SS Francia (1960)

El France fue construido para reemplazar otros barcos viejos de la línea, incluidos el SS Ile de France  y el SS Liberté , que estaban obsoletos en la década de 1950. Sin estos buques, la French Line no podía competir contra sus rivales, sobre todo la Cunard Line , que también tenía planes para construir un nuevo transatlántico moderno. Se rumoreaba que este barco sería un reemplazo de 75.000 toneladas para sus barcos RMS Queen Mary y RMS Queen Elizabeth . (Este barco finalmente sería el Queen Elizabeth 2 de 68.000 toneladas ). Además, la United States Lines había puesto en servicio en 1952 el SS United States , que había batido todos los récords de velocidad en su viaje inaugural, con una velocidad media de 35,59 nudos (65,91 km/h; 40,96 mph) .     

En un principio, se consideró la idea de dos transatlánticos de 35.000 toneladas para reemplazar al Île de France y al Liberté . Charles de Gaulle , posteriormente presidente de Francia , opinó que sería mejor para el orgullo nacional francés, que entonces se veía afectado por la Guerra de Independencia de Argelia , construir un gran transatlántico, siguiendo la tradición del SS Normandie  , como escaparate marítimo de Francia. La idea de un transatlántico financiado con fondos públicos fue controvertida, lo que provocó acalorados debates en el Parlamento francés. Las negociaciones duraron tres años y medio, y aunque la carta que encargaba la construcción fue finalmente firmada por el presidente de la Compagnie Générale Transatlantique, Jean Marie, el 25 de julio de 1956, el debate sobre la forma, el coste y el calendario de construcción para Francia se prolongó durante un año más. ^{[ 7 ]}

Más allá de los lujos, la French Line también tuvo que afrontar la realidad de que se preveía un descenso en el tráfico de pasajeros transatlántico debido al aumento de los viajes aéreos. Además, los costes operativos de los buques iban en aumento, principalmente debido al precio del petróleo crudo. En consecuencia, el nuevo buque sería más grande que el Ile , pero más pequeño y económico de operar que el Normandie . También sería un transatlántico de solo dos clases, que, al igual que el recientemente construido SS Rotterdam , podría transformarse de un modo de travesía segregado y con restricciones de clase a un modo de crucero unificado y sin clases, lo que le permitiría ser más versátil en sus operaciones. A pesar de estos requisitos, seguiría siendo el buque más largo jamás construido, así como uno de los más rápidos, lo que implicaba no solo un sistema de propulsión avanzado, sino también un diseño de casco capaz de soportar las inclemencias del Atlántico Norte a alta velocidad. 

El casco G19 fue construido por el astillero Chantiers de l'Atlantique , en Saint-Nazaire , Francia, y su quilla se colocó el 7 de octubre de 1957. Su construcción fue pionera: en lugar de construir un esqueleto que luego se recubría con planchas de acero, gran parte del buque se prefabricó en otras ciudades (incluidas Orléans , Le Havre y Lyon ). El casco se soldó completamente, lo que permitió ahorrar peso, y se instalaron dos juegos de estabilizadores. ^{[ 8 ]}

Fue bendecida por el obispo de Nantes , Monseñor Villepelet, y botada el 11 de mayo de 1960, a las 4:15  p. m., por Yvonne de Gaulle , esposa del presidente, y fue bautizada como France , en honor tanto al país como a los dos buques anteriores de CGT que llevaron ese nombre. A las 4:22  p. m. France estaba a flote y bajo el mando de remolcadores. ^{[ 9 ]} El presidente De Gaulle estuvo presente en la botadura y pronunció un discurso, anunciando que a Francia se le había dado un nuevo Normandie , capaz de competir con los Queens de Cunard , y que la Cinta Azul estaba a su alcance. En realidad, sin embargo, la velocidad de 35 nudos (65 km/h; 40 mph) del United States no podía ser superada.  

