SNCASE SE.161 Languedoc

El SNCASE SE.161 Languedoc fue un avión de pasajeros francés de cuatro motores producido por SNCASE (Sud-Est). Desarrollado a partir del Bloch MB.160 y conocido a finales de la década de 1930 como el (SNCSO) Bloch MB.161, el SE.161 estuvo en servicio con Air France y las fuerzas armadas francesas después de la Segunda Guerra Mundial .

En 1936, Air Afrique necesitaba un nuevo avión de pasajeros para sus servicios africanos. Marcel Bloch propuso un desarrollo de su avión Bloch MB.160 , el Bloch MB.161 , que después de la Segunda Guerra Mundial se convirtió en el SNCASE SE.161 Languedoc. El trabajo de diseño del nuevo avión comenzó en 1937. ^{[ 1 ]} El prototipo, F-ARTV , voló por primera vez el 15 de diciembre de 1939, poco después del comienzo de la Segunda Guerra Mundial . Estaba propulsado por cuatro motores radiales Gnome-Rhône 14N de 1020 hp (760 kW) cada uno. ^{[ 1 ]} El avión se sometió a un lento programa de desarrollo; los vuelos de prueba no se completaron hasta enero de 1942. ^{[ 2 ]} El gobierno francés de Vichy hizo un pedido de veinte en diciembre de 1941, ^{[ 3 ]} pero no se construyó ninguno. ^{[ 2 ]} El programa fue finalmente abandonado tras el bombardeo aliado de la fábrica en Saint-Martin-du-Touch , Haute-Garonne en 1944. ^{[ 1 ]}  

Tras la liberación de Francia, el gobierno provisional liderado por el general De Gaulle autorizó la reanudación de la producción del avión, ahora denominado SE.161. El primer avión de producción en serie, con matrícula F-BATA , realizó su primer vuelo el 25 de agosto de 1945 ^{[ 1 ]} o el 17 de septiembre de 1945. ^{[ 2 ]} Un lote inicial de 40 aviones se completó para Air France entre octubre de 1945 y abril de 1948. ^{[ 4 ]}

El Languedoc era un avión de pasajeros monoplano de cuatro motores, totalmente metálico, con ala baja en voladizo, doble estabilizador vertical y doble timón de dirección. Tenía una tripulación de cinco personas (piloto, copiloto/navegante, operador de radio, ingeniero de vuelo y auxiliar de vuelo). La cabina estándar tenía capacidad para 33 pasajeros sentados en once filas de tres, dos a estribor y una a babor. Existía una configuración alternativa de primera clase con 24 asientos. Air France introdujo una versión de mayor densidad con 44 asientos en 1951. ^{[ 5 ]}

El Languedoc estaba equipado con ruedas de tren de aterrizaje principal retráctiles bajo las alas y un tren de aterrizaje con rueda de cola, y estaba propulsado por cuatro motores radiales Gnome-Rhône 14N 44/45 o 54/55 de 1020 hp (760 kW) en góndolas en el borde de ataque de las alas , con posibilidad de conversión parcial a pistones en línea refrigerados por agua.  

Se fabricaron un total de 100 aeronaves para Air France, la Fuerza Aérea Francesa y la Armada Francesa . Varios ejemplares se utilizaron como aviones de prueba en el Centro de Pruebas de Vuelo (CEV) en Villacoublay y otros lugares. El único cliente de exportación para las aeronaves de nueva producción fue la aerolínea polaca LOT, que adquirió cinco, algunas de las cuales fueron reacondicionadas con motores radiales Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp .

El SE.161 fue bautizado como Languedoc antes de entrar en servicio con Air France en la ruta París - Argel a partir del 28 de mayo de 1946. ^{[ 1 ]} En octubre fueron retirados del servicio debido a una serie de fallos, entre ellos problemas con el tren de aterrizaje, mala visibilidad desde la cabina al aterrizar con mal tiempo y falta de equipo antihielo y calefacción en cabina. Los motores Gnome Rhône también tenían intervalos muy cortos entre revisiones . ^{[ 6 ]} Volvieron a entrar en servicio en 1947, remotorizados con fiables motores Pratt & Whitney R-1830 de fabricación estadounidense; ^{[ 1 ]} también con equipo antihielo, radios de cabina de alcance medio y calefacción limitada en cabina, pasando la designación a SE.161.P7 . Estas costosas mejoras tranquilizaron parcialmente a los clientes de las aerolíneas comerciales. El Languedoc pronto se convirtió en un modelo habitual en la creciente red europea de Air France y continuó operando servicios regulares a Londres Heathrow, Berlín Tempelhof, París Le Bourget y Bruselas Melsbroek hasta el verano de 1952, cuando fue reemplazado progresivamente por el fiable y popular Douglas DC-4 . ^{[ 1 ]}

