grande que el BR710. El compresor axial HP se beneficia de la aerodinámica tridimensional para una mayor eficiencia y tiene 10 etapas, incluyendo cinco blisks para reducir el peso. La cámara de combustión inspirada en el BR715 produce una vida útil más larga y menores emisiones: 80% menos humo e hidrocarburos no quemados y 35% menos NOx que los límites CAEP 6. La turbina HP de dos etapas tiene control activo de la holgura de la punta de los álabes para una mayor eficiencia; la aerodinámica 3D reduce el flujo de aire de refrigeración. La turbina LP tiene tres etapas en lugar de dos. El BR725 tiene una relación de derivación de 4.2:1 y es 4 dB más silencioso que el predecesor BR710. Su consumo específico de combustible de empuje de crucero a Mach 0,85 y FL450 es de 0,657 lb/(lbf⋅h) (18,6 g/(kN⋅s)) . ^{[ 10 ]}        

El motor Pearl 15 (BR700-710D) fue desarrollado en Dahlewitz a partir del BR700 con tecnologías Advance 2. ^{[ 18 ]} La certificación EASA se solicitó el 28 de febrero de 2015. ^{[ 9 ]} Realizó su primera prueba en tierra en 2015, pruebas de tipo en 2016 y pruebas de vuelo en 2017. ^{[ 19 ]} Seis motores de prueba registraron más de 6000 ciclos en 2000 horas de prueba. ^{[ 20 ]} El programa de pruebas incluyó pruebas de impacto de rayos , ingestión de agua, hielo y arranque en frío a −40 °F (−40 °C) . ^{[ 21 ]}  

La certificación de la EASA se otorgó el 28 de febrero de 2018 y se presentó el 28 de mayo de 2018. En mayo de 2018 se sometió a pruebas de vuelo para su entrada en servicio prevista para finales de 2019 a bordo de los modelos Bombardier Global Express 5500 y 6500. ^{[ 18 ]} Para entonces, debería haber acumulado 10 000 horas de vuelo. ^{[ 21 ]}

Su diseño es similar al del BR725, con el mismo número de etapas y 24 álabes de ventilador de titanio . ^{[ 20 ]} Su ventilador tiene un diámetro de 48,5 pulgadas (123 cm) . ^{[ 22 ]} La turbina LP de 3 etapas mejorada con materiales avanzados de alta temperatura, segmentos y sellos avanzados permite presiones y temperaturas más altas y el nuevo combustor refrigerado de bajas emisiones incluye una nueva cámara de combustión con azulejos . ^{[ 19 ]} Su núcleo utiliza aleaciones de níquel avanzadas y recubrimientos cerámicos, incluye un nuevo compresor HP de 10 etapas con 6 blisks de titanio y una nueva turbina HP de 2 etapas con aerodinámica mejorada y refrigeración de álabes , segmentos y sellos mejorados. ^{[ 19 ]}  

Su relación de presión total alcanza 43:1 y su relación de derivación 4,8:1. ^{[ 19 ]} La relación del compresor HP aumenta a 24:1. ^{[ 20 ]} Ofrece hasta un 9 % más de empuje con 15 125 lbf (67,28 kN) y una mejora del 7 % en el TSFC , además de ser 2 decibelios más silencioso. ^{[ 18 ]} El monitoreo del estado debería mejorar la fiabilidad de despacho del BR710 del 99,97 % , que registra una extracción de motor no planificada cada 100 000 horas, mientras que el BR715 se acerca a cero extracciones no planificadas. ^{[ 22 ]}  

El Pearl 700 (BR700-730) impulsa el Gulfstream G700 , una versión extendida del anterior G650, y el G800 , con mayor autonomía que el G650ER. Evolucionado a partir del BR725 con una arquitectura similar, además de una cuarta etapa de turbina de baja presión y un ventilador blisk 51,8 in ( 132 cm) más grande (2 pulg.) , su relación de derivación es superior a 6,5:1 y su relación de presión total debería superar los 50:1. Proporciona nominalmente 18 250 lbf (81,2 kN) de empuje, un consumo específico de combustible de empuje entre un 3 % y un 5 % mejorado respecto a la variante BR725 que impulsa el Gulfstream G650, menores emisiones y menor ruido. ^{[ 23 ]}      

El próximo Dassault Falcon 10X estará propulsado por dos motores Pearl 10X con un empuje superior a 18 000 lbf (80 kN) , con un blisk de ventilador de titanio, un compresor de alta presión de 10 etapas , una turbina de alta presión sin cubierta de dos etapas y una turbina de baja presión de cuatro etapas . ^{[ 24 ]} El motor de prueba inicial Pearl 10X se puso en marcha por primera vez a principios de 2022 y el programa había acumulado 1000 h de pruebas para mayo, junto con el demostrador Advance2. ^{[ 25 ]} El núcleo del Advance2 y el nuevo sistema de baja presión permiten un 5 % más de eficiencia que los anteriores motores de jets ejecutivos de Rolls-Royce. ^{[ 25 ]}