Tras la botadura, se instalaron las hélices (el proceso completo duró más de tres semanas), se colocaron las chimeneas características en las cubiertas superiores, se completó la superestructura, se colocaron los botes salvavidas en sus pescantes y se acondicionaron los interiores. El 19 de noviembre de 1961, el France realizó sus pruebas de mar, alcanzando una velocidad media inesperada de 35,21 nudos (65,21 km/h; 40,52 mph) . Con la French Line satisfecha, el buque fue entregado y realizó un crucero de prueba a las Islas Canarias con su dotación completa de pasajeros y tripulación. Durante este breve viaje, se encontró en alta mar con el Liberté , que se dirigía al desguace. ^{[ 10 ]}  

El viaje inaugural de Francia desde Le Havre a Nueva York vía Southampton tuvo lugar el 3 de febrero de 1962, con muchas estrellas de cine y miembros de la aristocracia francesa a bordo.

El 14 de diciembre de 1962, Francia trasladó la Mona Lisa desde Le Havre a Nueva York, donde el cuadro iba a iniciar una gira por Estados Unidos.

Durante trece años , navegó por la ruta del Atlántico Norte entre Le Havre y Nueva York. Sin embargo, a principios de la década de 1970, los aviones comerciales a reacción, mucho más rápidos, cómodos y eficientes en consumo de combustible, como el Boeing 707 , el DC-8 y el Boeing 747, hicieron que los viajes aéreos transoceánicos de larga distancia fueran más populares que los transatlánticos, lo que generó dificultades financieras para las navieras europeas como la CGT, que obtenían gran parte de sus ingresos del mercado transatlántico. Debido a este cambio en las tendencias de los viajes transatlánticos, Francia se vio obligada a recurrir cada vez más a las subvenciones del gobierno francés.

Aprovechando al máximo el versátil diseño del barco, el CGT comenzó a enviar cruceros a Francia en invierno, temporada baja para el comercio atlántico. Un defecto de diseño se reveló cuando el barco llegó a aguas más cálidas: sus dos piscinas , una para primera clase y otra para turista, eran cubiertas; la de primera clase se encontraba en el interior del casco, y la de turista en una cubierta superior, pero estaba cubierta por una cúpula de cristal fija. Esta última, quizás, resultaba más molesta con el calor. Además, tenía un espacio limitado en cubierta al aire libre, y gran parte del disponible estaba protegido por gruesas mamparas de cristal, útiles en el Atlántico Norte, pero frustrantes al bloquear las brisas refrescantes en los trópicos.

No obstante, los cruceros del France eran populares, y su primer crucero alrededor del mundo tuvo lugar en 1972. Demasiado grande para atravesar los canales de Panamá y Suez , se vio obligado a rodear el Cabo de Hornos y el Cabo de Buena Esperanza . Ese mismo año, tras la destrucción del Seawise University (antes RMS Queen Elizabeth ) por un incendio en Hong Kong , el France se convirtió en el mayor buque de pasajeros en servicio en el mundo.

A medida que avanzaban los primeros años de la década, el mercado de cruceros se expandió, con la construcción de barcos más pequeños, diseñados específicamente para el tránsito por el Canal de Panamá. Durante la crisis del petróleo de 1973, el precio del crudo pasó de 3 a 12 dólares por barril. Al final de los Treinta Gloriosos , el gobierno francés se percató de que mantener en funcionamiento el France Line requería diez millones de dólares adicionales al año, por lo que optó por subvencionar el Concorde, el avión supersónico que se encontraba en desarrollo. Sin esta financiación gubernamental, la French Line no podía operar, y se anunció su retirada del servicio el 25 de octubre de 1974.

En respuesta, la tripulación decidió tomar cartas en el asunto: el 6 de septiembre de 1974, su travesía número 202, se retrasó varias horas mientras se reunían para decidir si irían a la huelga. En lugar de declararse en huelga inmediatamente en Nueva York, decidieron hacerlo seis días después frente a Le Havre. El barco fue requisado por un grupo de sindicalistas franceses que bloquearon la entrada del puerto, impidiendo el paso de todo el tráfico marítimo. Los 1200 pasajeros a bordo tuvieron que ser trasladados a tierra en lanchas, mientras que aproximadamente 800 tripulantes permanecieron a bordo. Los huelguistas exigieron que se permitiera al barco seguir operando, además de un aumento salarial del 35 % para ellos. Su misión fracasó, y la noche de la toma del barco resultó ser el último día de servicio de la CGT. El enfrentamiento duró más de un mes y, para el 7 de diciembre de 1974, el barco estaba amarrado en un muelle lejano de Le Havre, conocido coloquialmente como quai de l'oubli – el muelle del olvido. ^{[ 10 ] [ 11 ]}