El Languedoc nunca fue tan fiable como el Douglas DC-4 o el ultramoderno turbohélice Vickers Viscount , y muchos pasajeros franceses se negaron a volar en este avión poco fiable, sin calefacción y ruidoso. Air France acabó vendiendo algunos de sus Languedoc a Air Liban de Líbano, Misrair de Egipto y Aviaco de España. Otros fueron transferidos a las fuerzas armadas francesas.

Diez aeronaves que pertenecieron a Air France fueron convertidas para operar en misiones de búsqueda y rescate (SAR) con el SGACC. Se les modificó la instalación de una gran góndola ventral, ventanas de observación y un radar de búsqueda ventral bajo un carenado transparente, similar al diseño adoptado en los Avro Lancaster SAR de la Armada francesa . ^{[ 5 ]}

El principal operador militar fue la Armada francesa, que operó 25 aeronaves Languedoc diferentes a lo largo de los años. Las primeras aeronaves se entregaron en 1949 y se utilizaron como transportes de largo alcance entre París, Marsella y Lyon (Francia) y el norte de África. Posteriormente, se utilizaron como aulas volantes, modificadas con un radar en el morro y un radar ventral tipo "cubeta de basura", para el entrenamiento de tripulaciones aéreas no pilotos. La aeronave fue retirada del servicio naval en 1959.

Algunos Languedoc se utilizaron como bancos de pruebas voladores y aviones nodriza , reemplazando a los dos prototipos de He 274 que la Luftwaffe dejó en 1944 y que se utilizaban parcialmente como "aviones nodriza" para aviones franceses de investigación aerodinámica de alta velocidad. Cuatro Languedoc se utilizaron como aviones nodriza para el avión experimental de estatorreactor de René Leduc en lugar de los He 274, difíciles de mantener, ^{[ 7 ]} que fueron desguazados en 1953. Los Languedoc también se utilizaron para otros tipos de trabajos experimentales, incluido un intento fallido de utilizarlos como repetidores de televisión aéreos en directo para la visita de Charles de Gaulle a Argelia en 1958.

El último Air France Languedoc, incapaz ya de competir con los aviones de pasajeros más modernos, fue retirado del servicio nacional en 1954. ^{[ 1 ]}