Para entonces, Francia había completado 377 travesías y 93 cruceros (incluidos dos cruceros alrededor del mundo), transportado un total de 588.024 pasajeros en travesías transatlánticas y 113.862 pasajeros en cruceros, y había navegado un total de 1.860.000 millas náuticas. ^{[ 12 ]}

La retirada de Francia del servicio provocó consternación en gran parte de la población francesa, lo que dio lugar a una canción de Michel Sardou titulada «Le France». ^{[ 13 ]} El estribillo de la canción dice: «Nunca más me llamen "Francia" / Francia me ha decepcionado» («Ne m'appelez plus jamais "France"/ La France elle m'a laissé tomber»). ^{[ 14 ]} El Partido Comunista Francés y los sindicatos de Le Havre aprobaron la canción, que también se convirtió en himno para los defensores del barco.

El barco permaneció en el mismo lugar durante aproximadamente cuatro años, con los interiores, incluyendo todo el mobiliario, completamente intactos. No había planes para desguazarlo ni para venderlo. En 1977, el millonario saudí Akram Ojjeh expresó su interés en adquirir la embarcación para usarla como museo flotante de muebles y obras de arte francesas antiguas, así como casino y hotel frente a la costa sureste de Estados Unidos. Aunque compró el barco por 24  millones de dólares, esta propuesta nunca se concretó, y se rumoreó que surgieron otras, incluyendo ofertas de la Unión Soviética para usarla como hotel flotante en el Mar Negro , y una propuesta de China para convertirla en una feria industrial flotante. ^{[ 10 ]}

Finalmente, en 1979, el barco fue vendido a Knut Kloster, propietario de Norwegian Caribbean Line, por 18  millones de dólares para su conversión en el crucero más grande del mundo. Cientos de bodas se habían celebrado en Francia a lo largo de su trayectoria transatlántica ; justo antes de ser rebautizado como Norway , se celebró una última boda a bordo, en el muelle de Le Havre. El Norway fue considerado el primer megacrucero.

En agosto de ese año, el Norway fue trasladado a los astilleros Lloyd en Bremerhaven , Alemania, donde se sometió a renovaciones con un costo de 80 millones de dólares estadounidenses  . ^{[ 15 ]}

El Norway fue registrado en Oslo , recibió el indicativo LITA (que significa literalmente "pequeño") y fue rebautizado el 14 de abril de 1980. Fue el único transatlántico construido específicamente para este fin que fue remodelado para ser empleado exclusivamente en el servicio de cruceros de lujo. La forma de su casco, el diseño de su proa y la distribución de sus camarotes fueron diseñados específicamente para soportar las exigencias de cruzar el Atlántico Norte durante todo el año. En su remodelación para el servicio de cruceros, se le dio mayor capacidad de pasajeros y espacios públicos más amplios y numerosos para el esparcimiento propio de un crucero. Mecánicamente, el sistema de propulsión de cuatro hélices se redujo a dos. Y en un intento por ahorrar costes, se le instaló un conjunto completo de propulsores de proa y popa para darle la flexibilidad necesaria para entrar en puerto y atracar sin recurrir a las costosas operaciones de remolcador que eran el procedimiento habitual en la época dorada de los transatlánticos exprés. Una vez finalizada su remodelación, y en su primera escala en Oslo, el mayordomo principal Wesley Samuels, de Jamaica , en presencia del rey Olav V , izó la bandera de las Naciones Unidas como símbolo de la tripulación internacional del barco.

Ese mismo año, en medio de especulaciones sobre su futuro en la industria de los cruceros, realizó su viaje inaugural a Miami . El France había sido construido como un transatlántico: rápido, largo, estrecho y con un calado profundo, además de contar con una variedad de camarotes de diferentes formas y tamaños, diseñados de manera compacta, más adecuados para viajes intercontinentales rápidos que para cruceros relajados. Sin embargo, el Norway resultó popular y convirtió la idea de que el barco fuera un destino en sí mismo en algo creíble. Su tamaño, capacidad de pasajeros y comodidades revolucionaron la industria de los cruceros y desataron una fiebre constructora, ya que la competencia comenzó a encargar barcos más grandes.