• El 2 de abril de 1943, el F-ARTV realizó un aterrizaje forzoso y volcó en La Chapelle-Baloue , Creuse, con una víctima mortal. ^{[ 1 ]}
• El 7 de octubre de 1947, el F-BATY de Air France se estrelló en Bône , Argelia . ^{[ 8 ]}
• El 26 de enero de 1948, el F-BCUC de Air France se estrelló en Romainville , Seine-Saint-Denis, durante un vuelo de entrenamiento, muriendo las nueve personas a bordo. ^{[ 9 ]}
• El 4 de febrero de 1948, el F-BATK de Air France sufrió daños irreparables desde el punto de vista económico en el aeropuerto de Marignane , Bouches-du-Rhône . ^{[ 10 ]}
• El 10 de febrero de 1948, el F-BATH de Air France sufrió daños irreparables en el aeropuerto de Orly , París . ^{[ 11 ]} Posteriormente, su fuselaje sirvió durante muchos años como estructura de avión de entrenamiento en tierra. ^{[ 1 ]}
• El 14 de junio de 1948, el F-BATG de Air France se estrelló en el aeródromo de Coulommiers-Voisins , en Sena y Marne . ^{[ 12 ]}
• El 29 de agosto de 1948, el F-BATO de Air France se estrelló en el aeropuerto de Le Bourget , París. ^{[ 13 ]}
• El 23 de noviembre de 1948, el F-BATM de Air France se estrelló en Toulouse , Haute-Garonne, durante un vuelo de prueba, causando la muerte de una de las cinco personas a bordo. La causa del accidente fue un montaje incorrecto de los controles de los alerones . ^{[ 14 ]}
• El 9 de abril de 1949, el F-BATU de Air France se salió de la pista en el aeropuerto de Niza , Alpes Marítimos , y sufrió daños irreparables desde el punto de vista económico. ^{[ 15 ]}
• El 30 de julio de 1950, el F-BCUI de Air France sufrió daños irreparables desde el punto de vista económico cuando su tren de aterrizaje colapsó al aterrizar en el aeropuerto de Marignane, Marsella. ^{[ 16 ]}
• El 22 de diciembre de 1951, el SU-AHH de Misrair se estrelló al oeste de Teherán , Irán, causando la muerte de las 20 personas a bordo. La aeronave realizaba un vuelo internacional regular de pasajeros desde Bagdad , Irak, a Teherán. ^{[ 17 ] [ 18 ]}
• El 3 de marzo de 1952, el avión F-BCUM de Air France se estrelló poco después de despegar del aeropuerto de Niza, causando la muerte de las 38 personas a bordo. La causa del accidente fue el bloqueo de los controles de los alerones. La aeronave realizaba un vuelo regular de pasajeros entre Niza y el aeropuerto de Orly, en París. ^{[ 19 ]}
• El 7 de abril de 1952, el F-BATB de Air France sufrió daños irreparables al salirse de la pista durante el despegue desde el aeropuerto de Le Bourget, París. La aeronave realizaba un vuelo internacional regular de pasajeros desde Le Bourget al aeropuerto de Heathrow , Londres . ^{[ 20 ]}
• El 30 de julio de 1952, el SU-AHX de Misrair sufrió daños irreparables durante un aterrizaje sin tren de aterrizaje en la base aérea de Almaza , El Cairo , Egipto. La aeronave realizaba un vuelo internacional regular de pasajeros desde Almaza al aeropuerto de Jartum , Sudán; regresó a El Cairo tras un incendio en el motor n.° 1. ^{[ 21 ]}
• El 23 de octubre de 1952, el F-RAPC de Aéronavale se estrelló en Bonneuil en France , Val-d'Oise , muriendo las once personas a bordo. ^{[ 22 ]}
• El 6 de enero de 1954, el avión OD-ABU de Air Liban se estrelló durante el despegue en el aeropuerto de Bir Hassan , Beirut , y quedó destruido por un incendio. La aeronave realizaba un vuelo internacional regular de pasajeros desde Beirut al aeropuerto de Kuwait , Kuwait. ^{[ 23 ]}
• El 24 de abril de 1954, el SU-AHZ de Misrair fue dado de baja en el aeropuerto de Damasco , Siria, cuando el tren de aterrizaje de estribor colapsó durante el aterrizaje. ^{[ 24 ]}
• El 29 de septiembre de 1956, el EC-AKV de Aviaco se estrelló durante la aproximación al aeropuerto de Los Rodeos , Tenerife, causando la muerte de una persona en tierra. La aeronave realizaba un vuelo regular de pasajeros entre el aeropuerto de Málaga y Tenerife. ^{[ 25 ]}
• El 4 de diciembre de 1958, el EC-ANR de Aviaco se estrelló contra la sierra de La Rodilla de la Mujer Muerta , en la sierra de Guadarrama , España, muriendo las 21 personas a bordo. La aeronave realizaba un vuelo regular de pasajeros entre el aeropuerto de Vigo y el aeropuerto de Barajas , Madrid . ^{[ 26 ] [ 27 ]}

Bloque 161-01

Prototipo propulsado por 2 motores Gnome-Rhône 14N-38 de 900 hp (670 kW) y 2 motores Gnome-Rhône 14N-39 de 900 hp , cuyo primer vuelo tuvo lugar el 15 de diciembre de 1939.  