A medida que la competencia de cruceros intentaba captar parte del próspero negocio del Norway , este fue renovado varias veces para mantener su posición como la "gran dama" del Caribe . En septiembre y octubre de 1990, se añadieron dos cubiertas a su superestructura , incorporando 135 nuevas suites y camarotes de lujo. Si bien muchos aficionados a los barcos consideran que las nuevas cubiertas alteraron sus líneas clásicas y elegantes originales, los nuevos camarotes con terraza privada en las cubiertas añadidas fueron fundamentales para la viabilidad financiera del Norway durante sus últimos años de operación; se convirtieron en un elemento común en la industria de cruceros. Recibió remodelaciones adicionales en 1993 y 1996 para cumplir con las nuevas regulaciones SOLAS (Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar) . ^{[ 16 ]}

La competencia acabó superando al Norway , incluso por parte de barcos recién construidos de la propia flota de NCL. Ya no era el "Barco entre Barcos", y NCL redujo drásticamente su mantenimiento. Sufrió varias averías mecánicas, incendios, vertidos ilegales y violaciones de seguridad por las que fue retenido en puerto a la espera de reparaciones. A pesar de los recortes, el barco siguió siendo extremadamente popular entre los aficionados a los cruceros, algunos de los cuales cuestionaron las acciones del propietario a la luz del continuo éxito del Queen Elizabeth 2 , que se había convertido en un rival bien mantenido que seguía operando cruceros de lujo de 5 estrellas y travesías transatlánticas para Cunard . A pesar de esto, los recortes continuaron y los problemas se acumularon incluso cuando el barco seguía navegando con plena ocupación. Un incendio en el turbocompresor se produjo en el Norway cuando entraba en Barcelona en 1999, lo que lo dejó fuera de servicio durante tres semanas. ^{[ 16 ]} Durante uno de los siguientes cruceros a Noruega, se averió en Bergen debido a fugas en uno de los sellos de la hélice, lo que retrasó la salida hasta que fue reparado.

Destinado a la jubilación, el Norway zarpó de los muelles del lado oeste de Manhattan por última vez el 5 de septiembre de 2001, ^{[ 17 ]} en otra travesía transatlántica hacia Greenock , Escocia, y luego a su puerto base de Le Havre. Sus pasajeros se enteraron de los ataques terroristas en Nueva York y Washington seis días después, mientras se encontraban en alta mar. Mientras la industria de cruceros se recuperaba de las consecuencias de los ataques terroristas, los propietarios del barco decidieron volver a ponerlo en servicio, operando cruceros de bajo costo desde Miami , después de una breve remodelación estética que no logró solucionar sus crecientes problemas mecánicos y de infraestructura.

El director ejecutivo de NCL, Colin Veitch, anunció el 23 de marzo de 2004: " El Norway nunca volverá a navegar". La propiedad del barco se transfirió a la empresa matriz de NCL, Star Cruises . Debido a la gran cantidad de amianto a bordo, principalmente en las zonas de maquinaria y mamparos, el Norway no pudo salir de Alemania para ser desguazado, de acuerdo con el Convenio de Basilea . Tras asegurar a las autoridades alemanas que el Norway sería enviado a Asia para reparaciones y posteriormente operado en Australia, se le permitió zarpar remolcado. El Norway partió de Bremerhaven remolcado el 23 de mayo de 2005 y llegó a Port Klang , Malasia, el 10 de agosto de 2005.

De hecho, el barco fue vendido a un desguazador naval estadounidense por su valor como chatarra en diciembre de 2005. Tras revenderlo a un desguace, iba a ser remolcado a la India para su desmantelamiento. Ante las protestas de Greenpeace , las posibles y prolongadas batallas legales derivadas de las preocupaciones medioambientales por el desmantelamiento del barco, y en medio de acusaciones de declaraciones fraudulentas realizadas por la empresa para obtener permiso para abandonar Bremerhaven, sus propietarios cancelaron el contrato de venta, reembolsaron el precio de compra y dejaron el barco donde estaba. ^{[ 20 ]}