SE.161/1

Los aviones de producción contaban con dos motores radiales Gnome-Rhône 14N-44 de 1150 hp (860 kW) y dos motores radiales Gnome-Rhône 14N-45 de 1150 hp (860 kW) . Los aviones de LOT fueron equipados con motores 14N-54/14N-55 y posteriormente remotorizados con motores 14N-68/14N-69. Los aviones de Aeronavale también fueron equipados con motores 14N-68/14N-69.    

SE.161/P7

Avión de Air France remotorizado con cuatro motores Pratt & Whitney R-1830 SIC-3-G de 1.220 hp (910 kW) .  

Egipto

• Misrair

 Francia

• Gobierno francés de Vichy
• Air France
• Compañía de Transporte Aéreo
• Fuerza Aérea Francesa
  • OREJAS 99
  • GT I/61 "Maine"
• Armada francesa
  • Escuadrón 31S
  • Escuadrón 10S
  • Escuadrón 54S
  • Escuadrón 56S

 Líbano

• Air Líbano

 Marruecos

• Atlas aéreo

 Polonia

• LOT Polish Airlines compró cinco aviones en 1947 (matrículas SP-LDA a LDE). Debido a fallas en los motores, la flota fue suspendida en 1948 y desmantelada en 1950. ^{[ 28 ]}

 España

• Aviaco

 Túnez

• Aire de Túnez

Datos de aviones de transporte franceses de la posguerra ^{[ 29 ]}

Características generales

• Tripulación: 5
• Capacidad: 33
• Longitud: 24,26  m (79  pies 7  pulgadas)
• Envergadura: 29,39  m (96  pies 5  pulgadas)
• Altura: 5,14  m (16  pies 10  pulgadas)
• Superficie del ala: ^111,32 m²  ( 1198,2 pies cuadrados )  
• Peso en vacío: 12.651  kg (27.891  lb)
• Peso bruto: 20.577  kg (45.365  lb)
• Capacidad de combustible: 8420  L (2220 galones  estadounidenses ; 1850 galones imperiales ) en 4 pares de tanques en las alas y 1 tanque de reserva en el fuselaje ^{[ 30 ]}   
• Planta motriz: 4 motores radiales Gnome-Rhône 14N  44/45, 858 kW (1150  hp) cada uno.
• Hélices: hélices Ratier de paso variable de 3 palas, 3,30  m (10  pies 10  pulgadas) de diámetro ^{[ 30 ]}

Actuación

• Velocidad máxima: 440  km/h (270  mph, 240  nudos)
• Alcance: 3200  km (2000  millas, 1700  millas náuticas)
• Techo de servicio: 7200  m (23 600  pies)
• Velocidad de ascenso: 3  m/s (590  pies/min) ^{[ 30 ]}

Desarrollo relacionado

• Bloch MB.160
• Bloch MB.162

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Avro Lancaster
• Douglas DC-4
• Focke-Wulf Fw 200

• Bridgman, Leonard. Jane's All The World's Aircraft 1948. Londres: Sampson Low, Marston & Company, Ltd, 1948.
• Chillon, Jacques; Dubois, Jean-Pierre y Wegg, John (1980). Aviones de transporte franceses de posguerra . Tonbridge, Reino Unido: Air-Britain. ISBN 0-85130-078-2.
• Cuny, Jean (1989). Les avions de combat français, 2: Chasse lourde, bombardeo, asalto, exploración [ Aviones de combate franceses 2: cazas pesados, bombarderos, ataque, reconocimiento ] . Docavia (en francés). vol.  30. Ed. Larivière. OCLC 36836833 . 
• Munson, Kenneth. Aviones de pasajeros civiles desde 1946. Londres: Blandford Press, 1967.
• Enciclopedia Ilustrada de Aeronaves (Obra por partes 1982-1985). Londres: Orbis Publishing, 1985.
• Ricco, Philippe (marzo de 1999). "Le Bloch MB-161 «Bordeaux» ou...l'enfance cachée d'un avion célèbre". Le Fana de l'Aviation (en francés). No.  352. págs. 30 a 46. 
• Stroud, John. Aviones de transporte europeos desde 1910. Londres: Putnam, 1966.
• Taylor, Michael JH. Enciclopedia de aviación de Jane. pág.  844. Londres: Studio Editions, 1989. ISBN 978-0-517-69186-1.

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