El Norway fue vendido en abril de 2006 a Bridgend Shipping Limited de Monrovia, Liberia, y rebautizado como Blue Lady en preparación para su desguace. Un mes después, fue vendido nuevamente a Haryana Ship Demolition Pvt. Ltd., y posteriormente quedó anclado en aguas frente a la costa de Malasia después de que el gobierno de Bangladesh le negara la entrada a sus aguas debido al amianto a bordo. Tres semanas después, el barco inició su viaje, navegando hacia los Emiratos Árabes Unidos para reparaciones y para embarcar nueva tripulación y suministros antes de continuar hacia aguas indias. ^{[ 21 ] [ 22 ]}

Al conocer el destino del barco, Gopal Krishna, ecologista y activista contra el amianto, presentó una solicitud ante el Tribunal Supremo de la India para garantizar que el barco, que contenía amianto, cumpliera con la orden del Tribunal del 14 de octubre de 2003, que exigía la descontaminación previa de los barcos en el país de exportación antes de permitirles la entrada en aguas indias. El 17 de mayo de 2006, Kalraj Mishra expresó su preocupación ante el Parlamento indio por los posibles peligros que representaba el Blue Lady y solicitó al gobierno que detuviera la entrada del barco. Dado que el Tribunal Supremo de la India había levantado cualquier prohibición de entrada al barco, el Blue Lady procedía de Fujairah , Emiratos Árabes Unidos, y estaba anclado a 100  km de la costa india a mediados de julio. ^{[ 23 ] [ 24 ]}

Esto también allanó el camino para su desguace en Alang , en Gujarat , a la espera de una inspección del amianto a bordo por expertos de la Junta de Control de la Contaminación de Gujarat (GPCB). ^{[ 25 ]} Después de que el presidente de la GPCB, KZ Bhanujan, dijera que la Junta había constituido un comité de expertos para la inspección, el Blue Lady fue atracado en Pipavav , distrito de Amreli . El 2 de agosto de 2006, después de una inspección de cinco días, los expertos declararon que el barco era seguro para su varada y desmantelamiento en Alang. ^{[ 26 ]} Esto provocó una furia de controversia sobre la legalidad de tal acto, incluyendo un comunicado de prensa de la ONG Plataforma sobre Desguace de Buques que criticó el informe técnico, alegando que el Comité Técnico estaba bajo presión indebida para permitir que el buque fuera varado, y no había seguido el Convenio de Basilea y la orden de la Corte Suprema de la India de que los buques deben ser descontaminados de sustancias peligrosas como PCB y asbesto, y, en cualquier caso, deben ser inventariados completamente y notificados formalmente antes de su llegada al país importador. ^{[ 27 ] [ 28 ]} No se había hecho tal notificación ni por Malasia (último país de salida) ni por Alemania (país donde el buque se convirtió en desechos).

La Plataforma sobre Desguace de Buques también anunció que estaba preparada para lanzar una campaña global contra Star Cruises y su filial Norwegian Cruise Lines por negligencia corporativa en este caso. ^{[ 29 ]}

Las fotos tomadas desde Alang revelaron que el Blue Lady aún flotaba parcialmente frente a la costa; su proa se encontraba en la playa seca durante la marea baja, y el barco flotaba completamente durante la marea alta. Las fotos también mostraron que ni NCL ni Star Cruises habían retirado ningún mueble ni obra de arte del barco, como se había informado.

Los aficionados franceses se preocuparon por el futuro de las obras de arte, tanto por el hecho de que el barco permaneciera anclado en un ambiente muy húmedo sin aire acondicionado, como por la falta de interés en su conservación por parte de los desguazadores. ^{[ 30 ] [ 31 ]} Se afirmó que, a principios de septiembre de 2006, el propietario del barco había firmado contratos con varios compradores, entre ellos casas de subastas y un museo francés, para vender las obras de arte. Otros accesorios se venderían por tonelada. ^{[ 12 ]}

Gopal Krishna volvió a presentar una solicitud para que se cumpliera con el Convenio de Basilea, y tres días después, el Tribunal Supremo de la India decidió aplazar el desguace, estipulando que el Comité Técnico, que previamente lo había aprobado, debía redactar un nuevo informe que se presentaría antes de la decisión final del Tribunal. ^{[ 32 ]} Dicha decisión se tomó el 11 de septiembre de 2007, el 33.º aniversario del último día de Francia en el Atlántico, cuando el tribunal dictaminó que el Blue Lady podía desguazarse sin peligro, una decisión que fue rechazada por los ecologistas. ^{[ 33 ]}

Para el 4 de diciembre del mismo año, se confirmó que la punta de la proa del Blue Lady había sido cortada, un movimiento ceremonial que se realiza a la mayoría de los barcos que terminan en Alang justo antes de su desguace total. ^{[ 34 ]} El 20 de enero se confirmó que el Blue Lady había comenzado a ser desguazado. ^{[ 34 ]} El desguace comenzó en la parte delantera de la cubierta de sol. Las suites añadidas durante la remodelación de 1990 fueron retiradas en marzo, devolviendo brevemente al barco su perfil anterior a 1990.

Para el 12 de julio de 2008, la proa y la popa del barco habían sido retiradas, y aún quedaba poco del famoso perfil del barco reconocible. ^{[ 35 ]} Para septiembre de 2008, la mayor parte de lo que quedaba por encima de la línea de flotación había sido cortado, y la demolición del barco se completó esencialmente a finales de 2008.

En 2009, la punta de la proa del Blue Lady fue devuelta a su país de origen como parte de un catálogo de piezas subastadas, retiradas del barco antes de su desguace. La subasta se celebró los días 8 y 9 de febrero. ^{[ 36 ] [ 37 ]} Inicialmente expuesta al público en el puerto deportivo de París, Port de Grenelle, París 15e, en 2018 la punta fue adquirida por la ciudad de Le Havre y colocada en exhibición cerca del puerto pesquero. ^{[ 38 ]}

En enero de 2010, uno de los dos conjuntos de letras de neón que coronaban la superestructura del France antes de su conversión fue restaurado y puesto en exhibición. Las letras, que forman la palabra "France", se exhibieron en el Musée national de la Marine de París . Posteriormente, fueron devueltas a Le Havre y donadas al Musée Malraux , y ahora se encuentran frente al puerto. ^{[ 39 ]}

El France fue construido por la CGT pensando en la velocidad y la comodidad, y utilizó la tecnología más avanzada de la época en el diseño del sistema de propulsión y demás maquinaria generadora de energía. El coste del combustible también fue un factor importante.

Sus motores utilizaban ocho calderas de alta presión y sobrecalentamiento que proporcionaban 64 bares (930 psi) de presión y 500 °C (932 °F) , con un peso total de 8000 toneladas. Esto generaba 175 000 caballos de fuerza (130 000 kW) y permitía una velocidad de servicio de 30 nudos (56 km/h; 35 mph) y una velocidad máxima de 35 nudos (65 km/h; 40 mph) , con un consumo de combustible de 750 toneladas de petróleo cada 24 horas. La maquinaria que hacía girar las cuatro hélices estaba dividida en dos grupos, uno a proa y otro a popa, al igual que la central eléctrica. ^{[ 8 ]}        

Cuando Francia se convirtió en Noruega , la velocidad necesaria para la travesía transatlántica dejó de ser imprescindible, por lo que las calderas y los motores de proa se apagaron y, finalmente, se desmantelaron. Esto redujo el consumo de combustible a 250 toneladas cada 24 horas. Las cuatro calderas restantes y la sala de máquinas se automatizaron por completo y se operaban desde una estación de control central bajo cubierta o desde el puente.  Se instalaron cinco propulsores de proa y popa, con una potencia de 10 600 hp, para proporcionar maniobrabilidad en los puertos sin necesidad de remolcadores. ^{[ 42 ]}

• Despedida de Noruega Transatlántica 2001 ; numerosas fotos de Noruega , incluyendo interiores y detalles de las obras de arte.
• Presentación de diapositivas con imágenes del SS Francia/Noruega
• Galerías de fotos y relatos personales de los SS France y SS Norway en la página web.
• Fotografías del SS France procedentes de los archivos oficiales de la French Line (con leyendas en francés).
• SS Francia : La página de la gira
• Renderizaciones virtuales en 3D de fotografías fijas y películas del SS France. Archivado el 5 de abril de 2010 en Wayback Machine.